”Sjöfarten har ledig kapacitet i fartyg, i farleder och i hamnar. Bring it on!”

Så var då 2019 till ända. Ett spännande år där vi har sett rederier satsa vidare på högeffektiva fartyg genom beställningar och leveranser i en sällan sedd takt. Rederier har gått in i tonnageskatten, flaggat svenskt och man utför samhällsnytta i transporter av passagerare och gods varje dag, året runt. Vi har sett politisk handlingskraft avseende medel riktade till sjöfartsforskning. Men vi har också fått se tråkigare exempel på hur sjöfarten dras in i ett politiskt spel i Hormuzsundet. Samtidigt som det generellt sett har varit ett bra sjöfartsår så ser vi att potentialen för sjöfarten långt ifrån är tillvaratagen. Politiken vill väl i sina ambitioner och i sina ord men det tycks av och till låsa sig när det kommer till praktisk handling.

Sjöfarten, och hela den maritima näringen, är i dag underutnyttjad som samhällelig resurs. Sjöfarten förväntas bidra i ökad utsträckning genom att ta en stor andel av den kommande transporttillväxten. Sjöfarten har ledig kapacitet i fartyg, i farleder och i hamnar. Sjöfarten är beredd. Bring it on! Men det som måste till är politisk handling, inte bara ord, som gör att sjöfarten från transportköparnas perspektiv relativt alternativen blir mer attraktiv.

Det finns två små enkla saker som skulle leda till fler svenskflaggade fartyg och att mer gods flyttades över till sjöfart. Det är inte att betrakta som lågt hängande frukter utan snarare övermogna frukter som sedan länge fallit ned från trädet. Politiken behöver inte höja blicken för att se dem utan snarare sänka den – så självklara är frågorna.

Det handlar dels om att skyndsamt förändra befintlig tonnageskatt, som har visat sig attraktiv, så att den blir inkluderande snarare än exkluderande. Dels handlar det också om att avskaffa ett effektivt hinder mot att flagga svenskt, nämligen stämpelskatten. Den ersätter man lämpligen med en avgift som täcker myndigheternas faktiska kostnader och släpper ambitionen om att den ska vara en statsfinansiell intäktskälla.

Allt pekar i dag i samma riktning. Sjöfarten måste användas mer. Av konkurrenskraftsskäl, av samhällsekonomiska skäl, av trafiksäkerhetsskäl och inte minst av miljö- och klimatskäl. Politiken, under ledning av statsminister Stefan Löfven, måste öppna ögonen – se möjligheten sjöfarten erbjuder och agera därefter! För jobben, totalförsvaret och AB Sverige. Jag tror på sjöfarten och jag tror på politiken. Båda vill mer och båda har samma mål – ett hållbart samhälle som vi med stolthet kan lämna som arv till framtida generationer.

Nu gäller det att politiken visar handlingskraft. Ser jag inte framsteg så att stämpelskatten försvinner under året och att åtminstone riktlinjerna för tonnageskatt 2.0 dras upp under 2020 kommer min tilltro till politikens vilja verkligen att ha fått sig en törn. Dessvärre vore det ytterligare en spark mot de generationer som ska ta över förvaltandet av planeten. Det vill inte jag bidra till. 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 01/2020

  • Lennart Eliasson Svara

    Transportalternativ ska inte styras politiskt utan av marknadsmässiga skäl. Varje transportslag ska bära sina kostnader, de ska även betala för de konsekvenser för miljön de orsakar . Det bästa vore om transporternas omfattning minskade. Detta med EU:s inre marknad som är ett av EU:s argument för EU förordar skapar transporter, men aldrig ett ord vad för konsekvenser detta orsakar miljön och effekter för folkhälsan. Varför?

”Det är ju inte lika flashigt att visa upp overallklädda personer i ett maskinrum”

År 2019 skall snart läggas till handlingarna och det ska bli skönt att få luta sig tillbaka i favoritfåtöljen över jul och nyår och se tillbaka på ett fantastiskt framgångsrikt sjöfartsår. Vi gläds åt ett antal nybyggen som hissat den svenska flaggan, vi har redare som satsar på rekrytering till branschen och en positivitet som vi inte sett på flera år. Arbetslösheten är i princip obefintlig, det finns några nautiska befäl uppsatta, men så gott som inga tekniska eller intendenturbefäl och det finns ytterst få manskap att tillgå. Detta är positivt för oss på arbetstagarsidan men definitivt ett stort problem för arbetsgivarna. De satsningar som gjorts i rekryteringskampanjerna ger inte fullt resultat förrän om minst tre till fyra år, vilket än en gång visar att branschen måste satsa även då det är bistra tider och dalar i konjunkturen.

Tyvärr kommer det alltid överraskningar i form av negativa besked och ett av dessa är nu när Linnéuniversitetet konstaterar att sjöfartshögskolan i Kalmar går med underskott och något måste göras. Finansieringen av sjöfartsutbildningarna hänger ihop med elevunderlaget och detta har minskat under några år. En utredning har tillsatts som ska se över verksamheten och komma med förslag på vad som skall göras, tills denna är klar får lärare och elever fira julhelgen med en klump i magen och leva i ovisshet. Timingen är sämsta tänkbara, är det någonstans man kan få god hjälp i en rekryteringskampanj är det hos utbildningsinstanserna och då måste negativa signaler undvikas.

I år fylldes sjökaptensklasserna och till den helt nya intendenturbefälsutbildningen var antalet studenter acceptabelt. Men vad sker med antalet sökande till sjöingenjörsutbildningen? Nu när branschen ser att antalet sökande till sjöingenjörs­utbildningen är på tok för lågt kommer förslag på att göra specialsatsningar på tekniskt befäl.

För att lyckas med detta måste maskinbefälen få en mer framträdande roll i presentationer och broschyrer, det är ju inte lika flashigt att visa upp overallklädda personer i ett maskinrum som att visa upp någon i uniform på en brygga i en vacker soluppgång.

Sjöbefälsföreningen arbetar för att höja statusen för samtliga befäl ombord och att förbättra både arbetsvillkor och arbetsmiljö. Statusfrågan är viktigare än vad många tror, vi har kommit en bit på väg i Sverige men internationellt ser vi att maskinbefälen statusmässigt trycks ner bland annat i IMO:s titulatur och med otydliga direktiv i sammansättningen av ledningsgruppen.

Arbetsmiljön för maskinbefälen ombord är ofta extra påfrestande med bland annat buller, vibrationer, dåligt ljus och undermålig ergonomi. De internationella kraven på layout och arbetsmiljö i maskinrum ligger långt efter våra önskemål och vi efterlyser en betydligt seriösare och ödmjukare attityd från samtliga branschföreträdare, speciellt nu när det är aktuellt att locka ungdomar till maskinavdelningen.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 11/2019

”Det är sådan sjöfart som konkurrerar ut traditionella, seriösa flaggor och rederier”

Det har troligen alltid funnits tråkigheter och brottslighet till sjöss världen över och i de flesta fall är det sjöfolket som först och främst råkar illa ut, nyligen med exemplet Stena Impero och nu senast när detta skrevs, det norskägda fartyget Bonita som kapades utanför Benin i Västafrika. Oavsett tillfälle, oavsett var och vem det än berör, och i detta fall oavsett flagg, ägare eller besättning, så är all typ av kriminalitet för jävlig. Jag har nyligen skrivit i ämnet skitredare och fiffelbolag i en annan sjöanknuten branschtidning, men då ämnet är så aktuellt trots att nämnda tvivelaktiga aktörer alltid har funnits, så berör det oss sjöfolk och sjöfartsbranschen mer än många anar.

Jag väljer att visualisera med det ökända fartyget Rix Emerald, som få med lite sjöfartsintresse kunnat missa. Anledningen till att rapa upp detta fartyg igen, är att hon som fartyg får representera ett system som är unket från topp till tå.

Jag har inga bevis att redovisa, utan mina påståenden här är antaganden och hörsägen. Seko Sjöfolk har genom åren fått information från tidigare besättningar inom segmentet om att det finns dubbel bokföring ombord och en del mörka kopplingar till maffialiknande organisationer bakom en del företag i periferin av branschen. Detta gällde i alla fall för något år sedan. Med detta sagt kan vi inte bevisa att just Rix Emerald och de intressen som finns kring just det fartyget har det upplägget.

Men, vi vet att vi bland annat i Sverige hade en ganska stor fartygsflotta som gick i trafik i Nord- och Östersjöfart med torrlastare i storleksklassen 500–5 000 dwt som gick med företrädesvis oförädlade laster och som sedermera av konkurrensskäl antingen kursat, lagt ner verksamheten eller flaggat ut sina fartyg.

Orsakerna har säkert varit många och olika från fall till fall. Men just dubbel bokföring, brott mot vilotidsreglerna, usla villkor och dålig social standard, ibland miserabla förhållanden, inga eller usla kollektivavtal tecknade under tvivelaktiga förhållanden, det är sådan sjöfart som konkurrerar ut traditionella, seriösa flaggor och rederier.

Jag efterlyser, igen, krafttag mot denna typ av sjöfart och jag berömmer Transportstyrelsens ingripande vid Rix Emeralds återkomst till Sverige (efter att fartyget tidigare kört/smitit ifrån inspektion) och jag efterlyser fler och noggrannare inspektioner mot fartyg längs vår kust!

Jag efterlyser också mycket mer verkstad från politiskt håll, så att alla myndigheter får större och bättre befogenheter. Har man räknat på vinsten av Blå Tillväxts tre simpla åtgärder för förbättringar (som har nämnts på det här utrymmet i tidigare nummer) för att öka och ge svenskflaggad sjöfart bättre förutsättningar? Kostnaden, eller i praktiken de minskade intäkterna till staten, motsvarar gissningsvis om Regeringskansliet skulle köpt in en Hallberg Rassy 57 på Båtmässan i våras …

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 10/2019

”Det brådskar att genomföra förändringarna”

Svensk sjöfart har under ett antal år fått gradvis bättre villkor och förutsättningar. Sjöfarten har också fått mer uppmärksamhet i samhället och inte minst bland politiker och myndigheter. Till detta har såväl politiska beslut som branschens engagemang i till exempel sjöfartskonvojen bidragit. Men det är ändå få som ser hur beroende samhället och vi konsumenter är av sjöfarten. Vid en släktmiddag härförleden hade ett av mina brorsbarn sett en AIS-bild och var förstummad över hur mycket handelsfartyg det finns som är i trafik 365/24/7.

Sverige som litet, exportberoende land är, per capita, än mer sjöfartsberoende än många andra länder. Vi har begränsade skatteintäkter som kan avsättas till infrastrukturens underhåll och nybyggnation. Märkligt är det i detta sammanhang att Sverige och svenska politiker inte gör sitt yttersta för att plocka de lågt hängande frukterna på transporteffektivitetens träd. Det handlar förstås om att säkerställa att sjöfarten, och i synnerhet svensk sjöfart, kan nyttjas i större utsträckning. Inte sedan utan nu. Om statliga avgifter och regler, om hamnarnas tillgänglighet, avgifter och effektivitet. Framför allt om att göra justeringar snarare än investeringar, något som vi i Blå tillväxt ofta lyfter fram.

Tre busenkla förslag som skulle få stor effekt tämligen omgående och där rikspolitiken är nyckelspelaren:

• Ge Sjöfartsverket anslag i rimlig relation till de transportpolitiska ambitionerna – och säkerställ att ökningen oavkortat kommer sjöfarten till gagn genom mins­kade avgifter.
• Öppna möjligheternas ask – gör tonnageskattesystemet så inkluderande som möjligt. I dag utesluts den typ av trafik som vi ställer mycket av hoppet till – den som går längs vår 2.400 km långa kust!
• Inför en stämpelavgift och ta bort straffskatten, stämpelskatten, för att flagga fartyg svenskt där man drabbas hårdare ju större hållbarhetsinvesteringar, bortom regelverkets krav, man gjort.

Utifrån min bakgrund som nationalekonom och forskare inom transportlogistik vågar jag lova att om man genomför dessa justeringar kommer:

• sjöfarten att avlasta vägar och järnvägar i ökad utsträckning
• sysselsättningen öka eftersom industrins transportkostnader minskar och AB Sverige går bättre
• fler fartyg att flagga svenskt till glädje för det svenska sjöfolket och totalförsvaret men också med omfattande positiva effekter inom hela den maritimt kopplade näringen.

Jag hoppas och tror att politiken ser möjligheten och behovet. Men det brådskar att genomföra förändringarna. Under något år har vi sett att fler fartyg fått svensk flagg och flera rederier har gått in i tonnageskattesystemet. Denna vinst börjar nu bli hämtad och vi behöver ta nästa steg. Annars är risken uppenbar att vi kommer att se utflaggningar snarare än inflaggningar de närmaste åren till länder där man ständigt arbetar för att skapa stärkta förutsättningar för att använda sjöfart. Vi behöver inte gå längre än till Danmark för att hitta ett sådant exempel.

Vi kan om vi vill. Vi måste vilja. Av ekonomiska skäl, av sysselsättningsskäl och av klimat- och miljöskäl.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 09/2019

”Vi gjorde något så unikt som att träffa varandra, jag tror det är första gången”

 D et började med ett telefonsamtal från Dick Höglund, Tärntank. Några från Donsö önskade träffa mig i egenskap av vd för Sjöbefälsföreningen samt Kenny Reinhold från Seko sjöfolk. Ett möte kom till stånd och vi fick höra planer på ett extra stort Donsö Shipping Meet 2019.

De mest drivande personerna, Dick, redan nämnd, samt Jonas Backman från Sirius Shipping önskade ha sjöfacken med på Shipping Meet-skutan. Från att ha varit mycket tveksamma väcktes ett intresse, och vår nyfikenhet gjorde att ytterligare möten hölls och till slut blev det så att både Seko sjöfolk och Sjöbefälsföreningen ställde upp med hela sina respektive styrelser ute på Donsö.

Vi har tidigare besökt DSM med ett par personer, en roll-up och några broschyrer, i princip bara för att visa upp oss. Detta år var mycket speciellt, Donsöredarna hade utöver hela den stora mässan också en så kallad ”dag noll” där ungdomar från grund- och gymnasieskolan bjudits ut till ön för att få se shipping från nära håll. En rekryteringsdag av mycket stora mått. Ungefär 2 000 elever, med lärare och studievägledare, kom ut till ön för att få se sjöfartsbranschen.

Sjöbefälsföreningen ställde upp med ett antal lotsar som visade runt eleverna mellan utställare, mässhall, mat och fikaställe samt ett stort antal fartyg som hade körts till ön. Dagen till ära namngavs Furetanks nybygge Fure Ven och alla som gick ombord fick se ett mycket fint fartyg. Besökarna fick även tillfälle att se många andra fina fartyg, bland annat hade Älvtank sin nya Ramanda på plats, Sirius hade tagit dit Coralius och Wallenius Soya III låg vid kajen. Några gigantiska fiske­fartyg och ett antal av Northern Offshore Services arbetsfartyg var andra fartyg som alla kunde få se närmare på. Hela dagen gav en fantastisk möjlighet för alla besökare att kunna se olika typer av fartyg och få träffa sjömän i olika befattningar som stolt visade upp sina arbetsplatser.

Både Seko och vi passade på att ha styrelsemöte i lokaler som Donsöredarna välvilligt upplåtit åt oss. Våra respektive styrelser gjorde dessutom något så unikt som att träffa varandra, jag tror det är första gången någonsin. Denna gång var det mest artighetsfraser som utbyttes men ett frö har såtts för fortsatta diskussioner. Inte nog med detta, delar av våra styrelser hade dessutom ett möte med delar av föreningen Svensk Sjöfart och arbetsgivare­förbundet Sarfs styrelser. Detta möte skedde under lite mer formella former och vi lyfte några frågor som vi inte har varit eniga om tidigare. Av de fem frågor som lyftes är vi i alla fall överens om att arbeta vidare med två i ett första skede.

Donsö Shipping Meet 2019 har alltså nyligen avslutats, alla som var där har säkert något att ta tag i eller att fundera på. Från Sjöbefälsföreningens sida finns det mycket att reflektera över, vi har haft några hektiska dagar med spännande möten som kan resultera i nya framtida samarbeten och förhoppningsvis även en del positiva effekter för sjöfartsbranschen. Alla besökare har fått uppleva ett fantastiskt Shipping Meet och donsöborna kan och skall känna att de fått valuta för allt arbete som lagts ner från tanke till handling.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nummer 08/2019

”Jag har aldrig tidigare känt att villkoren för en expansiv svensk sjöfart varit så positiva”

Jag gick till sjöss för ganska exakt 37 år sedan och har varit fackligt aktiv nu i 26 år på heltid, både som förtroendevald i rederier och sedermera i B&N/Sea Partner på den tiden och efter det som ombudsman och senast som ordförande i Seko sjöfolk. Jag har aldrig någonsin tidigare känt att villkoren för en expansiv svensk sjöfart varit så positiva eller för den delen att vi är så pass förbannat nära ett läge där branschen med ett par tre enkla justeringar från statsmakten skulle kunna ge både arbetstagare, arbetsgivare och klimatet ett gigantiskt kliv framåt. Samma lyckokänsla som i dag infann sig inte ens när vi lyckades arbeta fram den så viktiga nettomodellen den 1 oktober 2001.

Prislappen på de Blå Tillväxtsförslag om justeringar – som handlar om att återställa nettomodellen, slopa stämpelskatten och skapa en mer inkluderande tonnagebeskattning – är enligt nuvarande beräkningar i princip noll och ingenting. De kan möjligen ligga i storleksordningen av vad Regeringskansliet lägger på kaffe och fikabröd per år.

I dag har vi en stor brist på sjöfolk. Befälsbristen har existerat i ett par decennier,  men nu är det även en brist på manskap. Den bristen kommer att öka fram-över, även med samma numerär och omfattning av sjöfarten som i dag. Minsta ökning av den svenska handelsflottan skulle göra bristen på kompetent sjöfolk mycket svår.

Både arbetsgivarorganisationen och en del rederier har redan tagit initiativ till att starta rekryteringskampanjer och nyligen avslutades Sjöfartskonvojen efter en succé med otroliga besökssiffror.

Rederierna på Donsö har också tagit ett fantastiskt initiativ genom att arrangera en rekryteringsdag på Donsö dagen före DSM19 och stämmer bara hälften av det jag blivit informerad om så kommer även det imponerande upplägget att sluta i en framgång utan dess like. 

Med de blygsamma och simpla lösningarna som Blå Tillväxt tagit fram, så kommer svenska rederier att få framför allt långsiktighet och i stort sett likvärdiga villkor med de många andra framstående sjöfartsländer som Europa redan har i dag och då har Sverige goda chanser att vara bland de starkaste konkurrenterna i sjöfartsbranschen.

Moder Svea AB kommer att tjäna på det briljanta och det oförskämt billiga upplägget och då pratar vi en av de största och bästa expansiva branscherna i Sverige, både i vad det gäller minimala investeringar för att få ut maximerade inkomster till Sverige, både i ekonomi och ökade arbetsplatser, samt i nya arbetstillfällen.

Med enkla medel har Sveriges regering alla möjligheter att verkställa våra förslag till förbättringar för en expansiv näring – vad väntar vi på?? Mycket är gjort för sjöfarten, men det är dags att leverera förbättringarna för näringen!

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 07/2019

”Det är lättare att ställa krav på kaffet på kontoret än på transporterna man köper”

Kvalitet kostar. Det förhåller vi oss till när vi ekiperar oss eller köper livsmedel. Men vi gör det inte lika naturligt när vi, direkt eller indirekt, köper transporter. Transportköpares kunskap om transporterna som ligger bakom att deras varor blir tillgängliga där och när de vill är begränsad. Visst finns det transport­köpare som är föredömen i att ställa kvalitativa krav på transporterna men faktum är att många inte förstår vilka säkerhetskrav, sociala krav, miljö- och klimatkrav etc de kan eller bör ställa på transporterna. Det är lättare att ställa krav på kaffet man dricker på kontoret än på transporterna man köper.

För att underlätta talas det av och till om att certifiera eller märka transporterna utifrån dess karaktär. Det finns olika sätt att märka produkter och tjänster som har sådana karaktäristika som man eftersträvar. Alla känner till vitvarornas A–G och en rad andra märkningar av konsumentnära produkter. Inom transportområdet tar åkerinäringen ett kliv framåt med Fair Transport.

Kanske skulle det vara bra med ett sådant även inom sjöfarten även om sjöfartens internationella prägel komplicerar betydligt. Dessutom har vi redan märkningarnas märkning. Den som köper en transport med denna märkning lovar vi får en tjänst i absolut världsklass. Såväl när det gäller miljö- och klimat, säkerhet som ansvarstagande inom de sociala områdena. Antalet leverantörer som har denna märkning är dock bekymmersamt lågt. Märkningen är att den svenska flaggan vajar stolt i aktern på fartyget.

Antalet sådana kvalitetsmärkta leverantörer, det vill säga svenskflaggade fartyg, kan med några politiska drag enkelt ökas. Den svenskflaggade flottan är i dag liten men så sakteligen växande. Flaggan är ett kvalitetsmärke på transporten, men också på landets sjöfartspolitik. Den maritima strategin, tonnageskatten, nationella planen, godsstrategin och forskningssatsningen har bidragit till att den svenska flaggan ökat men takten i förbättringarna behöver skruvas upp och politiken måste leverera utifrån de signaler man har skickat.

Fler svenskflaggade fartyg genererar samhällsekonomiska vinster av rang. Det blir fler arbetstillfällen inom hela den maritima näringen, det stärker självkänslan hos besättning och redare, det signalerar framtidstro som gör att satsningarna på än mer hållbar sjöfart ökar, det stärker landets internationella trovärdighet i sjöfartsfrågor inte minst när vi driver på för mer socialt ansvarstagande sjöfart, en nykter sjöfart och sjöfart med mindre klimatavtryck.

Fler svenskflaggade fartyg är också helt nödvändigt för det svenska totalförsvaret – såväl för sjömätning och kabelservice som för att förflytta och försörja arméer och allmänhet med förnöden­heter och drivmedel.

Sjöfartens kvalitetsmärke nummer ett är den blågula flaggan. Den tar oss mot ett hållbart samhälle. Hjälp oss nå det samhället! 

Texten är skriven av företrädarna för alla tre parterna i Blå Tillväxt:
Kenny Reinhold, Mikael Huss och Rikard Engström

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 06/2019

”Vi måste bli bättre på att berätta om sjöfartens alla yrken”

Många medlemmar kommer till mig och berättar om hur svårt man har att rekrytera personal. Om man är bekymrad över dagens situation blir man skräckslagen när man ser svårigheterna för skolorna att rekrytera elever till ”våra” utbildningar. Det gäller gymnasier och universitets­utbildningar. Det gäller befäl också andra kompetenser – från kockar till elektriker och motormän.

Sjöfartens situation är inte unik. Det är ett samhällsproblem. Fler slåss om färre. Ekvationen går inte ihop. En lång högkonjunktur och relativt små årskullar är delförklaringar. Men en huvudförklaring är att vi inom branschen har varit dåliga på att berätta om vilket mångfacetterat yrke och liv man kan se fram emot om man utbildar sig inom området. Vi måste bli bättre på att berätta om sjöfartens alla yrken. Man kan arbeta ombord i ett antal år kanske inom världssjöfarten, sedan i land eller där man kan erbjudas kortare törnar när livsskedet är ett annat, man kan gå i land och jobba i rederier, på myndighet, i utbildningssektorn eller på annat håll inom den maritima näringen och i ett senare skede i livet gå till sjöss igen. Att arbeta inom sjöfarten är ofta högteknologiskt och affärsbaserat. Det tar sin utgångspunkt i den hållbara affären och skapandet av nytta för individ, företag och samhälle.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth berättade på Svensk Sjöfarts årsmöte om den utökade satsning man gör när man nära nog dubblerar de medel som Trafikverket har i sin så kallade sjöfartsportfölj, medel som satsas på forskning inom det sjöfartsområdet. Det gläder mig av flera skäl. Dels är det glädjande för forskningsprojekten som sådana, men framför allt är det glädjande att lärarna ofta är disputerade forskare. Satsningen är därför lika mycket en satsning på kompetenslyft bland lärarna. Det borgar för ännu högre kvalitet i undervisningen.

Sjöfarten är mansdominerad. Den procentuella andelen kvinnor kan ofta räknas på handens tio fingrar. Detta är en stor utmaning. Men framför allt är det en stor möjlighet. I framtiden hoppas jag att jämställdheten inom de sjöfartsrelaterade yrkena blivit betydligt bättre än i dag.

I dag ser det dock betydligt ljusare ut än på länge. Att se ett problem är det viktigaste för att kunna göra något åt det. Framför allt för att branschen brett har noterat bristen och agerar för att göra något åt den.

Under sommaren ser vi fram emot Sjöfartskonvojen, Preem-dagen i Lysekil och förstås också DSM där rekrytering blir en stor sak dagen före de två mässdagarna. Redarna konstaterar att när eleverna behöver praktik- och utbildningsplatser kommer man att ställa upp och erbjuda detta. Därför kommer jag inom kort att gå ut till mina medlemmar och be dem skriva under en avsiktsförklaring om att man kommer att ställa upp med platser den dag eleverna är mogna.

Därefter blir man anställningsbar och låser då upp nyckeln till ett långt och varierande liv inom den fantastiska sjöfarten. Välkommen till en framtidsbransch där vi bygger AB Sverige! 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 05/2019

”Jävlas det inte med skatten så jävlas det med den sociala tillhörigheten”

Planeringen inför sommarens sjöfartskonvoj är i full gång. Rekrytering är en viktig fråga för arbetsgivarna och detta är ett steg framåt. Det är ungefär tio år sedan en liknande satsning gjordes och då blev gensvaret fantastiskt. Söktrycket till både sjömansskolorna och sjöfartshögskolorna blev stort. Skolorna mådde bra och framtidstron var på topp.

I dag ser situationen helt annorlunda ut. Skolorna har tomma platser och det måste till besparingar för att få verksamheten att gå runt. Än så länge har vi skolor som håller världsklass, men om den nedåt­gående trenden inte vänder får Sverige problem.

Redarna börjar få en framtidstro under svensk flagg och vi har under ett par år sett en positiv trend med både inflaggningar och nybyggen. Branschen jobbar vidare för att förbättra villkoren under svensk flagg ytterligare, så att vi förhoppningsvis kan få fler redare att ta hem fartyg. Ser vi till tillgången av kvalificerat sjöfolk så anser åtminstone redarna att det är en akut brist på ett antal befattningar. Statistiken från sjöarbetsförmedlingen säger att det finns folk, men inte speciellt många och vissa befattningar saknas helt.

Lyckas nu redarnas satsning och sjöfartssverige fyller utbildningsplatserna så har vi ett nytt problem: det tar tre år innan det kommer ut nytt manskap och ytterligare ett år innan de första juniorbefälen kan mönstra i befattning. Vad har hänt då? Det vet ingen i dagsläget och tyvärr kan ingen heller garantera att det finns jobb. Det är här alternativen måste finnas.

Skatteverket har effektivt stängt reservutgången till arbeten utanför Sverige. Jävlas det inte med skatten så jävlas det med den sociala tillhörigheten. De förutsättningar som gällt sedan början på 1980-talet – då vi, fack och arbetsgivare, tillsammans med sex departement kom överens om att ge sjömän möjlighet att arbeta på andra flaggor, men med arbetsgivaren i Sverige och ett fullgott försäkringsskydd – är nu tyvärr nästan omöjliga att uppfylla. Parterna måste alltså få nya friska villkor för sjömän, som ger dessa en realistisk chans att hitta alternativa arbetsplatser utanför den svenska.

Det fanns en tid då rederierna anställde sjömän och planerade med var och en hur de ville att framtiden skulle se ut. Rederierna hade personal anställda som såg till att sjömännen kom in på olika utbildningar. Det fanns skolfartyg i alla större rederier och det fanns jobb direkt efter avslutade studier. Dessa tider är sedan många år ett avslutat kapitel.

Vi lever nu med andra förutsättningar, men vi anser att redarna måste ta ett större ansvar. De skulle kunna knyta kontakter redan under första året i utbildningen och se till att praktikperioderna garanteras och funkar med studierna. Jag hoppas att dessa tankar finns nu när planeringen inför såväl sjöfartskonvoj som Donsö Shipping Meet är i full gång.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 04/2019

”Vi hade kunnat dämpa dalarna i svängningarna om vi hade samsats”

Vi har genom de senaste 25 åren inom sjöfartsnäringen erfarit en berg- och dalbana i både vad det gäller goda tider och sämre sådana, toppnoteringar i sjöfarten och ett par ordentliga finanskriser och där sjöarbetsmarknadens parter har stridit om att både ha rätt och få rätt, och däremellan har det ändå under tid till annan mellan allt ”dåligt” ändå funkat ganska bra.

Men allt sedan 2013 och fram till i dag så har vi genom små steg och ett riktigt stort kliv gemensamt hittat fram till ett vinnande koncept med samarbetet i Blå Tillväxt, som vi med facit i hand alltid skulle behövt ha historiskt sett, jag tror ändå inte att vi alltid hade varit fullt ut överens, men jag tror att vi hade kunnat dämpa dalarna i svängningarna om vi hade samsats om en gemensam strategi när det gick bra och hade en plan när sämre tider komma.

Under nästan hela denna tid har vi även på EU-nivå haft något som kan liknas med Blå Tillväxt. Jag har nämnt den förut, och vill göra det igen. Det är ett samarbete som jag verkligen tror på, om parterna har ett mål för framtiden att försöka skapa gemensamma lösningar för sjöfarten i Europa. För har vi inte det och springer åt varsitt håll mellan medlemsländerna med olika lösningar och regelverk, då blir det aldrig bra för någon, vare sig för redare eller sjöfolk.

Något som är intressant att notera i kråksången, det är att fungerar Blå Tillväxt i Sverige så borde den principen fungera i EU också, men där finns en hel del olikheter som är svåra att överbrygga, som skillnaderna mellan forna öst och väst, norra och södra Europa, skillnaderna mellan samarbetet mellan arbetsgivare och arbetsköpare och ett antal hinder till som snarare är fartgupp än hinder.

Samarbetet på EU-nivå kallas för SSDC, Sectorial Social Dialog Committee, eller den Sociala Dialogen och är en del i EU-systemet. Den kan liknas vid en EU-reglerad, organiserad och finansierad Blå Tillväxt-kommitté, där parterna med stor framgång kan förflytta berg, och kanske vatten och fartyg i vårt fall, om bara parterna är överens.

Vägen till lycka är samarbete och när de sociala parterna lyckats hitta samsyn i frågor som berör i detta fall branschen, så har Kommissionen svårt att neka en överenskommelse mellan parterna. Överenskommelsen kan sedan leda fram till ett direktiv som gäller för hela EU.

Det är en stor utmaning att komma fram till gemensamma lösningar i den europeiska gemenskapen, då det finns stora skillnader också, men allt är möjligt. För 25 år sedan var handelsflottan i exempelvis Nederländerna som den vi i Sverige har i dag, extremt liten. Det finns säkert saker i deras system som vi inte vill eller kan anamma, men man borde kolla på hur de har kommit upp i de cirka 2 000 fartyg som de har i dag, det vore intressant. 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 03/2019