I ständigt blåsväder

På omvägar har jag blivit ombedd att reda ut lite kring de antika vindgudarna. Eftersom det är ett hett ämne får det ske i detta forum.

Det vindpinade Kap Emine skjuter ut i Svarta havet, mellan de bulgariska grannhamnarna Varna och Burgas. Från udden sprider en fyr ljus över nejden. I grannskapet finns byn Emona samt lämningar efter ett forntida tempel, där den thrakiske kungen och flodguden Rhesos dyrkades. Egentligen borde det i stället ha rests till nordanvinden Boreas ära.

Namnen Emine och Emona är identiska med Aemon alias Haemus, Boreas son. Det var även forntidens namn på Balkan. Udden är de mäktiga Balkanbergens sista utlöpare i ost. Den bulgariska delen kallas Stara Planina, "det gamla berget", vilket motsvarar Kodja Balkan på turkiska.

Någonstans just där har Boreas sin grotta, där han pustar ut mellan sina stormiga eskapader. Självfallet härjar han även i Höga Nord; vintern lång brukar han ge han oss kalla kårar i kung Bores gestalt. Romarnas latinska namn på honom var Aquilo, Arcturus eller Septentrio.

Om Boreas berättas många historier. Inte minst handlar de om hans köttsliga böjelser. Som när han förvandlade sig till hingst och raskt betäckte tolv märrar. Märrarna tillhörde trojanernas anfader kung Dardanos, som har fått sundet Dardanellerna uppkallat efter sig. Tolv föl föddes. De var så snabba att de galopperade fram över havet utan att doppa hovarna i vattnet och över land utan att trampa ned skörden.

I ständigt blåsväder 1

En gång blev han svartsjuk då rivalen Apollo skulle lära den bildsköne gossen Hyakinthos att kasta diskus. Boreas pustade så att kastskivan träffade ynglingen i huvudet. Hyakinthos dog på fläcken, men ur hans blod reste sig den stiliga hyacinten för att i all evighet minna om honom.

Vid ett annat tillfälle kidnappade Boreas den sköna flickan Oreithyia från Atén. Han kunde inte hålla sig ända till hemkomsten i bergsgrottan utan deflorerade henne på en klippa på vägen dit. Så småningom födde hon boreaderna Zethos och Kalais. De bevingade tvillingarna kom att tillhöra argonauternas prominenta sjöfararkrets.

Beteendet mot flickan tyder på ett släktskap med sjöguden Triton, som också rövar bort unga damer. Triton råder bland annat över havets vindar, som han reglerar genom att blåsa i sin trumpetsnäcka. Vilket sammanträffande – även Boreas blåser i en sådan!

När Xerxes persiska flotta hotade Atén ingrep Boreas till stadens försvar. Den stormvind som drog fram över perserna sänkte omedelbart 400 av deras skepp. Således en motsvarighet till kamikaze, "den gudomliga vinden", som på 1200-talet e.Kr. förhindrade mongoliska invasionsförsök i öriket Japan.

Identisk med Boreas är den fruktade Bora i Adriatiska havet och andra närliggande farvatten. Andra uppenbarelser är Lyonbuktens Orsure och Mistral samt Genuabuktens Maestrale; de båda senare av Magistralis, "den mästrande". I franska farvatten kallas han även Grégal och

kring Malta Gregale. Runt Liguriska havet heter han Tramontana eller Garigliano, i baleariska farvatten Cerc eller El Cierzo och kring Kap Emine vid Svarta havet Poriaz.

Däremot förefaller sommarens mestadels angenäma nordan Etesios (den etesiska, det vill säga årstidsvinden) ha väldigt lite med den bistre Boreas att göra, även om dess mera välkända turkiska namn Meltemi egentligen lär betyda "den vresige".

I den thrakiska bergsgrottan tros Boreas ibland ha sällskap av sina tre vinddrivna bröder; alla fyra fallna efter stjärnhimlen Astraos och morgonrodnaden Eos.

Till brödraskaran hör östanvinden Euros (eller Eiros), som tycks dela namn med gränsfloden Evros mellan de grekiska och turkiska delarna av Thrakien på dagens karta. Euros – som motsvaras av romarnas Vulturnus eller Subsolanus – är en regnbringande vind som ger usel sikt till sjöss och mestadels betraktas som ogynnsam. En uppenbarelse i vindtunneln Gibraltarsund är Solano. En annan är Levanter, som återkommer i namnformerna Levante längs den spanska ostkusten och Lavantera i Adriatiska havet. Namnen betyder just öster, liksom arabernas beteckning Sharqui; för övrigt ett ord som gav vikingarna deras namn på Orienten – Särkland.

Sharqui har även fått mynta det italienska namnet Scirocco, som egentligen är en vind med förhärskande sydostligt upphov. Scirocco är den vanligaste tolkningen av vårens och försommarens sunnanvind från Sahara: Notos, romarnas Auster. Notos är kvävande het, sandmättad och – efter passagen över Medelhavet – extremt fuktig. Kärt barn har många namn. I östra Medelhavet kallas han Chamsín, som är arabiska för femtio – syftande på vindens högsäsong under de femtio dagarna efter den koptiska påsken. På hebreiska heter han Sharav, med obehaglig innebörd av tryckande hetta. Namnet Samúm, "den giftiga", betonar vindens odräglighet och ger även en vink om att den förr ansågs sprida pesten. Föreställningen är inte unik. Den ursprungligen italienska beteckningen på sumpfeber – malaria – betyder just dålig, smittförande luft. Andra arabiska namn på Notos är Samiel och Ghibli. Annalkande brunaktiga moln över synranden kan vara ett förebud om den sand- och stoftförande odågan.

Troligen kan västra Medelhavets Leveche, Labbe och Marin också räknas till Notos uppenbarelser, kanske även Menorcas Xaloc. Däremot uppträder Libeccio runt Korsika lite när och hur som helst.

Zefyros är den behagliga, lagom varma och fuktiga brisen från väst, på latin kallad Favonius. Han enleverade sin egen niece Kloris, dotter till Boreas. Hon var identisk med romarnas Flora och tilldelades nu ansvaret över blommor och annan växtlighet. Tillsammans ger de förutsättningarna för naturens årligen återkommande, färgsprakande fyrverkeri. Hälsan tiger still och de nutida uppenbarelserna under egna namn är få. Karajol vid Kap Emine hör definitivt dit. Kanske gör grekernas Ponentis, västra Medelhavets Ponente samt Gibraltarsunds Poniente och Liberador ("befriaren") det också.

Ynglingen Adonis (en hellenisering av adam, det semitiska ordet för ”människa”) var så stilig att det blev kärlek vid första ögonkastet när Afrodite mötte honom. Därför sörjde hon intensivt när han under en jakt dödades av villebrådet. Ur hans blod spirade våradonisens nära släkting, sippan Anemone. Namnet kommer av anemos, ”vind”, och syftar just på den ljumma västanvinden som får vårens blommor att öppna sig.

Zefyros kallas även Hesperos och är morfar till de ljuva hesperiderna; nattens döttrar som vakar över gyllene äpplen i sina trädgård vid den västra oceanens strand, där själve solen går till vila. Deras far är Atlas, som ger sken av att ha fått Atlasbergen i nordvästra Afrika uppkallade efter sig (i verkligheten kommer namnet snarare av berbiska adrar, "berg"). Och namnet Atlanten (liksom det på mytens Atlantis) syftar troligen på något "bortom Atlas". Innan Atlas stelnade till och blev upptagen på heltid med att stötta universum, var han en sjögud som – enligt Odysséen – "känner havens djup".

När flamländaren Gerardus Mercator publicerade sitt berömda kartverk på 1500-talet, illustrerades det med en titelplansch föreställande Atlas bärande himlavalvet på sina axlar. Sedan dess heter kartverk atlas (med Atlanten som tysk pluralform).

Ursprungligen var farvattnen bortom Atlas spärrade av bergskedjan. Men på väg till det tionde av sina tolv stordåd – att röva bort Geryoneus oxhjord från aftonrodnadens ö Eryteia – bröt hjälten Herakles upp en passage och placerade sina stoder på ömse sidor, belägna i dagens Gibraltar och Ceuta. Därefter tog han itu med nästa stordåd, som var just att knycka de gyllene äpplena från hesperidernas välbevakade trädgård.

Kompassrosen – flower of the winds – är ingalunda fyrkantig. Ej heller är det drygt tvåtusen år gamla Vindarnas torn i Atén det; det är åttakantigt för att även ge plats åt vindarna mellan de fyra stora. Här finns nordostvinden Kaikias med sina hagelkorn, ibland även kallad Argestes. Här finns nordvästvinden Skiron (romarnas Circius) med kol och aska i bagaget. Här finns sydvästvinden Lips (romarnas Africus), som kanske även får representera vårens och höstens byiga åskoväder Vendevale. Men här kallas östanvinden Apeliotes, medan vår bekanting Euros förpassas till sydostvindens hörn. (En kraftig sydostvind som blåser upp utan förvarning kan även kallas Thuella eller Burrasca.)

Vindarnas befälhavare heter Aiolos, på latin Æolus. Periodvis har han dem alla inneslutna i en säck, som han förvarar i sin grotta på en ö som uppkallats efter honom. Ett hett tips på rätt ö är den lavasprutande Isola Stromboli, som ingår i Eoliska alias Lipariska öarna norr om Sicilien.

Till yttermera visso är Stromboli, Guds land namnet på Roberto Rosselinis berömda film från 1950, med Ingrid Bergman i huvudrollen.

I ständigt blåsväder 2

Håll tummarna för kärleksgudinnans ö!

Afrodites ö

Sommaren 1964 låg Svenska Orient Liniens m/s Vikingland i Famagusta, som på den tiden var en sjudande hamnstad på östra Cypern.

Ett besättningsgäng var på väg tillbaka till sitt fartyg efter en glad afton iland. Inne i hamnområdet passerade en åsnedriven lastkärra i vår riktning. Spontant bjöd vi oss själva på lift och hoppade upp på flaket, utan att fråga föraren om lov. En skeppskamrat missade hoppet och råkade få sin fot lätt skadad under ett av hjulen. Därmed blev vi ‒ och framför allt den turkcypriotiske åsneföraren ‒ ett ärende för hamnpolisen, som råkade bevittna händelsen.

Under förhören som följde gjorde de grekcypriotiska poliserna allt för att sätta dit föraren, trots att vi åter och åter igen bedyrade att han var helt oskyldig. Oss hade de uppenbarligen inget att invända emot. Snart kunde vi fortsätta vandringen mot fartyget, en av oss med haltande gång.

Jag befarar att händelsen var talande för den tidens relation mellan den grekisktalande majoriteten och den turkisktalande minoriteten på kärleksgudinnan Afrodites ö.

Vi var lyckligt ovetande om de svåra oroligheter som hade pågått sedan juletid året innan, då två turkcyprioter dödades. Incidenten ledde till att ytterligare uppemot 400 turkcyprioter och hälften så många grekcyprioter bragtes om livet. Ett hundratal turkcypriotiska eller blandade byar ödelades, och uppemot 30.000 turkcyprioter blev internflyktingar i sitt eget land.

Om detta visste vi sjömän intet. Men vi lade märke till att Famagustas turkcyprioter bodde i en sluten enklav, som jag vill minnas kallades kasbah.

Ön hade blivit en självständig republik 1960, efter drygt 300 år av ottomanskt och knappt ett sekel av brittiskt styre. Vi tillfälliga besökare anade inte hur explosivt läget var i den unga republiken. Starka grekcypriotiska krafter strävade efter enosis, förening med det kulturella moderlandet Grekland.

Samtidigt som vi var där 1964 hade Turkiet långt framskridna planer på att invadera ön, för att skydda turkcyprioterna. USA:s dåvarande president Lyndon Johnson lyckades avvärja planerna.

I samband med självständigheten 1960 hade det slutits fördrag som gav Turkiet, Grekland och Storbritannien status av garantimakter, med rätt att ingripa på ön om lag och ordning skulle hotas.

En ny förevändning för Turkiet kom i stället tio år senare. 1974 genomförde den då styrande grekiska militärjuntans soldater och dess sympatisörer på ön en kupp, i syfte att genomföra enosis. Det skulle visa sig vara ett historiskt praktsjälvmål med långtgående konsekvenser. Med hänvisning till sin roll som garantimakt genomförde Turkiet en massiv militär invasion, som i turkiskt språkbruk kallas "fredsoperationen". Det är en tolkning som inte delas av FN och det internationella samfundet.

Sedan dess ockuperar Turkiet landets norra och östra delar, ungefär en tredjedel av öns yta. Det sker under namnet Turkiska Republiken Nordcypern (TRNC), en statsbildning som endast erkänns av Turkiet. 180.000 grekcyprioter fördrevs från hus och hem i nord, medan omkring 50.000 turkcyprioter från öns södra delar flyttade in där. Dessutom beräknas 40.000 fastlandsturkar ha migrerat till TRNC; många av dem för att ta över bostäder som ägdes av fördrivna grekcyprioter. Grekcyprioterna betraktar dem som illegala bosättare.

Invasionen 1974 fick den vällovliga konsekvensen att militärjuntan i Atén, som hade styrt Grekland med järnhand sedan 1967, föll ihop som ett korthus. Det gjorde även juntans marionett, den grekcypriotiska kuppregimen på den därefter delade ön.

Förhandlingar om en återförening har sedan dess genomförts ett antal gånger, utan resultat. Närmast en överenskommelse kom man 2004, då den så kallade Annan-planen ‒ uppkallad efter FN:s dåvarande generalsekreterare Kofi Annan ‒ presenterades. Den gick i korthet ut på att bilda ett federalt Cypern, bestående av två autonoma enheter. Vid den följande folkomröstningen den 24 april röstade 65 procent av turkcyprioterna för planen, medan tre fjärdedelar av grekcyprioterna röstade emot. Därmed föll den. Ändå släpptes de trilskande grekcyprioterna den 1 maj samma år in i värmen som fullvärdiga EU-medborgare. Det hade nog varit klokt att i stället hålla dem på halster tills ön var återförenad.

Den nu pågående förhandlingsomgången har pågått sedan maj 2015; under överinseende FN:s gränslöst tålmodige medlare, Norges förre utrikesminister Espen Barth Eide. Förutsättningarna förefaller vara bättre än någonsin. Republiken Cyperns president Nikos Anastasiades och TRNC:s president Mustafa Akinci är båda i 70-årsåldern, och båda kommer från hamnstaden Limassol i sydväst. Personkemin dem emellan förefaller vara mycket god, och förmodligen kan de dessutom konversera på varandras språk. Åtminstone lär Akinci tala närmast flytande grekiska. Dessutom är han knappast en osjälvständig nickedocka som fjärrstyrs från Ankara.

Ändå har man gång efter annan hamnat i en återvändsgränd, beroende på konfliktens komplexitet. Många enskilda tvistefrön har dock lösts. I helgen var de cypriotiska ledarna kallade till FN:s generalsekreterare Antonio Guterres i New York för att lösa upp de återstående knutarna. Man lyckades komma överens om ännu en konferens i Genève. Men Anastasiades vill inleda konferensen med den kniviga frågan om säkerhetsgarantier på den delade ön och först därefter gå in på övriga olösta frågor, medan Akinci avvisar sådana förhandsvillkor.

Stötestenar saknas således inte. Grekcyprioterna vill att de uppskattningsvis 35.000 turkiska soldaterna på Nordcypern skall ersättas av en internationell polisstyrka. Turkiet säger blankt nej, och turkcyprioterna vill ha kvar dem för sin säkerhet. Här gäller det att finna en formel som alla parter kan leva med. Kanske genom att ge en begränsad turkisk och en motsvarande grekisk truppstyrka FN-mandat?

Vidare måste gränserna mellan den tilltänkta federationens båda enheter ritas om, med nödvändighet till den grekcypriotiska majoritetens fördel. De stora dragen har man gissningsvis redan kommit överens om. Vidare är den federala maktdelningen en nöt att knäcka.

Ytterligare en komplikation är de gasfyndigheter som har påträffats inom den exklusiva ekonomiska havszon (EEZ) i syd som Republiken Cypern behärskar. Turkiet erkänner varken republiken som stat eller dess EEZ och står dessutom utanför FN:s havsrättskonvention UNCLOS. Periodvis har Turkiet ägnat sig åt klassisk kanonbåtsdiplomati mot gas- och oljeprospekteringen och gjort provocerande intrång i cypriotiska vatten. I april hotade landet rentav med krig om en planerad gasutvinning i block 6 sydväst om ön påbörjas. Turkiet hävdar att blocket delvis ligger på turkisk kontinentalsockel.

Samtidigt borde gasfyndigheterna vara ett lockbete för turkcyprioterna; en källa till ökat välstånd för hela öns befolkning ‒ ifall man kommer överens om en återförening.

En salomonisk lösning av tvisten på kärleksgudinnans ö skulle rentav kunna bli en förebild och inspirationskälla för grannen i sydost: Det heliga landet, de siamesiska tvillingarna Israel och Palestina.

Men det börjar brinna i knutarna. I februari 2018 stundar presidentval i Republiken Cypern. Om ingen lösning har nåtts innan dess, och en mera hårdför kraft intar presidentpalatset, är det fara värt att öns delning blir bestående för all framtid.

För min del blev det fler anlöp på Afrodites ö, men då var det Limassol som gällde. Hamnen ligger i sydväst; alldeles intill Akrotiri, som är det ena av britternas två suveräna basområden på ön ‒ en bestående rest av det brittiska kolonialstyret över hela ön. Basområdena räknas till kategorin British overseas territories.

Mitt senaste besök i juni 2010 var mycket kortvarigt. Den svenska försvarsmaktens chartrade plan mellanlandade på vad som sades vara Larnacas internationella flygplats, på väg till Salalah i Oman med avlösande sjömän till HMS Carlskrona. Men jag gissar att den ödsliga flygplatsen i själva verket var grannen Kingsfield Airfield i det andra av britternas suveräna basområden: Dhekelia, omedelbart ost om Larnaca.

Sjöfarten är en av Cyperns stora näringar. Ön härbärgerar ett av de större bekvämlighetsregistren. Enligt Wikipedias List of flags of convenience (senast uppdaterad i maj 2017) består registret av 838 fartyg, därav fem svenskägda. Först när en fredsuppgörelse har nåtts kan fartygen anlöpa turkiska hamnar, där de i dag är portförbjudna. Men då kommer det enade Cyperns flagg att ha ett helt nytt utseende.

Öns befolkning består av ungefär 800.000 grekcyprioter och 220.000 turkcyprioter. För deras skull håller jag tummarna för en lyckosam lösning som återförenar kärleksgudinnans ö. Därmed skulle också Famagusta, som har varit en avstängd spökstad sedan invasionen 1974, kunna öppnas igen. Och den norska Nobelkommittén skulle få solklara kandidater till fredspriset.

 

Landkänning: Kap Andreas

Karpasshalvön på nordöstra Cypern kan liknas vid ett gigantiskt pekfinger, riktat mot den turkisk-syriska gränsen på det levantinska fastlandet. Från Kap Andreas på halvöns yttersta spets är det närmare till den syriska hamnstaden Lattakia än till den splittrade önationens delade huvudstad Nikosia.

Udden är uppkallad efter Sankt Andreas, som var en av Jesu apostlar. Enligt en lokal legend kom ett skepp med Andreas ombord ut kurs och gick på grund just här. Andreas stötte sin stav mot klippan. Fram ur klippan vällde då heligt vatten, som gav den förblindade kaptenen synen åter.

Tusen år tidigare hade den egyptiske prästen Wenamuns skepp också blåst ur kurs och gått på grund vid det som då kallades Alashiya. I en bevarad papyrusskrift berättas att han angreps av en uppretad mobb men räddades av en prinsessa vid namn Hatbi.

Just utanför udden ligger de obebodda Kleidesöarna. På den största av dem reser sig Kap Andreas tio meter höga fyr, med lyshöjden 20 meter. Den bör ha kunnat siktas under resorna mellan Mersin och Haifa med Svenska Orient Liniens fartyg.

Udden ingår i den del av norra Cypern som Turkiet ockuperade 1974. På turkiska kallas den Zafer burnu, "Segerudden". Det syftar emellertid inte på den nutida ockupationen utan på Osmanska rikets erövring av hela ön 1570-71.

Den lärde romaren Plinius ‒ som verkade under vårt första århundrade ‒ kallade udden Dinaretum, som bör ha med något gudomligt att göra. Förmodligen var det även den tidens sjöfarares namn på udden. Den något senare grekiske astronomen Ptolemaios lär för sin del ha givit den och halvön det målande namnet "Oxsvansen".

Här någonstans föddes kärleksgudinnan Afrodite ur havets skum, förd iland på ett musselskal av västanvinden Zefyros. Hon vördades av sjömännen som havets härskarinna. Udden längst i nordost var en framträdande kultplats. Där lär hon även ha kallats Akraia, "bergets härskarinna".

På Afrodites tid kallades udden Sarpedon. Här i trakten grundade Cyperns feniciske kung Pygmalion orten Karpasia. Han var även skulptör. När han skapade en kvinnofigur bar det sig inte bättre än att han blev kär i henne. Därför blåste Afrodite liv i statyn, varpå kungen fick utlopp för sin åtrå. På detta grundar sig George Bernhard Shaws komedi Pygmalion och musikalen My fair lady.

Klostret Apostolos Andreas helt nära udden kan ses som en sentida avlösare till Afrodites tempel. En föregångare fanns redan på 1100-talet, men den äldsta av dagens byggnader är från 1400-talet.

Efter den turkiska invasionen 1974 påstås delar av klostret periodvis ha använts som ladugård eller stall, varvid värdefulla väggmålningar förstördes. Grekcyprioterna försökte förgäves få tillträde till klostret för att påbörja en restaurering. Först sedan de vände sig direkt till den turkiske presidenten Abdullah Gül 2010 började det hända saker. Därefter har goda grek- och turkcypriotiska krafter samarbetat för att restaurera detta cypriotiska kulturarv.

Någon mil från udden och klostret ligger småstaden Rizokarpaso, som dagens turkiska befolkningsmajoritet kallar Dipkarpaz. Orten är unik i det ockuperade Nordcypern, eftersom där fortfarande finns några hundra grekcypriotiska invånare. De kunde helt enkelt inte ta sig därifrån 1974.

Somliga tror att namnet Cypern har myntats till följd av öns kopparfyndigheter. I själva verket är det tvärtom. Metallen koppar fick sitt namn av aes Cyprium, som betyder malm från Cypern. Snarare kan ön ha fått sitt namn av den äkta cypressen, som är mycket vanlig på ön. På grekiska heter den kypárissos, medan ön heter Kypros. Namnet har också tillskrivits hennabusken Lawsonia, obekant varför.

Vikingarna, som på sin tid tog sig ända till Medelhavet, kallade ön Kipr. På dagens isländska heter den fortfarande Kýpur.

Det allra äldsta kända namnet är nog det gammaltestamentliga Kittim. Profeten Bileam siar i 4 Mosebok 24:23-24: "Öarnas folk skall samlas i norr, skepp från kitteernas kuster..."

  • Anonym Svara

    ”Ändå släpptes de trilskande grekcyprioterna den 1 maj samma år in i värmen som fullvärdiga EU-medborgare. Det hade nog varit klokt att i stället hålla dem på halster tills ön var återförenad.”
    Hade nog varit lämpligt för hela Grekland.

  • Henrik H. Svara

    Intressant och kul lasning, speciellt eftersom jag ar bosatt pa on sedan nagra ar tillbaka.

Allianserna efter två månader

containerfartyg_170405_joachim_sjostrom 

Hur blev det? Jo, 15–16 linjer har reducerats till tio, om jag räknar in de tre japanerna som inte blir ett förrän tidigast i höst med sin ”merger” av containersegmentet.

Man kan konstatera att detta omskyfflande inte har påverkat fraktköparna nämnvärt. Och det var nog tanken att det inte skulle göra, utan det var affärer bortom fraktköparnas horisont.

Visst gick frakterna upp en bra bit – men det får skyllas på en överraskande god lasttillgång efter Chinese New Year i båda riktningarna Asien–Europa–Asien (där det västgående benet till Europa benämnes headhaul medan (re-)turen till Asien är backhaul, det kan vara bra att veta, för uttrycken förekommer rätt ofta. Headhaul förmodligen därför att förutsättningar för att tjäna de stora pengarna ligger i den västgående trafiken med alla konsumtionsvaror och högt utnyttjande av fartygens volymutrymme och det skulle då vara huvudslingan.

Frakterna ligger nu på en nivå som både linjeredarna och fraktbetalarna borde kunna acceptera, men ett sådant jämviktsläge får sällan leva länge och det råder viss förvirring om vart nivåerna är på väg och de som skeppar på spotrater brukar vinna. En del (bl a Maersk) talar om islossning och har redan räknat in 2017 som ett bra år med hyfsad balans i tillgång och efterfrågan.

Analysföretaget Drewry är något mer försiktiga i sin bedömning och jag tror att det är en klok linje. För när aktörerna skall utvärdera hur starten har gått, så finner man att 2M (Maersk & MSC) varit ute och handlat marknadsandelar och då blir det ”liv i luckan” och snabbt fallande spotrater och – med eller utan nya allianser är vi tillbaka på ruta ett – och det är en skam, för linjeredarna behöver ha några goda intjänande år för att stärka sina balansräkningar.

Om turbulensen kring Hanjin-debaclet har lagt sig – åtminstone på ytan – så är det ett par händelser som kan inträffa och stöka till nyordningen;

Hyundai Merchant Marine, HMM, (numera med någon form av hängavtal med 2M, vilket är prestigehöjande) har dålig ekonomi och hålls under armarna av koreanska utvecklingsbanken och får ej gå i konkurs, 2M behöver HMM:s goda service i Transpacific där 2M är svaga. Går det fortsatt nedåt för HMM vet man aldrig vad som sker, trots allt.

Yang Ming Line, YML, ligger också risigt till och handeln med deras aktier stoppades plötsligt för någon dag sedan men öppnades åter. YML är taiwanerser och många sådana förespråkar ett samgående med taiwaneserna Evergreen, men därtill är ägarna ovilliga.

Till sist har det ryktats om att Orient Overseas Container Line, OOCL, är en kandidat på säljlistan – dock inte på grund av dåliga finanser utan tvärtom har OOCL som en av få visat goda resultat i svåra år.

Som avslutning tänkte jag dra medlemmarna i de omstöpta allianserna:

2M – Maersk, MSC och HMM med en sorts hängavtal och där Hamburg Süd ingår i Maersk senare i år
The Alliance – HapagLloyd, MOL, NYK, K-line* och Yang Ming med UASC (araberna) inlemmade i Hapag Lloyd

Ocean Alliance – CMA/CGM, China Cosco Shipping **, Evergreen och OOCL

* Jag förutsåg för några år sedan att de tre japanerna går ihop och bildar J3 – vi får se om jag gissar rätt även på namnet.

** arbetsnamnet på de två ihopslagna kinesiska linjerna Cosco och China Shipping Container Line.

Trots kraftigt reducerat antal aktörer skall serviceutbudet vara minst detsamma. Reduktionen gäller inte fartygen utan administrationen och det är där besparingarna finns att hämta – se bara på de tre japanerna, som nu kan reducera sin samlade administration med 66 procent (utlandskontor/agenter/ marknad/försäljning/operation/documentation). Det är väsentliga och välkomna besparingar, var så säker.

Ny tidning till Sjöfartens dag

Egentligen är alla dagar sjöfartsdagar på Åland. Här är shippingen alltid närvarande och alla känner med säkerhet någon eller många som får sin utkomst från havet och de möjligheter som där finns.

Men den 1 juni är ändå väldigt speciell i år. Då arrangeras Sjöfartens dag som sedan starten utvecklats till en av Östersjöns allra viktigaste sjöfartsmöten.

I samband med detta har Ålands Sjöfart utkommit med ett nytt späckat sommarnummer, en tidning som distribueras till alla på Åland, prenumeranter utomlands och till samtliga ledamöter i Finlands och Sveriges riksdagar. På 48 sidor möter du branschens hjältar, nydanare, underleverantörer och många fler.

Det självstyrda landskapet Åland har vuxit fram ur en vilja att vara med i den stora världen. Här har vi skött stora segelfartygsrederier och här startade den färjepok som förändrat hela Östersjön. Omgivna av havet är det naturligt att vi har utvecklat ett modernt sjöfartskluster. I dag står fortfarande passagerarrederierna starka men sjöfarten på Åland är mycket mer och når över hela världen. Här hittar du till exempel framgångsrika tankerägare och moderna roro-rederier, expanderande sjöförsäkring och banking. På Åland finns också en kunskap om sjöfartens villkor som fört ålänningarna långt ut i världen, faktiskt ända bort till Kina.

Det handlar också om Kina som i allt högre grad flyttar fram positionerna som byggare av passagerarfartyg.

En av dem som siktar på Kina är Viking Line som, om inget konstigt händer, snart inleder ett nybyggnadsprojekt i Xiamen värt minst 190 miljoner euro. Även Godby Shipping bekräftar i Ålands Sjöfart ett intresse för att så småningom bygga nytt.

En som redan är på plats i jättelandet är Stena RoRos Rikard Olsson som leder bygget av Mercy Ships nya sjukhusfartyg – det första renodlade passagerarfartyget i Kinas historia. Han tipsar vad man ska tänka på.

Bland de intervjuade möte vi också mariehamnaren och sjökaptenen Jan Wikström som tvingades uppbåda all sin erfarenhet och skicklighet för att rädda livet på sina kolleger. Senaste påsk hade han tre av dem flytande i det fyragradiga vattnet utanför Bornholm.

Sjöfarten är inte bara rederier utan också mängder av underleverantörer. En som oftast flyger under radarn är byggbolaget Byggab som har bred erfarenhet av hamnprojekt, mestadels på Åland. I dag kan Ålands Sjöfart avslöja att bolaget rott hem ett kontrakt värt fem miljoner euro som går ut på att bygga flytande hamnar för att flytta bort 150.000 sprängmassor från världsarvsskyddade Lovö där Drottningholm ligger. Projektet är en del i Förbifart Stockholm, megasatsningen som ska flytta biltrafiken från vägar till tunnlar.

 

Hela tidningen når man på den här länken. Trevlig läsning!

Vill man prenumerera på en egen papperstidning går den att beställa här.

 

Här är några smakprov från Ålands Sjöfart #2/2017.

Sjofart nr. 2 2017_low res2_00001 Sjofart nr. 2 2017_low res2_00004 Sjofart nr. 2 2017_low res2_00005 Sjofart nr. 2 2017_low res2_00007 Sjofart nr. 2 2017_low res2_00012 Sjofart nr. 2 2017_low res2_00013

Den stora flykten ‒ och ett svenskt fartyg

Härom året råkade jag läsa om actionfilmen Den stora flykten från 1963, med Steve McQueen i en av huvudrollerna. Själva filmen har jag inte sett ännu. I mina ögon är filmens verklighetsbakgrund under andra världskriget mer intressant. I synnerhet därför att ett svenskt fartyg och dess besättning har en betydelsefull roll för några av dem som lyckades fullborda flykten.

Av det jag läste om filmen framgick att två av rymlingarna lyckades ta sig till Östersjökusten. Därifrån tog de sig vidare till neutrala Sverige, gömda ombord på ett svenskt fartyg. Jag undrade om det stämde överens med verklighetens flykt, och i så fall vilket fartyg det kunde ha rört sig om. Därför satt storyn kvar i bakhuvudet.

225px-Great_escape[1]

Filmens och verklighetens drama inleds i det nazityska fånglägret Stalag Luft 3, som låg omkring 16 mil sydost om Berlin. Lägret var avsett för nedskjutna allierade stridspiloter av olika nationaliteter, vanligen iförda brittiska Royal

Air Force's uniformer De hade klarat livhanken med hjälp av sina fallskärmar. Vid en jämförelse med brutaliteten i Nazi-Tysklands vanliga fångläger lär stridspiloterna i Stalag Luft 3 ha haft en relativt uthärdlig tillvaro. Lägret påstås ha stått under Luftwaffes kontroll, det av de tyska vapenslagen som ansågs vara minst nazianstucket. Eftersom lägret betraktades som helt flyktsäkert kunde fångarna röra sig någorlunda fritt inne på området.

Det utnyttjade de till att, under maximalt hemlighetsmakeri, gräva tre tunnlar. En av tunnlarna, med kodnamnet "Harry", hann utnyttjas innan lägervakterna slog larm. I mars 1944 tog sig 76 fångar ut genom tunneln, däribland fyra norrmän. Vinterkylan dröjde sig kvar i området, men två av norrmännen lyckades ändå ta sig ända till Flensburg nära det ockuperade Danmarks gräns. Där hamnade de emellertid i Gestapos klor.

71 av de övriga rymlingarna åkte också fast inom något dygn. Men flyktaktionen anses ändå vara en av de mest spektakulära av sitt slag under andra världskriget och en stor blamage för Nazi-Tyskland.

På Hitlers direkta order avrättades 50 av dem, däribland de båda tillfångatagna norrmännen. Dessa arkebuseringar av krigsfångar fanns med på Nürnbergsrättegångarnas långa lista över naziregimens krigsförbrytelser.

En av de tre som var kvar på fri fot var en holländare, som med hjälp av sina språkkunskaper och den franska motståndsrörelsen lyckades ta sig genom hela det nazi-behärskade Europa till det formellt neutrala Franco-Spanien och vidare till säkerheten i Gibraltar.

De återstående två rymlingarna kallas i filmen Danny och Willie och spelas av Charles Bronson respektive John Leyton. I verkligheten rörde det sig om de norska RAF-piloterna Per Bergsland och Jens Müller. De hade försetts med falska ID-papper och intyg om att de var elektriker som var kallade till tjänst i Stettin, dagens polska Szczecin. Dit lyckades de utan större dramatik ta sig med tåg.

Väl framme i Stettin ‒ som flitigt anlöptes av svenska fartyg ‒ tog norrmännen sig till den förutbestämda träffpunkten, som var en bordell. Där träffade de svenska sjömän, som lovade att smyga in dem i hamnen och ombord på ett fartyg. Det första försöket misslyckades, och gömda i hamnen såg de det svenska fartyget lämna kaj. De sov i en godsvagn i väntan på nästa försök.

Nästa gång gick det bättre. Med hjälp av några besättningsmän lyckades de ta sig förbi den tyske vaktposten vid fallrepet och ombord, där de gömdes i fartygets kättingbox inför den obligatoriska inspektionen före avgång. Lyckligtvis hade de tyska inspektörerna inga hundar med sig. Kapten Bergsland och löjtnant Müller kunde lämna Nazi-Tyskland akteröver och något dygn senare kliva iland i Göteborg, där de tog kontakt med den brittiske konsuln. De tog tåget till Stockholm och flögs från Bromma till Skottland för att återinträda i allierad krigstjänst.

Det icke namngivna svenska fartyget väckte som sagt min nyfikenhet. Nu har jag funnit en uppgift om att det rörde sig om Karlstadsrederiet Ahlmarks s/s Saxen. Om det stämmer borde den svenska besättningen egentligen ha tilldelats medaljen För mod och rådighet till sjöss under farofylld tid (se mitt blogginlägg den 23 februari 2015). De utsatte sig själva för en enorm risk genom att gömma de norska stridspiloterna ombord. Men det hade naturligtvis inte varit möjligt att offentligt hedra dem medan kriget fortfarande pågick, med tanke på Sveriges komplicerade relation till den mäktige grannen Nazi-Tyskland.

Även därefter tycks det ha varit tyst om de svenska sjömännens modiga räddningsaktion, om jag inte har missat något i litteraturen om vår handelsflotta och sjömanskår under andra världskriget.

s/s Saxen byggdes i tyska Elbing 1921 och ljöt skrotdöden 1960. Hon gick för Ahlmarks ett helt kvartssekel, 1933-58.

Fo217905

  • Henrik H. Svara

    Ett intressant reportage om en iallafall for mig okand handelse.
    Dock har jag alltid hort att det skulle vara den Tyska marinen som var minst nazi anstruken och inte Luftwaffe som ju leddes av Goring. Goring var val anda att betrakta som en supernazist.

  • Anonym Svara

    När skulle det ha ägt rum? Skulle man kunna spåra besättningsmän? Jag hade två grannar i Göteborg, som var skeppare o överstyrman på Saxen!
    Ulf Börjesson

  • Per Hök Svara

    I filmen får man se Calle Bronson gå ombord i en svens båt men det är nog en miss eftersom båten han äntrar är en av Gränges A-båtar som byggdes på Götaverken kommer ej i håg vilken det var länge sedan jag såg filmen men påpekade redan då att båten inte fans när händelsen skulle ha utspelats. Däremot tror jag nog att i verkligheten var det ”Saxen” som var inblandadPer Hök

    • Martin Svara
      @Anonym:

      Sverige hedrar bara de som krigar mot bra saker i dagens samhælle. Sjøfolk & hederliga folk har tyværr ingen plats.

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      ..ur led är sverige…

Hälsningar från Mariehamn

På Åland pågår de sista förberedelserna inför Sjöfartens dag den 1 juni. Då väntas hotellrummen ta slut och idéerna ta vid när shippingeliten från hela Norden (och bortom) kommer till Mariehamn för en dags möten. Sjöfartens dag har vuxit och vuxit och utgör i dag en av Nordens allra viktigaste happenings. Hoppas vi ses där!

Sommaren är snart över oss och med det alla kryssningsfartyg som hälsar på. Först in i år var AIDAcara som anlände den elfte maj och sedan kommer tillbaka ytterligare fyra gånger innan hösten är här. Här kan man se hela listan över planerade fartygsbesök.

Ungefär samtidigt beslöt stadsfullmäktige i Mariehamn att för drygt sju miljoner euro bygga en ny säker hamn för fyrmastade barken Pommern. Förhandlingar har inletts med Eriksson Byggab som har stor erfarenhet av hamnbyggen både lokalt och utomlands. Går allt som det ska ska Pommern se ut ungefär som på bilden nertill år 2018.

I fredags kom en dom i en tvist mellan Ålands Sjöräddningssällskap och Alfons Håkans Ab. Det är upplösningen av en bärgningsstrid som pågått sedan år 2013 och nu gick i sjöräddningens favör. Alfons Håkans döms att betala 148.000 euro till sällskapet som var först på plats till haveristen. Mer om domen kan man läsa på den här länken.

IMG_1515

Så här ska Pommern se ut när hamnbygget och torrdockan är klar.

IMG_7793

AIDAcara var först på plats av årets kryssningsgäster.

IMG_9500

Pommern där hon ligger just nu och får hela däcket förnyat.

Okinoshima – sjöfartens helige beskyddare

Under årens lopp har jag samlat på mig en mängd drömresmål, med ambitionen att ta mig dit för att berätta om dem till egna bilder.

Flera av drömmarna har förverkligats. Dit hör världsarv som franska Mont Saint Michel (se mitt blogginlägg den 28 april) och de unika japanska Bonin- eller Ogasawaraöarna en god bit ut i Stilla havet. De senare blev härom året Japans 16:e världsarv på FN-organet UNESCO:s lista.

Däremot tvivlar jag på att jag någonsin lyckas ta mig till Okinoshima (”Ön långt ute i havet”), som väntas bli utsedd till Japans 17:e världsarv när UNESCO:s världsarvskommitté sammanträder i polska Krakow i juli.

okinoshima_1

Jag nämner den en kvadratkilometer stora ön lite flyktigt i min bok ”Havets ord”. Okinoshima ligger i Japanska sjöns sydvästligaste del Genkai Nada, mellan sydön Kyushu och ögruppen Tsushima som ligger mitt i Koreasundet. Således en strategiskt belägen utpost i önationen Japans forntida kontakter med yttervärlden. Hit tog sig sjömän och fiskare för att be till gudarna om sin egen säkerhet ute på det villande havet.

I centrum för ceremonierna på ön står helgedomen Okitsu-gū, som är helgad åt havsgudinnan Tagori-hime. Hon är en av tre systrar, som vanligen brukar förknippas med ön Miyajima utanför Hiroshima. Systern Takitsu-hime har sin helgedom på ön Oshima alldeles utanför norra Kyushu, där systern Itsukushima-hime har sin helgedom. Efter en närbelägen stad kallas de tre helgedomarna Munakata Taisha. Systrarna är döttrar till solgudinnan Amaterasu och hennes sjövilde bror Susanō, vars revir inrymmer havet och stormarna.

På Okinoshima finns betydande arkeologiska lämningar från religiösa riter och utländska kontakter under tusentals år. Inte mindre än 80.000 föremål har påträffats. Därför kallas Okinoshima ibland ”Havets Shōsōin”, efter en berömd skattkammare med det namnet i den gamla kejsarstaden Nara. På båda platserna lär det finnas bevis på forntida japanska kontakter längs Sidenvägen på det asiatiska fastlandet.

Själva ön ses av shintokulten som en gud, på japanska kami. De män som får tillstånd att besöka Okinoshima måste därför genomgå vissa ritualer. Dit hör att klä av sig för ett renande nakendopp i havet. Till öns rika flora hör bland mycket annat ormbunkar och fetblad. Men absolut ingenting – inte ens en liten sten – får lämna ön!

Okinoshima har en enda fast invånare, en shintopräst som ser till helgedomen.

Öns kommande upphöjelse till världsarv har redan väckt uppmärksamhet. Kvinnor är nämligen portförbjudna på ön. Det har med Japans urgamla religion shinto (”gudarnas väg”) att göra. Där fästs stor vikt vid renhet och orenhet. Blod är orent, därmed även kvinnors menstruation. Antagligen spökar även en viss rädsla för att gudfruktiga män skulle distraheras och frestas av kvinnlig närvaro. Förbudet mot kvinnor finns även på en del andra shinto närstående områden; exempelvis inom dohyō, den traditionstyngda sumo-sportens brottarring. Eller på det heliga berget Ōmine-san, världsarv sedan 2004, som reser sig nära den gamla kejsarstaden Nara. (En kristen motsvarighet till kvinnoförbudet tillämpas av munkrepubliken Athos i nordöstra Grekland.)

De enda som fritt rör sig till och från Okinoshima är stormsvalor, alkor och andra sjö- eller vadarfåglar – oberoende av kön.

Det står skrivet i stjärnorna om hon försökte mellanlanda på Okinoshima, men i början av 200-talet ledde änkekejsarinnan Jingū en invasion av Korea. Detta trots att hon var gravid med den just avlidne kejsarens barn. Under överfarten var Sumiyoshi, ytterligare en i raden av japanska havsgudomligheter, flottans trygge lots. En häftig storm bröt ut, men han dirigerade stora fiskar till att stilla havet och förhindra att skeppen gick i kvav. Vid återkomsten efter en lyckad invasion anlade Jingū helgedomen Sumiyoshi Taisha i Osaka, numera med filialer på tusentals orter. Den krigiska damen blev påpassligt nog själv en gudinna, som tillbes där. Självfallet hör sjömän och fiskare till supportrarna.

Tsushimasundet är känt för en annan tilldragelse: Sjölaget vid Tsushima mellan Japan och Ryssland den 27–28 maj 1905. Den japanska flottan under amiral Togo vann en förkrossande seger, och två tredjedelar av den ryska flottan sattes ur spel. Det är obekant huruvida amiral Togo anropade guden Okinoshima till stöd, men förmodligen observerade han och hans män öns vita fyrtorn på det 244 meter höga berget Ichinodake. Hur som helst var sjöslaget det allra första där radiotelegrafi användes som kommunikationskanal.

Men det är, som det brukar heta, en annan historia.

Världens äldsta havsisbrytare?

tarmo_170518_121516_DSC6897

Efter fem månader på varv är museifartyget Tarmo snart redo att återvända till sin ordinarie kajplats vid sjöfartsmuseet Vellamo i Kotka.

Isbrytaren har dockats på Alfons Håkans Sveaborgs varv i Helsingfors för en omfattande genomgång och reparation av skrovet.

Det 110 år gamla fartyget uppges vara den näst äldsta bevarade isbrytaren i världen. Enligt intendent Timo Kunttu på Nationalmuseum är endast ryska Angara äldre. Angara, som finns i Irkutsk, var en insjöisbrytare som opererade på Bajkalsjön som passagerarfartyg. Kanske man i så fall rentav kan påstå att Tarmo är den äldsta bevarade havsisbrytaren i världen?

Äldst eller inte, denna veteranisbrytare visades upp för pressen i torsdags. Varvschefen Tero Hänninen berättade att skrovet var i betydligt bättre skick än vad man kanske kunde förvänta sig av ett så gammalt fartyg.

tarmo_170518_114738_DSC6818Tarmo var den tredje finska statsisbrytaren och levererades 1907 av varvet Armstrong, Whitworth & Co i Newcastle. En stor del av skrovet upptas av två pannrum och två maskinrum. I vartdera maskinrummet finns en trippelexpansionsångmaskin, en på 2.400 indikerade hästkrafter kopplad till propeller i aktern och en på 1.450 indikerade hästkrafter för propellern i fören. I det förliga pannrummet finns två och i det aktra tre ånpannor, som ursprungligen var koleldade. I början av 1950-talet konverterades de för oljeeldning.

Även om Tarmo är äldst är hon inte den enda bevarade gamla havsisbrytaren. I Sverige har vi till exempel Sankt Erik, som är något yngre, men inte heller hon är någon ungdom längre. Sankt Erik byggdes 1915 av Finnboda varv som isbrytaren II och är museifartyg sedan 1980. Det fantastiska med Sankt Erik är att fartyget fortfarande kan gå för egen maskin. Även denna isbrytare har två trippelexpansionsmaskiner, den aktra på 2.800 hk och den förliga på 1.200 hk.

Äldre än både Tarmo och Angara är emellertid den mindre isbrytaren Bore, byggd för Malmö stad 1894 för isbrytning och passagerartrafik på Öresund. Bore är likaså renoverad för att kunna gå för egen maskin. Hon har fortfarande sitt originalmaskineri, en tvåcylindrig ångmaskin på 605 hk.

En annan fin museiisbrytare i närområdet är estniska Suur Tõll från 1914, som finns bevarad i Tallinn.

I vårt sommarnummer, som kommer ut i juni, kan ni läsa mer om Tarmo. Och om någon undrar vad Tarmo betyder så översätts det i Finsk-svensk storordbok till ”energi, driftighet, handlingskraft, intensitet”. Alla dessa är bra egenskaper för en isbrytare och dess besättning.

Inlandssjöfartens potential i Sverige

Inlandsfartyg_i_Paris

I EU fraktas, i de länder som har farbara vattenvägar, i genomsnitt 837 tonkilometer gods per capita och år på de inre vattenvägarna, IVV. I Sverige skulle det betyda att 15 % av lastbilsgodset skulle gå på IVV istället för med lastbil. I Sverige skulle 840 inlandsfartyg behövas för att klara av dessa godsvolymer (i hela EU finns 20.000). Infrastrukturen för IVV i Sverige kostar praktiskt taget ingenting eftersom vi slipper gräva nya kanaler och muddra gamla. Sverige har alltså jämförelsevis mycket goda förutsättningar, särskilt i Stockholm och Göteborgsregionen, dvs ovan nämnda siffror torde ligga i underkant.

Potentialen för inlandssjöfart finns i huvudsak i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Särskilt Stockholm har en stor potential. Hela Mälaren och kustbandet utanför Stockholm och Södertälje uppfyller EU:s krav för att klassas som inlandsfarvatten då signifikanta våghöjden är max 2,0 meter. Detta gäller även västra Götalandsregionen inklusive Bohusläns kustband ända upp till Uddevalla.

Glädjande nog har våra politiker på senare tid sjösatt flera utredningar med syfte att belysa inlandssjöfartens potential i Sverige. Det politiska intresset ökar. Tyvärr är utredningsresultatet hitintills mycket tunt.

Det började med den statliga s.k. ”Inre vattenvägsutredningen”, SOU 2011:4. Kommittédirektivets uppdrag löd inledningsvis ordagrant: ”Den möjliga och troliga transportkapaciteten ska beskrivas och beräknas. Effekterna på det nuvarande transportsystemet ska belysas. Beräkningar ska göras av hur mycket kostnaderna kommer att sänkas om fartygen bemannas, konstrueras och drivs enligt kraven i EU:s regelverk för inlandssjöfart jämfört med nuvarande lagstiftning.”

Men i slutrapporten redovisar inga sådana analyser, trots att rapporten omfattar 350 sidor. Utredaren reflekterar i stället t.ex. om ”att flaskhalsar på land skulle vara avgörande för en flytt av transporter från väg till vatten har inte utredningen kunnat belägga” och ”en fortsatt ökning av trafiken på väg till och från Göteborg mot nordost torde inte komma att utgöra något stort problem i en nära framtid”. Det verkar inte som om utredaren förstod varken sitt uppdrag, problemet med tilltagande trängsel i storstadsregionerna eller behovet av att analysera potentialen för IVV. Ännu värre är att utredningen föreslog en mängd svenska särregler som i praktiken omöjliggör inlandssjöfart i Sverige.

Sjöfartsverket skriver tidigare i år i sin i och för sig utmärkta utredning att ”potentialen för inlandssjöfart är, sett till transportarbetet, måttlig”. Det är sakligt korrekt men inte till någon större hjälp. Tunnelbanan i Stockholm, som svarar för mindre än 2 % av det totala persontransportarbetet i Sverige, har också en mycket ”måttlig” potential. Alla förstår givetvis att tunnelbanan är oerhört viktig för Stockholm.  Det skulle även IVV i Stockholm och Göteborg kunna vara. Alla som studerat de städer i EU, där inlandssjöfarten idag svarar för 30-40 % av godstransporterna, inser vilken enorm betydelse inlandssjöfarten skulle kunna få i Stockholm och Göteborg.

Det skulle därför vara mycket bra om Regeringen gav en kompetent utredare, t.ex. Delft University eller PLANCO Consulting GMBH i Hamburg, i uppdrag att nu äntligen utföra det uppdrag som Kommunikationsdepartementet för 8 år sedan gav till ”Inre vattenvägsutredningen”. Det behövs verkligen en seriös kartläggning av potentialen för IVV i Sverige och en analys av vad som måste göras för att IVV skall utvecklas i Sverige.

Sjömännens votivgåva

Härom året rundade vi Cap de Cala Figuera med min dotters och svärsons yacht Sakura. Fikonvikens udde är yttersta spetsen på halvön Península de Calvià och samtidigt ön Mallorcas sydvästspets. Halvön skjuter ut från Santa Ponça i väst och Palma Nova/Magaluf i ost.

Cap de Cala Figuera markerar inloppet till bukten Badia de Palma. Uddens 24 meter höga fyrtorn från 1860 har diagonala svartvita band. Lyshöjden är 45 meter. Helt nära finns ett torn från 1500-talet, förmodligen för utkik efter de korsarer och andra sjörövare som ständigt hotade öns befolkning. Udden och de närmaste omgivningarna tillhör numera det spanska kustartilleriet och är avstängd för allmänheten.

Vid en vik helt nära i nord ligger Portals Vells, "Gamla porten". När jag i förra veckan besökte platsen kände jag genast igen den: Déjà vu! Jag hade inte lagt ortsnamnet på minnet, men just där i viken hade vi ankrat och tagit oss iland med Sakuras jolle för att äta lunch. Jag minns att jag kastade nyfikna blickar mot berget på vikens andra sida, där ögat kunde ana spännande grottöppningar.

Långt senare råkade jag läsa om en legend, som jag inte kopplade ihop med denna plats. Men det skulle visa sig ha varit just här legenden utspelade sig.

Portals Vells 1

Senmedeltidens Mallorca och övriga Balearerna stod under sjömakten Genuas inflytande. Någon gång på 1400- eller 1500-talet överraskades ett genuesiskt fartyg av en svår storm med våldsam sjögång strax nord om Cap de Cala Figuera. Fartyget förliste men besättningen lyckades rädda sig iland vid Portals Vells, där de kunde sök skydd i en enorm grotta. Av tacksamhet ville de ge en så kallad votivgåva till Jungfru Maria, motsvarande de skandinaviska sjömännens tradition att skänka votivskepp* till kyrkan hemmavid efter att de räddats i samband med sjönöd.

 

Portals Vells 2

Genuesarnas votivgåva tog formen av en bild av Jungfru Maria, imagen de la Mare de Déu de Portals. Ett altare höggs in i grottans vägg, där madonnabilden placerades.

Varför just Jungfru Maria? Därför att hon har betraktats som högeligen närvarande till sjöss. Under sitt tillnamn Mater Cara, ”Kära Mor”, anses hon skydda sjömän på havet. Därav uttrycket Mother Carey’s chickens; stormfåglar och stormsvalor, genom vilka hon varnar för annalkande storm. Jungfru Marias roll som maritimt skyddshelgon framgår av hela namnet på det vi något förkortat brukar kalla BA: Ciudad de la Santissima Trinidad y Puerto de Nuestra Señora de la Virgen Maria de Buenos Aires, således en hamn som tillägnas ”Vår Fru Jungfru Maria av de Goda Vindarna”. Uttrycket to have been kissed by Mother Carey betyder ”en gång sjöman, alltid sjöman”. Man trodde att en sjöman fått sitt yrkesliv utstakat efter att som litet barn i symbolisk mening ha blivit kysst av Mater Cara.

1866 flyttades madonnabilden till den då nybyggda församlingskyrkan i Portals Nous, "Nya Porten", i nordnordost.

Ursprungsplatsen i Portals Vells är ingen naturlig grotta utan snarare ett stenbrott. Härifrån hämtades byggnadsmaterial till den magnifika katedralen la Seu ("Ljuset") i öns och ögruppen Balearernas huvudstad Palma. Även den var ett slags votivgåva...

Portals Vells 3

I inloppet till viken Cala de Santa Ponça vittnar ett gigantiskt kors om en höstdag 1229. Aragoniens unge kung Jakob (Jaume på katalanska) hade just avseglat från Tarragona för att inleda erövringen av Mallorca, som då hade stått under moriskt styre i sekler. Hans armada lär ha bestått av 150 stora och ytterligare många mindre skepp, med minst 16.000 man och 1.500 hästar ombord.

Det började inte bra. Ett rejält busväder drog ned över dem från nordväst. Antagligen var det stormvinden Tramuntama eller Cerç som slog till, den mästrande Mistral i lokal uppenbarelse. Överhandsväder rådde och hela flottan hotade att förlisa. I sina böner sägs Jakob ha lovat att bygga en kyrka tillägnad Jungfru Maria om bara stormen bedarrade och expeditionen blev framgångsrik.

Armadan lyckades rida ut stormen. Den 10 september 1229 kunde Jakob och hans män kliva iland i Santa Ponça.

Jakob Erövraren höll sitt löfte. Redan år 1230 lät han påbörja bygget av katedralen La Seu. Föga anade han att det skulle krävas närmare fyra sekler att få den färdig. Med sten från Portals Vells.

Grottan i Portals Vells figurerar även i andra sammanhang. På 1300-talet ådrog sig Tempelherreorden franske kungen Filip IV:s vrede. Han lyckades få påven Clemens V att upplösa ordenssällskapet. Riddare därifrån lär ha sökt skydd i Portals Vells.

1968 släpptes filmen The Magus, med stjärnor som Anthony Quinn, Candice Bergen och Michael Caine. Den skulle egentligen ha spelats in i Grekland, men filmteamet kom på kant med den militärjunta som hade gripit makten i landet den 21 april 1967. I stället spelades den in i och vid grottan i Portals Vells. Manuset grundar sig på en roman av John Fowles, som i svensk översättning bär titeln Illusionisten.

 

*Votivskepp; FARTYGSMODELL i kyrka, ofta exempel på utsökt sjömanshantverk. I dag är ett fåtal av alla kyrkskepp bokstavliga votivskepp. Votiv syftar på löfte. Sjömän som hamnat i sjönöd men mirakulöst klarat livhanken brukade av tacksamhet mot högre makt skänka ett sådant till kyrkan hemmavid. (ur Havets ord)

Portals Vells 4