Resor med min mamma

I julhelgen somnade min över hundra-åriga mamma in och det väckte förstås en rad gamla minnen om allt vi upplevt tillsammans. Och på sådant hon upplevt långt innan jag ens var påtänkt.

Jag har tidigare skrivit kort om när hon och jag fick följa med Rederi AB Sveas lastfartyg Gondul, byggd 1964 på Finnboda varv, från London till Norrköping 1967. Vi delade på en outnyttjad manskapshytt och turades om att sova på en madrass på golvet. Den som för tillfället kunde stå på benen fick springa med spyhinkar till den andra. Ett minne jag och mamma in i det sista kunde skratta åt.

Mamma hade åkt med en lastbåt över Nordsjön redan 1947, vilket måste ha varit en ännu obehagligare upplevelse. Hon var 28 år, hade arbetat i London under kriget och skulle äntligen få åka hem.

Nordsjön var fortfarande fullt av minor och på dagen stävade fartyget mycket sakta österut med långa spröt riktade framåt och åt sidorna. Spröten var till för att försiktigt hålla eventuella minor på avstånd från skrovet. Så snart dagsljuset försvann och det inte gick att se stannade kapten motorerna. ”Sen låg vi där och guppade hela natten tills solen gick upp igen”, berättade mamma.

Men även ett mer eller mindre stillaliggande fartyg kunde ju, trots spröten, krocka med en mina. Därför hade de två passagerarna, mamma och en annan ung kvinna, fått stränga order om att sova fullt påklädda och med flytvästen på.

Var du inte rädd, brukade jag fråga varje gång jag hörde historien. ”Nej, sa hon, jag tänkte inte så mycket på det. Det var mest spännande, vi var unga och orädda”.

Om jag nu ska hålla mig kvar vid de där sjöresorna jag faktiskt själv gjorde tillsammans med mamma, så minns jag också tydligt resan över till Finland med den då alldeles nya bil- och passagerarfärjan Fennia. Hon levererades 1966 från Öresundsvarvet i Landskrona och ägdes av Siljarederiet, som då var delägt av Rederi AB Svea där min pappa arbetade.

När mamma som var väldigt road av språk fick höra att Fennia av vissa i rederiet kallades roro-färja, utbrast hon: ”Kan du tänka dig att nu kan bilarna rulla ombord på fartyget! De kallar det roll on roll off och förkortar det till roro-fartyg. Tänk vad fyndiga de är.”

Ibland minns man väldigt märkliga saker.

Även om min mamma inte hört uttrycket roll on roll off och förkortningen roro förut så var Fennia inte världens första bilfärja med roro-funktion.

Men tillbaka till Fennia och vår resa till Finland. Det var högtidligt som bara den. Fennia var speciell fick jag veta, stor, modern och tjusig på alla vis. Det var en ära att få åka med henne. Men när vi kom ombord var det inte lika kul. Jag tvingades ta på mig en klänning jag avskydde, bara den gjorde mig illamående. Finaste klänningen var ett måste eftersom vi skulle äta middag med kapten i befälsmässen. Allt jag minns är hur horisonten utanför kom och försvann i samma takt som maten åkte hiss i min strupe.

Att be att få gå från befälhavarens middagsbord var något av det mest pinsamma jag då gjort i mitt mycket unga liv. Men alternativet var värre.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 1/2020 under vinjetten Akterspegeln

Min väg till sjö och land

Med stolta steg traskade jag av Stena Jutlandica julen 2013. Varken jag eller den andra maskinbefälseleven, min klasskamrat Klas, hade varit till sjöss förr. Vi fick nog en mjukstart där mellan Frederikshavn och Göteborg, även om vi var med om stormen Sven (där Jutlandicas shop förmodligen led mest). Och jag bekantade mig med en plasma-skärare för första gången. Han fick tag i en kylkompressor ombord som skulle slängas och som han tänkte bygga om till en luftkompressor. Jag undrar om det där projektet blev av. Just att fira jul hemma är inte alla förunnat i branschen. Så det var man tacksam för, det var dessutom födelsedagstider för min del.

På juldagen fyllde jag 20 år vilket firades med pompa och ståt. På Juttan var vi tillbaka den 27 december har jag för mig. Förutom dagar av att måla om en stor del av verkstaden i maskin fick vi också se Sveriges juniorlandslag i hockey åka på stryk mot Finland och bada ”motormansbastu” (att vattna bastuaggregatet med duschmunstycket). Men även att vara uppe på bryggan vid tolvslaget när 2013 blev 2014.

Sedan blev det även en lång törn på tankbåt.

Det blev inga maskinister av någon av oss. Han valde att fortsätta på familjespåret som lantbrukare. Jag gjorde några år till på sjöingenjörsutbildningen i Kalmar innan det fick vara nog för min del. Framför allt var det en total inkompetens inom fysik och matematik som satte käppar i hjulet. Nuförtiden är tydligen intagningskravet på matematik högre och det är nog klokt. Något skitjobb senare hittade jag till journalistutbildningen i Kalmar av en slump, ett stort steg från mina tidigare karriärambitioner.

Sedan dess har jag följt ämnet sjöfart, dels i snack med gamla klasskamrater men även i mitt hittills korta yrkesliv som reporter. Lotsbrist, sjömätning eller historier som Makassar Highway och Rix Emerald.

Det är faktiskt få från min gamla klass som fortfarande arbetar till sjöss. Flera gjorde inte ens ett eller två år till sjöss, utan gick rakt in i industrin på land. Alla som tog examen gjorde självklart sin sjötid men det är ju ”bara” 300 dagar. Möjligheten att arbeta på land är ju dessutom sjöingenjörsstudenter medvetna om från start, det står till och med på högskolornas presentationer av utbildningarna.

Kanske är utbildningen för bra, med hänsyn till den kompetens man får som färdig-utbildad. Med stora pensionsavgångar runt hörnet kan jag förstå att branschen gör allt de kan för att locka folk till sjölivet.

Det är lustigt egentligen, hur kunde Sverige som sjöfartsnation bli omsprunget när landet i princip är en ö? I släkten har jag en morfar som arbetade i skift som svetsare på Kockums. Mormors bror var på 60-talet ute tio år i runda slängar utan att komma hem till Malmö. Sådant ser och hör vi nog aldrig om igen i våra trakter. Givet hur sjölivet förändrats hade nog ingen velat vara ute tio år i sträck heller. Oavsett, var du som läsare än befinner dig, ute till sjöss eller hemma på land, önskar jag en god jul och ett gott nytt år. 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 11/2019 under vinjetten Akterspegeln.

Ett givande miljösamarbete

Det talas mer om sjöfart nu än på länge. Det verkar som om politiken har fått upp ögonen för vattenvägarna som erbjuder en i prakltiken obegränsad transport-kapacitet. Sjötransporter är dessutom pålitliga. Det är ju inte alltid viktigast att en vara kommer fram så snabbt som möjligt. Ofta räcker det med att den kommer fram i rätt tid.

Även passagerartrafiken är punktlig sjövägen. Färjorna brukar hålla sina tidtabeller eftersom de är realistiska med marginal för väder och vind. Ibland undrar jag faktiskt om de som planerar flyg- och tågtidtabeller är notoriska tidsoptimister.

Sjöfarten har även en hög miljöprofil. Den har överlägsen energieffektivitet när det gäller att transportera stora volymer gods långa sträckor. I kombination med innovativa fartygsdesigner och miljö-smarta maskinerier har sjöfarten goda förutsättningar att uppnå de miljömål som ställs både nationellt och internationellt.

Vad är det som driver denna utveckling inom sjöfarten? Politiken kan skapa tuffa regelverk, men den har inga tekniska lösningar. Det fick branschen uppleva exempelvis när beslutet om svavelgränserna inom Seca drevs igenom med rätt snäv tidtabell. Från 2015 är det 0,1 procents svavelhalt i fartygsbränsle som gäller, eller utrustning som ger en mostvarande reducering av svavelhalten i avgaserna.

Det var inför den dramatiska omställningen 2015 som sjöfarten trappade upp arbetet med att finna alternativ till svavelhaltig tjockolja – bränslen som på relativt kort tid kunde tas i bruk. Det var då man i större utsträckning började titta på flytande naturgas, LNG, som fartygsbränsle.

LNG är i praktiken en biprodukt vid utvinning av olja. Inom sjöfarten har den snabbt vunnit terräng eftersom den reducerar många av de skadliga utsläppen i avgaserna. Distributionsnätet för LNG har på kort tid byggts ut till att omfatta ett allt större geografiskt område med såväl terminaler som bunkerfartyg. Samma distributionsnät kan även användas för biogas. Vi får inte glömma att det är användarna av LNG som med sina investeringar i LNG-drivna fartyg även banar väg för flytande biogas (LBG) som bränsle.

De verkliga miljöhjältarna inom sjöfarten är de rederier som vågar gå i bräschen och satsa på ny teknik. Dessvärre premieras inte dessa investeringar av dem som fattar de politiska besluten. Ett LNG-drivet fartyg innebär miljövinster på många olika plan. LNG-drift är inte målet, men ett långt kliv framåt på vägen mot fossilfria, hållbara bränslen.

Vid tidpunkten för tidningens pressläggning offentliggjordes åter en svensk order på miljösmarta tankfartyg. Denna gång Terntank som beställer andra generationens LBG/LNG-drivna tankfartyg, nu även med batterihybridsystem.

Det är lyckosamt att rederier i Sverige idkar samarbete med lastägare med stort miljösamvete. Utan lastägare som befraktar miljösmarta fartyg till något högre rater och därmed skapar en marknad för högklassigt och miljövänligt tonnage skulle vi knappast vara så långt framme i utvecklingen som vi är. Ytterst är det ju transportköparna som sätter standarden på det tonnage som rör sig i våra vatten.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 11/2019 under vinjetten Akterspegeln

Ex-svensk i sjönöd

Tor på den tiden det begav sig och hon var den svenska isbrytarflottans stolthet. Hon hörde till de modernaste och kraftigaste Östersjöisbrytarna tillsammans med sina systerfartyg. 

Den ryska isbrytare som gav upphov till en sjöräddningsaktion utanför Norge var ingen mindre än ex-svenska Tor.

Norska media informerade på tisdagen att en rysk isbrytare med 33 personer ombord råkat i sjönöd i hårt väder på grund av maskinhaveri. Att fartyget rullade våldsamt i sjögången utanför norska kusten vid Ålesund framgår av det filmklipp som HRS Sør-Norge publicerade på YouTube.

Besättningen lyckades uppenbarligen klara av problemen ombord och fartyget ligger nu (onsdag) enligt Marine Traffic för ankar utanför Ålesund. Det rapporteras också att de ryska sjöfartsmyndigheterna uppgett att nödsignalen gick ut automatiskt och oavsiktligt när fartyget åter fick el efter en blackout.

Som säkert alla fartygsentusiaster vid det här laget har noterat är den ryska isbrytaren identisk med den svenska statsisbrytaren Tor, levererad januari 1964 av Wärtsilä Helsingforsvarvet. Hon förlades i reserv 1995 och såldes 2000 till norska Baltic Ice. Hon fick därefter rysk flagg och hemmahamn Viborg. Efter diverse ägarbyten i Ryssland tog Rosmorport enligt equasis.org över driften av isbrytaren 2006 och ägandet 2009.

Tor var av Tarmo-klass. Hennes svenska systerfartyg hette Njord och de finska systrarna var Tarmo, Apu och Varma. De var för sin tid kraftiga isbrytare med två propellrar i fören och två i aktern samt diesel-elektriskt maskineri med likströmspropellermotorer, vilket var brukligt. Tor hade fyra åttacylindriga huvudmaskiner om 3.200 ehk vardera. Som en kuriositet kan nämnas att den yngre systern Njord fick niocylindriga huvudmaskiner, vilket innebar att hon blev två meter längre än Tor.

  • Albert Håkansson Svara

    Jag var ombord på Njord 69 -71 som telegrafist under kommendörkapten Hjortsberg. Trist att höra om systern Tor.Gör numera nästan samma sak nämligen överstyrman på ms Malmö som under vår sommar och höst far runt i Svalbard och på vintern i Nordnorge

  • Sten Johansson Svara

    Hej!
    Gjorde min värnplikt i maskin på Statsisbrytaren Tor 1968-1969 som flottist med Kommendörkapten Hjortsberg som fartygschef. Vid den tiden tjänstgjorde Statsisbrytarna: Tor, Oden, Ymer och ThuIe som numera ersatts av nya fartyg med civila besättningar.
    I avvaktan på att påbörja isbrytarexpeditionen låg fartygen vid kaj på Djurgårdsvarvet för genomgång och teknisk service där vi som värnpliktiga i maskin fick delta. Den syn vi möter på området idag avviker kraftigt från den dåvarande varvsmiljön med baracker och bråte på området där Regalskeppet Vasa nu ligger i det som då var en torrdocka där det bl.a. låg Ubåtar. Tor låg under en period också i Gustav den Vs torrdocka för bottenmålning. Det är inte utan att man vid besök på Djurgården och Vasamuseet känner viss nostalgi.
    Jag minns också en incident med Jagaren Södermanland som gått på grund i Stockholms skärgård som vi vid något tillfälle (avmagnetisering?) passerade och såg bogserbåtar som förgäves stretade och drog för att få loss fartyget. Det hela lär ha slutat med att man fick rekvirera pontonkran från Kiel för att lyfta bort Jagaren.
    Själva isbrytarexpeditionen var tack vare god sammanhållning hos vaktkvarteren uthärdlig tack vare god förplägnad och trevliga befäl även om vi vid ledigheter fick gå vakt om vakt. Det var en relativt hård isvinter den säsongen och vi plockade t.o.m. upp fartyg vid Landsort till hamnarna utmed Norrlandskusten. Vid de korta landpermissioner som gavs roade sig besättningen kungligt och vissa lyckades t.o.m. emot gällande regler ta sig över från Luleå till Finland på dans.
    När man är ung, positiv och stark och känner att man gör stor nytta är livet på en isbrytare som mesta tiden ligger ute till sjöss inget problem och tiden till MUCK närmar sig med stormsteg. Vi som låg i maskin tyckte nog att den praktik vi fick med färdigheter som man kunde ha stor nytta av i det civila livet efter lumpen.
    I början på juni var mitt värnpliktsår slut men inte isbrytarsäsongen för Tor, så jag fick återvända till Skeppsholmen för utryckning via Statsisbrytaren Thule.

    • Anonym Svara
      @Sten Johansson:

      Hjortsberg var på NJORD under hela vintern men hämtade henne i Finland som nybyggd jag var med.

  • Bengt Bengtsson Svara

    NJORD was sold to a company in Halifax and converted to an expedition cruise vessel. She is laid up in Las Palmas for some time.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Isbrytare skall alltid befinna sig i is. I öppet vatten är de hopplösa! Det gäller även för de isbrytare som nu är aktiva hos oss inkl Oden.

En katastrof utan slut

Som så många andra minns jag i detalj var jag befann mig när jag först förstod att Estoniakatastrofen hade inträffat. Jag var 20-årig student och stod i morgonträngseln på spårvagnen på väg till skolan när jag såg krigsrubrikerna i dagstidningarna, som var och varannan passagerare hade i handen just den dagen.

Det skulle visa sig att jag inte hade några närstående ombord och ännu var det flera år kvar tills jag skulle få professionella skäl att engagera mig mer ingående i katastrofen. Men liksom alla andra ville jag veta hur det kunde hända. Och som så många andra känner jag inte att jag någonsin fick ordentliga svar.

Backabranden 1998 och tsunamin 2004 är senare katastrofer som jag har en närmare relation till. Efter dem har jag en kvardröjande sorg, men det finns en väsentlig skillnad mellan katastroferna som gör Estonia­katastrofen sorglig på sitt eget sätt. Efterspelet har aldrig fått ett slut. Bearbetningen av det nationella traumat är märkt av alltför många obesvarade frågor. I spåren av dem följer spekulationerna, som heller aldrig upphör.

Under Sjöhistoriska museets minnessamtal om Estonia (se sidan 22 i nr 9/2019 av Sjöfartstidningen) mellan Claes-Göran Wetterholm, Titanic­expert, Rolf Sörman och Mikael Öun, båda överlevare från Estonia, framfördes hård kritik mot haveriutredningen och det politiska efterspelet. Wetterholm sa sådant som ”perverterad lagstiftning” (om dykförbudet) och att JAIC-utredningen inte är värdig en demokrati. Gemensamt för de tre som satt på scenen var att de vill att vraket undersöks grundligt så att vi kan få svar på några av de frågor som överlevare, anhöriga och många andra frustrerat fortsätter att ställa.

Fasansfulla fakta som var nya för mig var Rolf Sörmans vittnesmål om några män som när fartyget hade börjat sjunka valde tillfället att råna Sörman och andra redan panikslagna medpassagerare på värdesaker. Och att flera av flytvästboxarna hade limmats igen av senaste ommålningen – Sörman berättade att han först på tredje eller fjärde försöket lyckades öppna en box så att han kunde dela ut flytvästar. Fy.

--

På Sjöfartstidningen är vi just nu i en spännande tid. Vi är i slutskedet av en rekryteringsprocess och kommer snart att kunna visa upp en ny redaktionell medarbetare.

Från och med nästa år blir vi ännu mer heltäckande i vår rapportering om den svenska sjöfartsbranschen. Då tar vi nämligen över produktionen och utgivningen av tidningen Skärgårdsredaren, som sedan 1988 har getts ut av våra ägares systerorganisation Skärgårdsredarna.

Dessutom kommer vi snart att ha en ny webbsajt och börja ge ut Sjöfartstidningen som e-tidning, även om vi ännu inte vågar säga exakt när det blir klart – det tar alltid så mycket längre tid än man tror …
Vi hoppas förstås att ni läsare följer med på resan med ny entusiasm och att vi lyckas nå ännu fler som delar vårt intresse för den svenska handelssjöfarten. 

Denna text publicerades först under Vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 9/2019.

En årsdag som ingen hade velat uppleva

I dag är det 25 år sedan en av de värsta fredstida fartygskatastroferna i modern tid – en årsdag som påminner oss om betydelsen av att hela tiden driva säkerhetsarbetet framåt inom sjöfarten.

Estonia på utgående från Stockholm den 12 september 1994. Hon anlöpte Stockholm endast sju fler gånger efter detta.

Natten till den 28 september 1994 väcktes jag av att telefonen ringde i mitt arbetsrum. Det var en kollega på en annan tidning som hade fått nys om en färjeolycka på norra Östersjön, men i detta skede saknades uppgifter om vad som hade hänt och vilket fartyg det gällde.

Min första tanke var att någon Finlandsfärja var i sjönöd med slagsida på grund av förskjutning i lasten. Det dröjde emellertid inte länge innan uppgifter började rassla in på telefaxen. När den fruktansvärda sanningen började gå upp för mig kunde jag inte tro att det var sant. Den stora och moderna, inte mer än 14 år gamla färjan Estonia hade gått under med en ofattbar förlust av människoliv.

Splitternya Viking Sally i hemmahamnen Mariehamn i juli 1980.

För mig var Estonia fortfarande lika med Viking Sally, Rederi Ab Sallys storfärja som i tio år gått på linjen Stockholm–Mariehamn–Åbo för Viking Line, och en kortare tid i början även på Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. Ett fartyg som jag kände utan och innan och hade rest med åtskilliga gånger. Jag kommer ihåg flera besök på bryggan och trevliga pratstunder med Viking Sallys sympatiske befälhavare. Viking Sally var på sin tid ett lyckligt fartyg och mycket lämpligt för trafik på denna linje. En av hennes sista resor som Viking Sally, då i charter till Rederi AB Slite, hade jag i färskt minne denna natt. Då konstaterade jag att ljudisoleringen i hennes i övrigt komfortabla hytter var usel jämfört med de nya färjor som introducerades i mitten på 1980-talet. En obetydlig detalj, som poppade upp i minnet. Detta fartyg och en stor del av dem som befann sig ombord under resan låg nu på över 70 meters djup på en position mellan Utö i Åbolands skärgård och den västra udden Ristna på Dagö i Estland. En fruktansvärd och samtidigt overklig tanke.

Wasa King i Vasa hamn i april 1991.

När jag på morgonen talade med vår chefredaktör Thorsten Rinman om katastrofen sa han att vi ska handla eftertänksamt och enbart redovisa fakta trots att det omedelbart uppstod en enorm efterfrågan på svar. Hur kunde det omöjliga hända? Vi anade att katastrofens efterdyningar kunde utvecklas till en perfekt storm som skulle pågå länge. Detta var ju den värsta fartygsolyckan i Östersjön under fredstid.

En gemensam haverikommission med medlemmar från Estland, Sverige och Finland tillsattes redan den 29 september. Enligt slutrapporten, som presenterades i december 1997, avgick Estonia från Tallinn den 27 september 1997 klockan 19.15 med destination Stockholm. Ombord fanns totalt 989 personer, av dessa var 803 passagerare. På bildäck fanns 40 lastbilar med en vikt om sammanlagt 1.000 ton samt 25 personbilar, nio skåpbilar och två bussar.

Vid avgång var vinden sydlig med styrkan 8–10 m/s. Under resan ökade den sydvästliga vinden i styrka och var vid midnatt 15–20 m/s med en signifikant våghöjd på tre till fyra meter. Överlevande rapporterade att fartyget rullade och stampade i sjön.

Strax före klockan 1.00 gjorde vakthavande matrosen sin rond på bildäck och hörde en metallisk smäll från bogen. Han rapporterade detta till styrman men kunde inte upptäcka något avvikande vid fartygets bogport och återvände till bryggan. Under de följande tio minuterna uppmärksammade flera passagerare och besättningsmedlemmar onormalt buller. Matrosen skickades på nytt ner till bildäck, men hann inte fram innan fartyget fick kraftig styrbords slagsida. Rapporten uppger att fartygets bogvisir hade lossnat och på grund av konstruktionen tvingat upp den kombinerade bogporten och rampen innanför. Fartyget gjorde, enligt rapporten, fortfarande god fart och stora mängder vatten forsade in på bildäck genom den öppna porten.

De första nödanropet uppfångades 1.22. Sedan gick allting mycket snabbt. Klockan 1.29 mottogs det sista meddelandet från fartyget. Radarekot från Estonia försvann från de övriga fartygens radarskärmar 1.50.

Haverikommissionen beräknade att cirka 300 personer lyckades ta sig ut på öppna däck. Av dessa överlevde endast 138, av vilka 104 räddades av helikoptrar och 34 av andra fartyg. En av de räddade avled senare på sjukhus.

Estonias vrak lokaliserades den 30 september 1994 och filmades med en fjärrmanövrerad undervattensfarkost i oktober 1994 och juni 1996. Dykare undersökte vraket i början av december 1994, meddelade haverikommissionen i sin rapport. Dessutom har andra dykningar gjorts till vraket.

Den officiella slutrapporten fastslog att orsaken till katastrofen var att fästena för bogvisiret hade gett vika i det hårda vädret och på grund av sin konstruktion hade visiret dragit upp bogporten när det lossnade. Vatten forsade in på bildäck genom den öppna bogporten på grund av sjögången och farten. Den fria vätskeytan innebar att stabiliteten försämrades dramatiskt. Fartyget fick på några minuter kraftig slagsida och kantrade.

En av många bittra erfarenheter från katastrofen var att inget av de fartyg som deltog i räddningsoperationen hade en räddningsutrustning som var lämplig för att rädda nödställda ur vattnet under de väderförhållanden som rådde. Rapporten uppdagade även svagheter i bland annat den finska sjöräddningen och mycket dyrbar tid förlorades innan den första helikoptern kunde lyfta från Åbo.

Jag tror att få haverirapporter inom sjöfarten i våra vatten har tagits emot med sådan misstro som Estoniarapporten. Min personliga uppfattning är att rapporten beskriver ett rimligt händelseförlopp. Kommissionen har generellt utfört ett omfattande utredningsarbete. I vissa avsnitt är rapporten väldigt detaljerad, medan den på andra ställen är något ytlig.

Väldigt mycket har gjorts för att förbättra sjösäkerheten under de 25 år som förflutit sedan katastrofen, såväl vad gäller konstruktion som operation. Sjösäkerhet är en ständigt pågående process, där man aldrig förnöjt kan slå sig till ro och konstatera att nu är arbetet fullbordat. Och Estonia gav många lärdomar.

I dag tror jag att en mer utförlig och systematisk officiell undersökning av vraket med hjälp av de bästa experterna kunde ge betydligt djupare insikt i själva händelseförloppet. Detta kunde i sin tur ge värdefull data för forskning för att ytterligare göra passagerarfartygen säkrare.

Vid en allvarlig flygolycka bygger man ibland upp planet på nytt av vrakdelar för att rekonstruera vad som har hänt. I Estonias haverirapport klarlade man grundligt bogvisirets och rampens konstruktion och kondition. I övrigt bygger mycket i rapporten på antaganden utgående från simulering. Det finns antagligen mycket i själva vraket som kunde bekräfta antaganden och undersökas mer detaljerat för att användas i vidare forskning.

Till exempel hur förloppet verkligen påverkades av den flytkraft som fanns inbyggd i överbyggnaden? Var huvuddäck och dörrarna i centercasingen fortfarande vattentäta när fartyget gick under? Hur många intakta vattentäta avdelningar under huvuddäck skulle räcka till för att hålla fartyget flytande med bottnen upp? Varför sjönk Estonia relativt snabbt medan det finns exempel på ropax-fartyg som blivit flytande en betydligt längre tid efter att de kantrat? Berodde detta på något inbyggt fel i själva konstruktionen, eller fick fartyget skador som försnabbade vatteninströmningen?

Rapporten saknar även uppgifter om vad som verkligen hände med lasten på bildäck. Man antar att ”på grund av fördelningen av fordonen på däck kunde den största möjliga förskjutningen i sidled av lastens tyngdpunkt bara ha varit några meter”. Höll surrningarna all last på plats även när fartygets slagsida snabbt ökade? Vad händer om en 30 tons lastbil faller mot centercasingen eller fartygssidan vid kraftig slagsida? Kan det ge upphov till skador som dramatiskt påverkar händelseförloppet? Bildäcket och dess last är ju trots allt en kritisk och sårbar del på en ropax-färja.

Vi vet ingenting om vilka eventuella skador som finns i den sida av skrovet som ligger mot bottnen, vilket har gett upphov till spekulation om till och med en explosion. Vad har hänt i maskinrummet när fartyget låg med närmare 90 graders slagsida? Hölls all tung utrustning kvar på sina bäddar? Kan en tung komponent ha fallit mot sidan och förorsakat ett stort hål i sidan under huvuddäcket?

Kanske det redan finns svar på alla dessa frågor, men jag har inte hittat dem i den officiella rapporten där åtminstone jag tycker att de i så fall hör hemma.

Det hade varit katastrofalt att förstöra bevismaterialet genom att täcka över fartyget. Så blev det lyckligtvis inte och bevisen i form av skador på fartyget finns därför kvar.

Efter olyckan fanns uppenbarligen en viss handlingsförlamning som i kombination med hård press på att visa upp resultat ledde till snabba och ibland oövervägda beslut. Jag tror att man i dag kunde lära sig betydligt mer av detaljer som man kanske förbisåg när man undersökte vraket för 25 år sedan. Med dagens teknik borde det vara möjligt att gå in i alla delar av vraket med fjärrstyrd utrustning som man gjort till exempel i Titanic, utan att riskera en dykares liv. 

Estonia i Stockholms skärgård i april 1993.

Behöver vi alternativa teorier för att förklara Estonias snabba och dramatiska sjunkförlopp? Inom forskningen måste man självklart ifrågasätta. Dessutom upplever nog många att katastrofen omgärdats av hemlighetsmakeri. Oberoende av om det är så eller inte är det tragiskt att en av de värsta katastroferna i våra vatten inte har fått en heltäckande förklaring som är allmänt godtagen.

Jag tror att havet i sig är alldeles tillräckligt mäktigt för att kunna sänka ett fartyg som Estonia. Jag tror att man underskattar naturkrafterna om man helt avfärdar möjligheten att Estonia kunde gå under av skador som uppstod ”bara” på grund av hårt väder.

Jag har haft privilegiet att träffa många passagerarfartygs- och färjebefälhavare som varit med om mycket. En av dem upplevde en liknande incident med en annan färja. Han var helt övertygad om att den dramatiska natten kunde ha slutat lika illa för hans fartyg som för Estonia. Men han kände sitt fartyg mycket väl och vidtog omedelbart drastiska åtgärder efter de första tecknen att någonting höll på att gå allvarligt fel.

När Estonia gick under var inte vädret exceptionellt. Men det blåste närapå halv storm från sydväst med en signifikant våghöjd mellan tre och fyra meter och det kan innebära rätt tuffa förhållanden vid mynningen av Finska viken. Natten till den 28 september var ett sådant tillfälle.

Jag kan å andra sidan inte heller kategoriskt avfärda alternativa teorier enbart för att de kan kännas mindre sannolika. Någon form av ny officiell tilläggsutredning och expertrapport skulle inte nödvändigtvis kullkasta slutrapporten från 1997, men kunde antagligen räta ut en del av de många frågetecken som fortfarande existerar. Det tror jag att vi är skyldiga de anhöriga som vill ha svar, även om det är en klen tröst i den stora sorg som följer dem hela deras liv.

Trafikhistoria
1980–1990 Viking Sally (FI), Viking Line (huvudsakligen Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1990–1991 Silja Star (FI), Silja Line (Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1991–1993 Wasa King (FI), Wasa Line (Umeå–Vasa)
1993–1994 Estonia (EE), Estline (Stockholm–Tallinn)

Den svenska översättningen av den gemensamma haverikommissionens rapport kan laddas ner från SHK. Den mest omfattande samlingen material om Estonia finns i Estoniasamlingen.

”En känslomässig stund”

Det här är faktist en känslomässig stund för mig. Den här texten är nämligen mitt farväl till Sjöfartstidningen.

Efter ganska exakt fem år är det nu dags för mig att mönstra av, gå i land, lämna skeppet, och testa något helt annat.

Jag brukar inte vara den som tycker om att blicka tillbaka. Men en sådan här dag måste jag låta mig själv bli lite sentimental och återblicka på de gångna åren. 

När jag kom in i branschen hade jag redan viss förkunskap genom min uppväxt i en redarfamilj på Donsö. Men inte hade jag väntat mig att det skulle finnas så mycket spännande i den här branschen.

Kring 2014 pågick flera väldigt spännande miljöprojekt genom Zero Vision Tool där nya och supermoderna fartyg togs fram.

2015 trädde SECA i kraft och de svenska rederiernas grepp om ledarplatsen i jakten på den mest miljövänliga sjöfarten stärktes ytterligare.

Och i september samma år meddelade den dåvarande infrastrukturministern Anna Johansson, på plats på Donsö Shipping Meet, att tonnageskatten skulle införas – därmed hade en nästan 20 år lång kamp från branschens sida äntligen gett resultat.

Sedan kom #metoo, #lättaankar och Vågrätt under 2017 och 2018 och rent horribla historier om sexuella trakasserier kom fram. Men som tur var lyckades branschen samla sig och erkänna problematiken – och som Carolina Kihlström säger på sida 47 i den här tidningen: ”vi slapp fastna i förnekelse”.

Arbetet med jämställdheten i branschen kommer alltid behöva pågå. Men stålbadet och att historierna kom till ytan var nödvändigt.

Att observera en ändå relativt liten bransch och fråga så här intesivt som man gör som journalist har varit oerhört intressant. Jag har lärt mig uppskatta det mer och mer när min förståelse för viljorna, målen och konflikterna i branschen blivit djupare.

Och jag kommer sakna det.

Detta blir min sista text i Sjöfartstidningen. Mitt sista officiella framträdande blir när jag ska vara värd i Studio DSM under Donsö Shipping Meet 3–4 september.

Men så lätt blir ni nog inte av med mig, och inte jag med er heller för den delen. Jag bor fortfarande ute på Donsö, precis i hamnen med utsikt över rederiernas kontor, djuphamnen och Ruta-C – ankringsområdet för fartyg utanför Göteborgs hamn.

Dessutom kommer jag behålla mitt engagemang i Donsö Shipping Meet och säkerligen medverka på ett eller annat sätt under DSM 2021 också.

Men så, tills vi möts igen, hoppas jag att ni fortsätter kämpa för att öka medvetenheten om sjöfartens betydelse, fortsätter kämpa för att minska fartygens avtryck på klimatet och fortsätter kämpa för jämställdheten både ombord och iland så att den svenska sjöfarten kan fortsätta växa.

Jag vill ju trots allt inte bli av med ljusspelet ute på Ruta-C om kvällarna.

  • rolf b bertilson Svara

    Tack Adam för ditt bidrag till att Sjöfartstidningen är så bra som den är och håller alla sjöfartsintresserade uppdaterade på det mesta. Att er lilla redaktion kan hinna med så mycket som behövs för att fylla alla numren är beundransvärt. Du har på ett bra sätt bidragit till att det blivit så. Lycka till nu med nästa uppgift i livet och du får säkert komma tillbaka om det skulle bli så en dag.

  • Ingvar Bergman Svara

    Tack för all hjälp jag fått med att överföra mina bloggar från draft-läget. Lycka till !

    Ingvar

  • Anonym Svara

    Lycka till Adam, tack för god service och bra artiklar.
    //Martin Ekholm

  • Lena Göthberg Svara

    Adam – så enkelt blir Du inte av med oss heller 😉
    Tack för den tiden Du givit oss en del av Ditt hjärta. Lycka till! Vi ses!

  • Folke Bergström Svara

    Tack för allt, och som vi säger här i Chile, lugn hav och medvind i frammtiden. Folke Bergström

Almedalen 2019 – en analys

Årets Almedalsvecka är fortfarande inte över. Men för sjöfartens del, och därför också för mig, är det slut. De sista seminarierna vid den Maritima Mötesplatsen hölls under onsdagen. Dagarna har berört var sitt eget tema – Miljö och Hållbarhet; Samhälssbyggnad och Infrastruktur samt Kompetens och Rekrytering.

De två första rubrikerna är områden där sjöfarten kan hjälpa till att nå uppsatta mål. Mål om att minksa utsläppen och förbättra det svenska klimatavtrycket. Det sista temat är mer ett brinnande problem för branschen och där åtgärder och lösningar är starkt efterfrågade.

En sak som man kan konstatera efter de här dagarna är att alla är rörande överens om att sjöfarten är ett medel för att nå klimatmålen och alla tycker det är viktigt att flytta över mer gods till sjöfarten. Branschen älskar att tala om det och politikerna hurrar på och vill ha mer sjöfart. Branschföreträdare uttryckte också en glädje över att politikerna visade sig på den Maritima Mötesplatsen. Bland annat samlades representanter från alla riksdagens partier i en debatt under tisdagen.

Men när jag nu suttit och lyssnat på majoriteten av de seminarier och debatter som hölls i tältet lämnar jag ändå Gotland med en stark känsla; på vilket sätt ska sjöfarten ta större plats då?

Moderaterna och de andra partierna i oppositionen kritiserade den nuvarande regeringen för att inte göra tillräckligt. Samtidigt slog sig regeringen för bröstet och lyfte att de infört tonnageskatten och tillsatt en nationell samordnare för inrikes sjöfart.

Men tonnageskattens utformning lämnar mer att önska och även om en nationell samordnare är viktigt krävs det också att politikerna agerar på det som kommer från samordnaren Pia Berglunds rapporter.

Det enda riktigt konkreta förslaget som kom fram levererades, inte helt oväntat, av Moderata Ungdomsförbundets Helena Nanne:

– Sänk skatterna.

Branschen är i en knivig situation där bristen på kunskap om sjöfarten är utbredd bland politikerna och det är samtidigt svårt att nå fram i konkurrens med andra transportslag och frågor.

Men en sak som ändå är väldigt glädjande är att branschen fortfarande är enad. Samarbetet i Blå Tillväxt har pågått i flera år och det är fortfarande starkt. Min uppfattning är att det samarbetet är en förutsättning för att lyckas nå fram. Men det verkar som om det fortfarande behövs en hel del enträget arbete med att utbilda politikerna branschen hanterar fartyg och inte båtar.

Som MMORPG – på riktigt!

Sjöfartskonvojen är tillbaka. Visserligen under nytt namn (tidigare hette den Sjöfartskaravanen), men syftet är detsamma: Att få fler ungdomar att välja ett yrke inom sjöfarten. I juni och juli ska isbrytaren Atle turnera längs svenska kusten och visa upp vad det hela handlar om.

Sjöfartsbranschen står nämligen inför en akut brist på utbildade experter. Med experter menar jag allt från ombord­anställda till sjöfartskunnigt folk med olika befattningar iland. Sjöfarten är en av de verksamheter som vi inte klarar oss utan. Den är – och har i årtusendet varit – nödvändig för att vi ska kunna idka handel med andra länder och världsdelar. Den är även lika nödvändig för många andra länder – inte minst våra närmaste grannar.

Att sjöfarten inte längre är lika synlig som förr, vilket i synnerhet gäller sjöfartsmetropolen Göteborg, innebär inte att den upphört att existera. Tvärtom, aldrig någonsin har så mycket gods fraktats på haven som i modern tid. Containeriseringen har fullkomligt revolutionerat världshandeln vad gäller kostnadseffektivitet.

Sjömansyrket av i dag är inte alls som förr. Det har utvecklats i takt med det övriga samhället. Jag tror att det fortfarande existerar fördomar om vad det egentligen handlar om, seglivade uppfattningar från en svunnen storhetstid som kanske även matas av nostalgiker som känner att ”allt var bättre förr”.

Jag skulle våga påstå att en befälhavare från 1950-talet skulle känna sig ganska vilsen på en fartygsbrygga där landskapet domineras av bildskärmar. Gott sjömanskap är förstås en grundförutsättning som antagligen alltid kommer att krävas av sjöfolk. Likaså ska nautiker kunna navigera, maskinpersonalen se till att maskineriet fungerar och intendenturen se till att alla ombord är mätta och belåtna efter varje måltid.

Men fartygen och hela sjöfarten är så mycket effektivare än förr – något som de som var med förr har svårt att förstå, men är en normal situation för yngre generationer. Allt sker så mycket snabbare även inom sjöfarten. Detta har möjliggjorts av digitalisering och automatisering. För ungdomar, som aldrig upplevt en tid utan att nästan alla prylar är intelligenta med en inbyggd mikroprocessor, är en modern fartygsbrygga eller ett maskinkontrollrum inte en helt främmande miljö – åtminstone inte vad utrustningen beträffar.

Jag misstänker att de flesta kanske inte inser att ett fartyg är som ett datorspel – ett gigantiskt MMORPG (Massive Multi­player Online Role-Playing Game) – men på riktigt. I dag kommunicerar besättningen med fartyget med hjälp av bildskärmar. Det är en tvåvägskommunikation där operatörerna ger order och där fartyget meddelar vad det gör.

Givetvis finns det fortfarande en hel del manuella element också, men jag tycker att det är häftigt med modern sjöfart. Stora maskiner fyllda med elektronik. Och en mängd experter som blåser liv i det hela. Ett yrke som är lika lämpligt för såväl kvinnor som män!

Varför är det skönare att klaga?

Ofta undrar jag varför många tycks anse att det är skönare att klaga än att låta bli? När vi lägger ut oroande nyheter på temat utflaggning, få sökande till sjöutbildningar eller liknande, då kanske det inte är så konstigt att läsare är negativa. Men när nyheten är att nya svenska roro-rederiet Wallenius SOL har sett dagens ljus och beställer fartyg för miljarder, då skrivs det också i våra och andras kanaler i sociala medier samma gamla tomgångsklagan om att svenska sjömän är oönskade och att svensk sjöfart håller på att gå åt skogen, allt var bättre förr.

Jaha. Vad ska man säga om det? Alla prognoser visar en långsiktig och omfattande ökning av transportbehovet. Det finns en framtidstro och därför byggs nya fartyg och skapas ny sjötrafik. Rederier och andra företag i sjöfartsklustret har medvind och behöver ny­anställa. Arbetslösheten är extremt låg hos alla kategorier av svenskt sjöfolk; manskap, befäl och intendentur. Den svenska sjöfarten har dessutom i dagsläget politikernas öra på ett annat sätt än tidigare, mycket på grund av att aktörer i branschen har blivit bättre på att gå samman och visa för de folkvalda vad sjöfarten är värd.

Inget är svartvitt, förstås – jag håller med Rikard Engström när han bloggar om att branschen är kraftigt sargad efter många års misshandel. Att regeringen och alla riksdagspartier från höger till vänster vill ha mer svenska sjöfartstransporter är i och för sig fantastiskt positivt. Men om de alls menar allvar med att flytta godstransporter från väg till land behövs mycket mer politisk handling än tonnageskatt och en ekobonus som av allt att döma blir en tumme.

Sedan ett par år är vi mycket restriktiva med att öppna kommentarsfältet under texter vi lägger ut på webben, det är i stort sett bara blogginläggen som kan kommenteras. Bakgrunden är välbekant för er som följer oss på nätet – under några år efter att vi lanserade vår nuvarande sajt stod spjällen vidöppna och läsare kunde kommentera fritt, vilket innebar att de släpptes igenom om de inte bröt mot reglerna. Den emellanåt mycket livliga debatten gav värdefull fördjupning åt våra nyheter och bidrog till ökad kunskap om sjöfarten, vilket är vårt främsta uppdrag. Men alltför ofta blev diskussionerna giftiga, repetitivt gnälliga och allt annat än konstruktiva. Det genererade, logiskt nog, missnöje med oss i branschen och inte minst en massa otacksamt redaktionellt arbete.

Nu bygger vi en ny sajt som ska vara färdig i höst och fungera i stort sett som dagens, men bättre. Vi överväger att öppna för fler kommentarer igen, nu med större krav på den som vill delta. De som vill kommentera måste i så fall registrera sina kontaktuppgifter hos oss, även när de skriver under pseudonym. Det stoppar de flesta trollen och ger oss dessutom möjlighet att fråga efter förtydliganden innan vi publicerar och på det sättet höja kvaliteten på debatten.

Som vanligt är ni läsare välkomna med era tankar kring detta och annat. Den som läser detta på sjofartstidningen.se kan skriva direkt i kommentarsfältet, som för en gångs skull är öppet 🙂

Fotnot. Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 5 2019.

  • Kristofer Andrén Svara

    Mycket bra skrivet, kan bara hålla med. Under 2018 när vi, tillsammans med SOL, gjorde ett allvarligt försök att starta en trafik på Älven och Vänern var de största belackarna de som faktiskt direkt skulle gagnas av att det blev en trafik, de så kallade sjöfartsvännerna och sjöfolket. Det är synd för om inte branschen själva tror på förändring och entreprenörer och stöttar dem så blir det mycket svårare att lyckas.

  • Pia Berglund Svara

    Instämmer helt Anna. Vi blir vår egen miljö. Vem vill satsa på en bransch där det finns så mycket klagomål och saknad framtidstro! Det är också många som ägnar tiden åt att berätta alla fel som andra gör men sällan vad de själva kan göra bättre. Nu satsar myndigheter, politiker, rederier, hamnar, akademi. Dags att sluta gnälla och börjar bidra.

  • Rolle Svara

    Utmärkt ide! Ta bort alla inlägg som kan uppfattas negativa för redarnas image. Och framför all inte några gamla gringubbars inlägg. De vet ju ingenting, njuter bara av att gnälla.Det är bättre att bara släppa igenom unga sjöfartskvinnor i debatten. De står för sanningen och kunskapen.
    Kör hårt!

  • Cajsa Svara

    Bort med troll och gnälliga människor. Hoppas på ett kommentatorsfält med många intressanta diskussioner!

  • Magge M Svara

    Jag har bara positiva erfarenheter från svenska rederier! Fin behandling och trevligt bemötande! Jag tror att den negativa hållningen beror på andra faktorer som inte har med den svenska rederinäringen att göra. Dom har helt enkelt fått oförtjänt kritik.
    Problemet för svenska sjömän är att vi inte kan jobba internationellt på samma villkor som andra nationaliteter och då tänker jag närmast på andra EU medborgare. Det måste bli enklare för en svensk sjöman som vill utmana sig själv med anvancerad shipping inom offshore eller inom kryssningsbranschen, och då tänker jag både kunskapmässigt och lönemässigt.
    Som svensk är det krångligt att jobba internationellt på en utflaggad båt! Det är väldigt märkligt att det ska vara så i en internationell bransch. Svenska sjömän kan inte bara stå till förfogande för svenska rederier.

  • JK Svara

    Hundra procent medhåll!
    Gamla gnällgubbar: ”uuuh det finns inga jobb”
    Sjöfartstidningens jobbspalt: *bokstavligen 4 ombordjobb i skrivande stund”
    Gamla gällgubbar: ”amen jag hittar inga jobb! De vill inte ha svenskar uuh”

    Vill redare inte anställa folk som inte gör annat än gnäller på allt, who would have thought?