De möjliggör sjöfart på ett fruset hav

Vidar Viking assisterar i Bottenviken vintern 2001. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

”Även här i Sverige måste vi med kraft och framsynthet tillgodose behoven av en förstärkning av isbrytarberedskapen i särskilt de norrländska farvattnen. Endast därigenom kan den för vårt lands ekonomi så betydelsefulla norrländska exportindustrien tillförsäkras full konkurrenskraft för sina produkter på världsmarknaden.”

Så skrev Eije Mossberg, politiker och därtill verkställande direktör för Svenska Cellulosa AB, i förordet till Hans Blenners och Bengt Ohrelius bok Isbrytare för 60 år sedan.

Hans budskap var entydigt: ”För varje dag som sjöfartstssäsongen kan förlängas sparas ansenliga fraktbelopp”. På den tiden stängdes nämligen Norrlandshamnarna när isläget blev för svårhanterligt för de svenska statsisbrytarna. Och i Finland var situationen snarlik för hamnarna vid Bottniska viken.

Statsisbrytaren Thule, byggd 1953. Foto: Sveriges Flotta.

Visionen om åretrunttrafik till hamnarna i Bottenviken kändes antagligen väldigt avlägsen för 60 år sedan. År 1960 bestod den svenska isbrytarflottan av Atle från 1926, Ymer (1932), Thule (1953) och Oden (1957). Hälften av flottan började bli till åren kommen. Den ångdrivna Atle var då rejält över 30 år och på grund av sin teknik direkt föråldrad. Världens första diesel-elektriska isbrytare Ymer närmade sig redan 30 men var trots sin ålder ”still going strong”. Av de två moderna isbrytarna var den grundgående Thule konstruerad för att kunna bryta is i Öresund och Mälaren. Den enda havsisbrytaren som på alla sätt motsvarade tidens krav var den fyra år gamla Oden.

Så alltså för 60 år sedan. Norrlands industri fick emellertid vänta ända till mitten av 1970-talet innan isbrytarflottan hade byggts ut tillräckligt för att möjliggöra åretrunttrafik i Bottenviken även en sträng isvinter. Då introducerades i samarbete med Finland en ny isbrytartyp, Atle-klassen, med tre svenska och två finska enheter.

Vintern 1996 förorsakade isläget svårigheter för bland annat färjetrafiken över Kvarken. Här bryter Oden upp en ränna för färjan Fennia. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

I dag är Sveriges nyaste statsisbrytare Oden (den andra i ordningen) redan över 30 år gammal – hon levererades i januari 1989. Atle-klassens tre ”Norrlandsisbrytare” Atle, Frej och Ymer, är 47, 46 respektive 44 år gamla. Minstingen Ale, konstruerad för isbrytning på Vänern, är redan 48 år gammal.

Om vi enbart ser på medelåldern är alltså flottan betydligt äldre än för 60 år sedan. År 1960 var medelåldern 19 år och nu är den 42 år (för de stora havsisbrytarna). Åldern betyder givetvis inte allt, men även om isbrytarna är väl konstruerade med starka skrov och livstidsförlängda med modernare teknik, så börjar deras tekniska bäst före-datum ohjälpligt närma sig. Det är en nödvändighet att så småningom och successivt pensionera de äldsta trotjänarna. Därför pågår projektering av nästa generations isbrytare i samarbete med Finland.

Atle levererades 1974. Bilden är från 1996. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Faktum är att ingen tidigare svensk statsisbrytare har tjänstgjort lika länge som nuvarande Ale, Atle (II) och Frej. Av gångna tiders statsisbrytare blev den första Ymer äldst med 44 år. Den kortaste tjänstgöringen noteras för Oden (I) och Njord, som båda utrangerades efter 31 år.

Den första Oden, byggd 1957, var i tjänst 31 år. Foto: Sjöhistoriska museet.

Isbrytare är speciella fartyg, konstruerade för en uppgift – att möjliggöra trafik med andra fartyg i is. Det är lite av en sanning med modifikation eftersom merparten av världens isbrytarflotta har i huvudsak andra arbetsuppgifter. Om isbrytande hamnbogserare och andra mindre isbrytande fartyg exkluderas finns det ett 100-tal större fartyg i världen som kan betraktas som isbrytare. Av dessa används ett betydande antal främst som forsknings- och expeditionsfartyg och för att bevaka nationella intressen i polarområdena. En annan del av isbrytarflottan utgörs av isbrytande offshorefartyg. Isbrytare som konstruerats för att i huvudsak assistera handelssjöfart i trafik på de egna hamnarna finns främst i Ryssland, Finland, Sverige, Estland och Lettland. Även Kanada och USA, där isbrytarna lyder under kustbevakningen, har i vissa regioner behov av att assistera handelssjöfarten.

Isbrytning blev möjlig med maskindrivna fartyg. Det började den stränga vintern 1871. Hamnen i Hamburg var stängd i 60 dagar på grund av isflak som blockerade Elbe. ”Något sådant kunde de dådkraftiga hanseaterna inte tåla”, skrev Henrik Ramsay 1947 i boken ”I kamp med Östersjöns isar”, som än i dag är en intressant exposé över isbrytningens tidigare utveckling.

Isblockaden på Elbe gav upphov till byggnationen av Eisbrecher I, ett 40,5 meter långt och 9,8 meter brett fartyg som var konstruerat enbart för att bryta is. Dess ångmaskin hade effekten 600 ihk.

Göteborgs stads Isbrytaren, senare omdöpt till Isbrytaren 1. Foto från Göteborgs stadsmuseum.

I Norden hade det i praktiken varit omöjligt att hålla hamnarna öppna under stränga vintrar. Inspirerade av framgångarna med tyska Eisbrecher beställdes isbrytare av liknande typ. Norska Mjölner levererades 1876 och Göteborgs stad var likaså tidigt ute med sin Isbrytaren 1882. Danskarna lät bygga Starkodder och Bryderen 1883 respektive 1884.

Finlands första statliga isbrytare Murtaja från 1890 var i tjänst till 1958. Foto: Stig Löthner.

Under 1800-talets sista decennier inleddes försök med passagerartrafik mellan Sverige och Finland även vintertid. Den legendariska vinterångaren Express klarade trots sin starka konstruktion inte Östersjöns svåra isförhållanden på sin linje Hangö–Stockholm. För att assistera vintertrafiken krävdes en riktig isbrytare. Detta föranledde beställningen av Finlands första isbrytare Murtaja (”brytaren”) från Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm. När Murtaja levererades 1890 var hon Östersjöns första havsisbrytare, även hon av Eisbrecher-typ.

På andra sidan Atlanten, i Mackinacsundet mellan sjöarna Michigan och Huron i Nordamerika, introducerades 1888 färjan St. Ignace. Hon var en något udda skapelse med propeller både i för och akter. Detta koncept visade sig vara mycket framgångsrikt i is och trafiken på färjeleden kunde hållas igång även vintertid.

Konceptet anpassades snart för isbrytare och därefter var det isbrytare av den ”amerikanska typen” som gällde både i Sverige och Finland i den statliga flottan. Murtaja hade nämligen visat en tendens att vid brytning av snötäckt is eller sörja skjuta ihop allt mer massa framför sig och försvåra framfarten.

Sampo var först i Östersjön med propeller både i aktern och fören. Foto: Finlands sjöhistoriska museum.

När följande finska statsisbrytare Sampo byggdes i Newcastle 1898 var hon världens första havsisbrytare av amerikansk typ med propeller i för och akter. Den totala effekten för den förliga och aktra ångmaskinen var imponerande 3.000 ihk. Samtidigt byggde varvet en verklig bjässe för ryska staten, polarisbrytaren Jermak på 7.500 hk, som dimensionerades för att även operera i Rysslands polarområden. På en polarisbrytare, som skulle kunna bryta hårdare, mångårig is, visade det sig problematiskt med propeller i fören och skador uppstod på den. Därför avlägsnades den vid en ombyggnad och senare ryska polarisbrytare byggdes utan förpropellrar.

Sveriges första statsisbrytare Atle (ex Stats-Isbrytaren). Foto: Sjöhistoriska museet.
Jääkarhu (”isbjörn”) var Finlands och Östersjöns starkaste isbrytare vid leveransen från Holland 1926. Foto: Finlands sjöhistoriska museum.

Den amerikanska typen visade sig vara idealisk för isbrytning på norra Östersjön. Sveriges första statsisbrytare var i likhet med Sampo av amerikansk typ. Denna fick namnet Stats-Isbrytaren och döptes senare om till Atle. Fartyget levererades av Lindholmen i Göteborg 1926 och var med sina 6.000 ihk den kraftigaste Östersjöisbrytaren efter den jämnåriga finska Jääkarhu med totalt 9.200 ihk.

Ymer i torrdocka på 1960-talet. Foto: Lars Rutenius/Sjöhistoriska museet.

Följande milstolpe i Östersjöisbrytningens historia blev Sveriges andra statsisbrytare Ymer. Kockums i Malmö levererade det revolutionerande fartyget 1933 och det diesel-elektriska maskineriet blev de facto-standard för alla kommande isbrytargenerationer med konventionell framdrift ända fram till 1989. Ymer utrangerades så sent som 1976.

Finska isbrytaren Sisu levererades våren 1939 och rekvirerades samma höst för krigstjänst. Under krigsvintrarna assisterade Sisu handelsfartyg som isbrytare och under den isfria tiden var hon moderfartyg för ubåtarna. På bilden är Sisu i Mariehamn i augusti 1942 med tre ubåtar förtöjda vid sidan. Foto SA-Kuva.

Ymers innovativa framdrift innebar även slutet för ångmaskinsepoken i Finlands isbrytarflotta. Isbrytaren Sisu konstruerades även för att kunna tjänstgöra som depåfartyg för Finlands ubåtar, en roll som isbrytaren snart fick ta efter leveransen från Wärtsiläs Helsingforsvarv 1939, samma år som andra världskriget bröt ut. Sisu avslutade även sin karriär i marinens grå färger. Sjöfartsstyrelsen överlät isbrytaren till marinen 1975 och isbrytaren blev åter stabs- och depåfartyg, nu för robotbåtarna, och fick namnet Louhi. Louhi återinkallades i aktiv tjänst som isbrytare redan den svåra isvintern 1976 och assisterade i Skärgårdshavet med militär bemanning (i Finland har isbrytarflottan alltid varit civilt bemannad, men i Sverige bemannades statsisbrytarna av marinen fram till år 2000). Louhi utrangerades 1986.

Isbrytare av Voima-typ sålde Wärtsilä även till Sverige (Oden) och Sovjetunionen. Foto: Volker von Bonin/Helsingfors stadsmuseum.
Voima så som hon ser ut efter ombyggnaden i slutet på 1970-talet, då hon bland annat fick en överbyggnad av liknande design som Atle-klassen. Bilden är tagen vintern 1996. Voima fyller i år 67 år och är den äldsta statsägda isbrytaren fortfarande i tjänst i Finland och Sverige. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Efter andra världskriget intog Wärtsiläs Helsingforsvarv successivt en världsledande roll som byggare av isbrytare. Det började med Voima-klassen, en serie kraftiga Östersjöisbrytare som även exporterades till Sovjetunionen och Sverige. Oden från 1957 var av samma typ som finska Voima (”styrka”), byggd 1954. Voima är än i dag kvar i den finska isbrytarflottan tack vare flera livstidsförlängningar. Den mest genomgripande ombyggnationen 1978–1979 innebar att så gott som all teknik, inkluderande huvudmaskiner och propellermotorer förnyades. Samtidigt fick isbrytaren en ny överbyggnad som förändrade exteriören. 

Voima är i dag äldst i isbrytarflottan med sina 67 år.

Tor levererades 1964 och var av modifierad Tarmo-klass. Foto: Marinmuseum.

Tor och Njord från 1964 respektive 1969 var av samma typ som finska Tarmo-klassen. De var åter större än föregångarna, men fortfarande var kapaciteten otillräcklig för att hålla hamnarna i norr öppna under stränga isvintrar.

De robusta förpropellrarna på Frej syns tydligt på denna bild från sommaren 1994 under en dockning vid Turku Repair Yard. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Den slutliga lösningen för vintertrafiken kom på 1970-talet med den svensk-finska satsningen på en serie råstarka isbrytare, specialkonstruerade för de tuffa förhållandena i Bottenviken. Finland lät bygga två – Urho och Sisu – och Sverige tre – Atle, Frej och Ymer. Än i dag håller dessa isbrytare de nordligaste hamnarna öppna i svåra isförhållanden och de kommer att tjänstgöra ett bra tag till. Planeringen av deras ersättare inleddes av Aker Arctic i Finland 2020. Men även om projektet leder till beställningar tar det många år innan Atle-klassens pensionering kan inledas.

Oden i lättforcerad is i norra Bottenhavet 1996. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Den amerikanska typen övergavs 1989 med Sveriges nyaste och största statsisbrytare Oden, som har en annan skrovtyp än de tidigare och saknar förpropellrar. Oden byggdes i Göteborg och blev det sista nybygget som lämnade Arendalsvarvet. Framdriften är diesel-mekanisk. Isbrytaren kan även användas för polarexpeditioner.

Kontio vintern 2001. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Även de finska isbrytarna Otso (1986) och Kontio (1987) saknar förpropellrar. I stället installerades ett luftbubblingssystem för att minska friktionen mellan skrovet och isen. Båda namnen är olika benämningar på björn på finska och de ersatte den äldre Karhu-klassen (”karhu” betyder också björn) från slutet av 1950-talet. Nybyggena fick fortsättningsvis diesel-elektriskt maskineri.

Fennica var den första ”multipurpose”-isbrytaren som konstruerades för offshoretjänstgöring under sommarhalvåret. Bilden är från vintern 1996. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Nytänkande infördes med kombiisbrytarna Fennica (1993), Nordica (1994) som under den isfria tiden hyrdes ut för offshoreoperationer. De saknar förpropellrar och har diesel-elektrisk framdrift med Aquamaster-propelleraggregat.

Yngst i den finska havsgående isbrytarflottan är Polaris från 2016 med gas-elektriskt maskineri och Azipod-framdrift i för och akter – en återgång till den amerikanska typens propellerkonfiguration, men i modernare tappning med 360 grader svängbara poddar i stället för konventionella propellrar.

Den statsägda isbrytarflottan kompletteras både i Sverige och Finland med inhyrda resurser som kan frigöra de stora havsisbrytarna till att hålla igång sjöfarten där isförhållandena är som svårast.

Vidar Viking vintern 2001. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

I Sverige introducerades ett nytt koncept med Viking-klassens kombifartyg när det blev aktuellt att ersätta Tor och Njord. Genom ett avtal med B&N Nordsjöfrakt kunde upp till tre isbrytande offshore-fartyg av Viking-klass tas in när de isbrytande basresurserna inte längre räckte till.

Thetis. Foto: Alfons Håkans.

När avtalet för Viking-klassens isbrytare löpte ur gjordes en ny offentlig upphandling. Sjöfartsverket hyr för närvarande in extra resurser för havsisbrytning från det finska rederiet Alfons Håkans med det isbrytande offshore-fartyget Thetis. Därtill fortsätter isbrytarsamarbetet mellan Sverige och Finland för att utnyttja de ordinarie resurserna optimalt.

I Sjöfartstidningen nummer 11/2020 kan ni läsa mer om isbrytningen och isbrytarsamarbetet i intervjuer med såväl den nyligen pensionerade isbrytardirektören Tomas Årnell som hans efterträdare Anders Dahl.

Nedan en förteckning över de statsägda isbrytarna i Sverige och Finland (inkluderar ej fartyg med huvudsakligen andra uppgifter som under vintern kan tjänstgöra som hamn- eller hjälpisbrytare):

NamnLeveransEffektLängd x bredd
Ale19733,5 MW48,7×13 m
Atle197416,2 MW104,7×23,8 m
Frej197516,2 MW104,7×23,8 m
Ymer197716,2 MW104,7×23,8 m
Oden198918,3 MW107,8×31,2 m




Voima195410,2 MW83,5×19,4 m
Urho197516,2 MW104,7×23,8 m
Sisu197616,2 MW104,7×23,8 m
Otso198615 MW99×24,2 m
Kontio198715 MW99×24,2 m
Fennica199315 MW116×26 m
Nordica199415 MW116×26 m
Polaris201619 MW110×24 m

Kommentarer

  • David Mandt

    Tack Pär-Henrik för en bra och informativ artikel om isbrytarverksamhetens historia fram till idag. Uppskattar också mycket de fina bilderna.
    God fortsättning på 2021!🎉🌊💫🧜🏻‍♂️😊

  • Jan Oden:)gård

    Tack!
    Håller helt med ovanstående läsare!
    Önskar redaktionen en skön Sommar

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.