Änglamarken vid det farofyllda havet

Ärkeängeln Mikael anses skydda mot stormar och andra faror ute på havet. Därför är han ett av de katolska sjömännens främsta skyddshelgon. Mikael fick också ge namn åt en märklig klippö där Bretagne och Normandie möts; just utanför den punkt där landskapens historiska gränsflod Couesnon strömmar ut i Saint-Malobuktens innersta del, som efter ön kallas Mont Saint Michel-viken.

Själva önamnet är egentligen dubbelt så långt: Mont Mont Saint Michel 1Saint Michel au Péril de la Mer, "S:t Mikaels berg vid det farofyllda havet". Det är ingen överdrift. Författaren Victor Hugo konstaterade att buktens tidvatten är "snabbt som en galopperande häst". Oräkneliga besökare har lockats ut på den blottlagda havsbottnen under ebb och dukat under i det hastigt framvällande högvattnet, kanske sedan de hjälplöst gått ner sig i kvicksand. Tidvattenhöjden – skillnaden mellan ebb och flod – är här upp till 14 meter!

Tidigare nåddes Mont Saint Michel via en tombolo, en av havsvågorna skapad sandavlagring som vid ebb förband ön med fastlandet. 1875-79 förstärktes den till en knappt två kilometer lång vägbank. Åt ön till finns numera plats för myriader av parkerade fordon. Men inför ett givet klockslag är de alla borta, som genom ett trollslag. Högvattnet närmar sig och gör ånyo Mont Saint Michel till en havsomfluten ö. Vägbanken är ett slags lido (uppkallad efter Lido vid Venedig); en landtunga mellan ön och fastlandet som växelvis torrläggs och översvämmas av tidvattnet.

Tidigare var öns franska namn Mont Tombe, Gravberget. Bakgrunden finns i bretagnarnas keltiska myter. Hit fraktas de avlidnas själar, i skepp som ej kan siktas av det mänskliga ögat. Självfallet ser bretagnarna den tidlösa, magiska ön som evigt bretonsk. Men rent administrativt är dagsläget solklart: Mont Saint Michel räknas till departementet Manche i Normandie.

Mont Saint Michel 2 2Den magiska ön en bit ut i det ofta dimhöljda havet hade nog lockat till sig kristna mystiker redan på 400-talet. Men 708 uppenbarade sig ärkeängeln för biskop Aubert i närbelägna Avranches. Mikael tillhöll honom att bygga ett kapell på klippöns högsta punkt. När biskopen till en början vägrade att lyssna på det örat brände ängeln ett hål i skallen på honom. Kapellet byggdes och ön blev ett centrum för S:t Mikael-kulten. Ett halvmillennium senare, 1211-28, uppfördes klosterkyrkan La Merveille, "Underverket".

Skyddshelgonet Mikael vördas särskilt den 29 september, som faktiskt är hans namnsdag även i den svenska almanackan.

Hans ö fick strategisk betydelse på 900-talet. Då etablerade sig Gånge-Rolfs nordmän på Cotentinhalvön, som efter dem fick namnet Normandie. Därmed blev Mont Saint Michel gränspåle mellan Normandie och det periodvis självständiga hertigdömet Bretagne. Englands närgångenhet under Hundraårskriget 1337-1453 föranledde omfattande befästningsarbeten, bl.a. en 900 meter lång ringmur med en enda portöppning, Porte de l'Avancée. Ön var den enda plätt i nordvästra Frankrike som aldrig föll i engelsmännens händer.

Mellan 1881 och 1904 spred en fyr sitt ljus från ett vakttorn på öns gamla ringmur. Fyren släcktes sedan den lokala sjöfartens behov av den hade upphört.

Numera klamrar sig en befäst liten stad med medeltida drag och ett hundratal invånare fast vid sidorna av den 80 meter höga klippan. Där finns ett myller av trappgränder men en enda gata, Grand Rue.

De kulturella förtecknen skiljer, men klippön Mont Saint Michel påminner mig om ö-kollegan Enoshima strax utanför inloppet till Yokohama i min hustrus fosterland Japan.

När Linnélärjungen Carl-Peter Thunberg våren 1776 råkade ha vägarna förbi blev han antagligen hänförd av vyn ut över Enoshima. Den intensivt lummiga, knappt 60 meter höga klippön reser sig ur havet omedelbart utanför Sekaiflodens mynning.

Mont Saint Michel 3

Där motsvaras S:t Mikael av gudinnan Benten; den enda kvinnan bland de sju lyckogudarna på skattskeppet Takarabune, som seglar i hamn varje nyårsafton.

I själva verket bärgades ön ur djupet av Benten. Som tack har hon fått vägbanken ut till ön uppkallad efter sig: Enoshima Benten-bashi. På ön finns dessutom en av Japans tre berömda Bentenstatyer. I en liten sexkantig tempelbyggnad som ingår i öns shintohelgedom sitter hon naken och spelar på stränginstrumentet biwa.

Både på Mont Saint Michel och Enoshima är risken att bli bergtagen uppenbar.

Majestätiska fartyg

... Rule Britannia! Britannia rule the waves...

Många britter spanar hellre utåt havet än in mot Kontinenten. De ser sin önation som Queen of the Seas eller The Sea-girt Isle, den havsomflutna ön. Så skämtade de också om att "Kontinenten är isolerad" när tjocka över Engelska kanalen tillfälligt stoppade förbindelserna, innan Kanaltunneln invigdes 1994.

Minnet lever kvar från fornstora da'r, då brittisk flagg vajadeMajestatiska_fartyg 1 på alla hav och solen aldrig gick ned över Imperiet.

Britternas nu påbörjade process i riktning mot Brexit, skilsmässa från EU, har redan fått många konsekvenser. En av dem är alltmer högljudda krav på att drottning Elizabeth II och Förenade Konungariket skall få en ny royal yacht, i så fall den tredje HMY Britannia.

Den första HMY Britannia var i tjänst 1893-1936 och den andra 1954-97. Tvåans sista uppdrag var att föra hem prins Charles och Hongkongs siste brittiske guvernör Chris Patten, efter att kronkolonin högtidligen hade återlämnats till Kina den 1 juli 1997. När fartyget efter hemkomsten togs ur tjänst sägs drottningen ha fällt en tår, den första och hittills enda gången hon gjort det offentligt.

Britannia njuter nu sitt otium som museifartyg i skotska Edinburghs hamn Leith, där jag besökte henne 2003. Under sin aktiva tid avverkade hon mer än en miljon nautiska mil ute på världshaven, alltid förande Royal Navy's white ensign på flaggspelet längst akterut.

I mars uttalade sig utrikesminister Boris Johnson starkt positivt för en ny kunglig yacht, vilket tyder på att regeringen nu är med på noterna. Ett hundratal konservativa parlamentsledamöter stödjer projektet, till en beräknad kostnad av ₤100 miljoner (motsvarande drygt en miljard kronor). Kostnaden avses kunna täckas med hjälp av insamlingar och sponsorer. Ett sådant fartyg anses också bli till ovärderlig PR-nytta för brittisk handel och industri.

Britterna är inte ensamma om traditionen kungaskepp. Fram till att första världskrigets politiska konvulsioner satte stopp för det kunde tyske kejsar Wilhelm II ståta med sin 120 meter långa Hohenzollern.

På senare år har flertalet av de återstående europeiska kungahusen varit mer modesta än så. Nederländerna har exempelvis den 15 meter långa De Groene Draeck ("Den Gröna Draken"), uppkallad efter sjöhjälten Piet Heins flaggskepp under frihetskriget mot Spanien.

Spaniens förre kung Juan Carlos I förfogade från 2000 över den 41,5 meter långa yachten Fortuna, uppkallad efter slumpens och lyckans gudinna. Hon hade sin hemmahamn nära kungahusets sommarresidens Marivent ("Havsvind") i Palma de Mallorca.Men 2013 bestämde han sig för att avstå från fartyget. Året därpå abdikerade han till förmån för sin son, som kröntes till kung Felipe VI. Yachtens fortsatta öde är mig obekant.

Våra skandinaviska grannländer utmärker sig mer än de flesta inom denna udda maritima nisch.

Kongeskibet Dannebrog sjösattes redan 1932 och är still going strong, i tjänst för dronning Margrethe och Danmark. Hon är världens äldsta kungaskepp som fortfarande är i bruk. Fartyget är 78 meter långt.

Det 80 meter långa kongeskipet Norge sjösattes i Southampton 1937, då hon döptes till Philante. Under andra världskriget rekvirerades hon av Royal Navy och tjänstgjorde som eskortfartyg under atlantkonvojerna. Efter krigsslutet köptes hon för en summa som samlats in av det norska folket, varpå hon skänktes som kungaskepp till danskfödde Haakon VII. Även Norge är still going strong, numera med hans sonson kong Harald V som formell redare.

Vår egen kung, Carl XVI Gustaf, får hålla till godo med sin knappt tolv meter långa ögonsten Polaris, som har sin brygga vid kungafamiljens tusculum Villa Mirage i provençalska Sainte-Maxime. Det är mig obekant vilken flagg hon för, men den svenska sjölagens gräns mellan båt och skepp går just vid tolv meters längd.

Annat var det på hansMajestatiska_fartyg_2 farfars farfars tid. 1883 hade Oscar II tagit över min/torpedfartyget Ran. Hon skrudades nu om till kungajakt under namnet Drott. Där ombord trivdes uppenbarligen kungen, som var starkt sea minded, som fisken i vattnet. Fyra år senare inledde han den tradition som skulle vara livet ut, 20 år i sträck!  Sommaren 1887 löpte fartyget värdigt in i Marstrand, med kungen iförd amiralsuniform på bryggan. Drott ankrade på redden. Landstigning vid den för ändamålet uppriggade Kungsbryggan på Badhusplan skedde från fartygets stora barkass.

Just där hade ett nytt, ståtligt societetshus nyligen invigts; samma träslott som står där än i dag, bakom en byst av Oscar II. Där och på varmbadhuset strax intill inleddes Marstrands oscarianska guldålder. Ön förstärkte nu sin roll som societetens sommarparadis. Det badades, det hölls hov, det dracks toddy och det dansades på bal.

Det berättar om baderskor som kom på en lukrativ affärsidé; att mot betalning låta de mest hänförda rojalisterna bada i majestätets använda karbadvatten, och att buteljera det som blev över för försäljning.

Det svassades och svansades i syfte att få sola sig i den kungliga glansen. En som inte behövde göra det var den sommartid ständigt tillförordnade hovfotografen Aron Jonason, välkänd som Göteborgsvitsens fader. I sin egenskap av uppskattad och slagfärdig ordjonglör fick han fungera som ett slags sentida kunglig ”hovnarr”.

Exempelvis en gång när Drott kryssade norr om Marstrand. Kungen pekade mot fiskeläget Klädesholmen och frågade Aron varför det heter så.

– Det beror väl på att invånarna sysselsätter sig med rockberedning…

(De fiskade ju faktiskt även slätrocka.)

Paradhistorien, som antagligen har stuvats om en del efter att ha traderats i hundratals år, utspelar sig också ombord i Drott. En dam frågar vad det är för fåglar som kretsar runt fartyget. Oscar II bollar frågan vidare till Aron. Följande repliker utväxlas:

– Jo, Ers Majestät, det är en musikalisk fågel.

– Hur så?

– Det är en måz-art.

– I dag blixtrar du verkligen.

– Ja, blixtrar den ene så åscar den andre.

Aron själv vilar sedan länge på den gamla judiska gravplatsen vid Stampen i Göteborg.Majestätiska fartyg 3

Efter den knappt 60 meter långa Drott, som ljöt skrotdöden någon gång på 1920-talet, har Sverige inte haft något äkta kungaskepp för representationsändamål. Carl XVI Gustafs Polaris är nog mest till för kungafamiljens egen rekreation.

Även en del presidenter har tillgång till egen yacht. Dit hör Finlands Sauli Niinistö, vars 19 meter långa Kultaranta VIII är uppkallad efter presidentens sommarresidens Gullranda, i förfinskad version.

När det gäller storleken på dagens lyxyachter tycks oljeshejker på Arabiska halvön tävla med stenrika ryska oligarker. Leder gör för tillfället emiren av Abu Dhabi, Khalifa bin Zayed an-Nahyan, som även är högste ledaren för Förenade Arabemiraten (UAE). Hans Azzam är 180 meter lång. Självfallet för hon UAE-flagg. Det gör även Dubai, som ägs av Dubais emir och UAE:s premiärminister Mohammed bin Rashid al Maktoum. Dubai är med sina 162 meter trea på längdlistan.

En ynka meter längre, 163 meter, är den ryske oligarken Roman Abramovitjs Bermuda-flaggade Eclipse. Hans ryssländske landsman, den uzbekättade oligarken Alisher Usmanov, har sin 156 meter långa Dilbar under Cayman Islands-flagg, och sultan Qaboos av Oman har sin 155 meter långa as-Said  under omansk flagg.

Det blir spännande att få veta var nya Britannia kommer att placera sig på listan.

Fotnot: Bilden från Britannia togs på plats i Leith och de på Dannebrog och Norge under anlöp i Stockholm. still going strong

    • Profilbild på Anna Lundberg
      Anna Lundberg Svara
      @lars hansson:

      Tack för tipset, det blev problem med ö:et. Nu är länken korrigerad!

Sjödrama med lyckligt slut

Det kunde ha slutat mycket illa men redde upp sig till sist tack vare modiga och beslutsamma insatser från fartygets befäl och besättning samt sjöräddningsinsatser i form av helikopter och Rescue Gad som ryckte ut till undsättning.

Allt började strax efter 21-tiden på söndagskvällen lite norr om Bornholm. Finländska lastfartyget M/S Prima Donna var på väg norrut då en rysk besättningsman av okänd anledning ramlade överbord. En annan såg det hela och fartyget lyckades så småningom vända tillbaka. Trots mörkret och vädret lyckades man hitta mannen men misslyckades med att vinscha honom ombord. Då drog fartygets finländske överstyrman resolut på sig en överlevnadsdräkt och hoppade i för att hålla sin kollega flytande. Småningom lyckades fartyget ta ombord den ena av männen i vattnet medan en räddningshelikopter och ytbärgare bärgade den andre. Båda fördes till sjukhus svårt nedkylda efter som mest en och en halv timme i havet.

Mer om den dramatiska söndagskvällen och nyhetsrapporteringen därifrån kan man läsa på den här länken till Ålands Sjöfart.

18015636_1052408668193079_1307461282_o

M/S Prima Donna.

Madrid Maersk – 20.568 TEU inleder ny serie

För några år sedan gjorde Maersk ett gigantiskt PR-jippo i Köpenhamn när man lade #2 i Triple-E serien, Majestic Maersk, på Langelinie och imponerade på den almindelige dansken.

Branschfolk var mindre imponerade över denna jack-up från 14.700–18.000 på ett bräde (22,5%). Jag var starkt tveksam den gången och fick väl rätt i att de 20x18.000 TEU-fartygen starkt bidragit till den olyckliga fraktutvecklingen och därmed enorma förluster för aktörerna i de stora linjetraderna.

Inte minst Maersk har därefter i olika sammanhang otaligmaersk_triple-e-6a gånger sagt att nybyggandet måste stoppas och att linjetraderna inte behöver nytt tonnage de närmaste 2–3 åren. Och så har man själv 11x20.000 TEU och 9x14.000 TEU under beställning plus några ”mindre” enheter runt 9.000 TEU för leverans 2017–2018.

Jag är minst lika tveksam denna gång till nyttan av att nu förstora enheterna ytterligare. Förutom att det skapar jakt på marknadsandelar i en ännu otillräcklig marknad, får det konsekvenser för terminaler och landlogistiken som redan brottas med 18.000-fartygen.

Vid första uppjackningen drogs åtskilliga aktörer med i kölvattnet och ett för branschfolk väntat scenario inträffade, nämligen att alla beställde nytt stort tonnage. Ingen vågade släppa iväg Maersk för långt.

Maersk talar med två tungor när man samtidigt inleder en ny beställningsvåg och med varvens svaga orderböcker – och därmed rea-priser på  tonnaget – blir detta nästa stålbad om något år.

Förståeligt nog har Maersk legat lågt i jämförelse med förra gången inför denna jack-up, då det inte är något att vara stolt över och det är säkerligen inte bara jag som undrar hur man resonerar på Esplanaden. Lyssnar man för mycket på sin tekniska avdelning och glömmer att marknadsavdelningen också skall fylla enheterna? Eller vill man dra fler aktörer under ytan med ett nytt fraktkrig?

De omstöpta allianserna ger inte marknaden någon trygghet i det något längre perspektivet, det bör varje lastägare veta!

Bjässarna slår rekord i Stockholm

bloggcolageI det andra avsnittet av Sjöfartsbloggens egen podd, Fartygspodden, går vi igenom säsongerna i Sveriges största kryssningshamnar. Störst är utan tvekan Stockholms Hamnar som får 270 anlöp i år, en ökning med 30 procent mot 230 förra året. Imponerande!

Fartygspodden har analyserat siffran lite mer. De 270 anlöpen görs av 68 olika fartyg där den enskilt absolut flitigaste besökaren är tyska AIDAmar med hela 20 anlöp. God tvåa blir italienska Costa Mediterranea från Costa Cruises med sina 13 anlöp där de flesta dessutom är turnarounds.

Största fartyget blir Norwegian Getaway från Norwegian Cruise Line med sina 145 000 gross ton, 325 meter och en passagerarkapacitet på 3 963 personer, ett fartyg som kommer till vår huvudstad åtta gånger i år. God tvåa är brittiska Britannia från P&O Cruises på 143 700 gross ton som gör ett anlöp den 12 juni. Det är ett fartyg som varit i Stockholm en gång för två år sedan och som mäter 330 meter och som tar 4 300 passagerare. Räknar man alltså bara till antalet passagerare är Britannia störst att anlöpa Stockholm i år.

Tredje störst blir Britannias halvsyster Regal Princess från Princess Cruises på 142 000 gross ton och som tar 3 500 passagerare. Och fjärde störst är italienska MSC Fantasia från MSC Cruises med sina 138 000 gross ton, en passagerarkapacitet på 3 900 och en längd på 333 meter vilket gör henne till längsta kryssningsfartyget som besökt Stockholm någonsin.

ANTAL ANLÖP PER FARTYG I STOCKHOLM
20 AIDAMAR
13 COSTA MEDITERRANEA
11 AIDADIVA
10 SERENADE OF THE SEAS
10 MSC FANTASIA
8 NORWEGIAN GETAWAY
8 CELEBRITY SILHOUETTE
6 VISION OF THE SEAS
6 CELEBRITY ECLIPSE
5 REGAL PRINCESS
5 MEIN SCHIFF 6
5 MEIN SCHIFF 3
5 CLIO
4 ZUIDERDAM
4 VIKING STAR
4 VIKING SKY
4 THOMSON CELEBRATION
4 MONARCH
4 MARINA
4 AIDACARA
3 WIND SURF
3 VIKING SEA
3 SILVER WHISPER
3 SEVEN SEAS EXPLORER
3 SEABOURN QUEST
3 SEA CLOUD II
3 SAGA SAPPHIRE
3 NAUTICA
3 NATIONAL GEOGRAPHIC ORION
3 LE SOLEAL
3 HAMBURG
3 COSTA PACIFICA
3 BALMORAL
2 SILVER WIND
2 SILVER CLOUD
2 SERENISSIMA
2 SAGA PEARL II
2 QUEEN ELIZABETH
2 PACIFIC PRINCESS
2 OCEAN MAJESTY
2 KONINGSDAM
2 ISLAND SKY
2 EUROPA
2 DISNEY MAGIC
2 DEUTSCHLAND
2 DANNEBROG
2 CRYSTAL SYMPHONY
2 BERLIN
2 AZAMARA JOURNEY
2 ARTANIA
2 ARCADIA
2 AMADEA
2 ALBATROS
2 AIDABELLA
1 SEVEN SEAS NAVIGATOR
1 ROTTERDAM
1 PRINSENDAM
1 OCEAN DREAM
1 MSC OPERA
1 MSC MAGNIFICA
1 MAGELLAN
1 EUROPA 2
1 CROWN PRINCESS
1 BLUE CHARM
1 AURORA
1 ASTORIA
1 ASTOR
1 AIDAVITA

Lågvatten på Rhen och Donau

Vi som mera varaktigt har seglat till sjöss har säkerligen besökt Rotterdam oräkneliga gånger. Dit in leder kanalen Nieuwe Waterweg och flodarmen Nieuwe Maas, som är en av mynningsgrenarna i Rhens väldiga delta. Ändå har vi nog aldrig tänkt tanken att den träckan skulle röra sig om flod- och kanalsjöfart längs inre vattenvägar. Rotterdam är ju en av världens ledande oceanhamnar, dit betydande delar av världshandelsflottan söker sig.

Motsvarande skulle kunna sägas om Hamburg längs Elbe, Antwerpen längs Schelde, Gent längs Gent-Terneuzen-kanalen och flera andra kontinenthamnar, som är belägna en bit inåt land.

Men ännu längre inåt Kontinenten härskar en helt annan typ av sjöfart.

Bilden visar en modern kanalpese på Oude (Gamla) Maas, som är ytterligare en av Rhendeltats armar ut mot Nordsjöns öppna vatten. Längre uppströms hade hon kanske inte klarat djupgåendet.

Klimatförändringarna tycks även påverka sjöfarten på Europas inre vattenvägar. Vattennivån längs Rhen och Donau  rapporteras ha varit låg sedan början av augusti förra året, till följd av osedvanligt lite regn. Mellan november och februari rapporteras läget ha varit akut.

Lågvatten 1

I början av april kom nya larmrapporter. Fraktfartyg på det tyska flod- och kanalnätet kan inte gå fullastade, till följd av den låga vattennivån. Exempelvis är Rhen syd om Köln alltför grund för normal fartygstrafik, med Schweiz som destination.

Rhen är en viktig transportled för exempelvis spannmål, kol och oljeprodukter kors och tvärs genom Europa.

Till för ett tusental år sedan hade Rhen sin mynning vid Katwijk, strax nordost om Haag-Scheveningen. Ett tiotal mil uppströms sprang bifloden Lek ut från huvudfåran. Just vid den förgreningen, Wijk bij Duurstede några mil öster om Rotterdam, låg under vår vikingatid den hägrande handelsmetropolen Dorestad. Men på 800-talet slammades Rhens sista sträcka mot mynningen igen, vilket bidrog till Dorestads nedgång. Fåran dämdes upp och den rännil som återstår kallas Oude Rijn. I stället blev bifloden Lek nu Rhens huvudfåra ut mot havet. 863 lär floden ha ändrat sitt lopp något, så att Dorestad översvämmades.

Handeln har varit många städersmoder. Städerna uppstod vid floder, som medgav samfärdsel både mot- och medströms, utåt världshaven. Just vid det som kring 1270 började utvecklas till Rotterdam, uppkallat efter den från norr tillströmmande floden Rotte, sammanflödade Lek med Maas. Den drygt 90 mil långa Maas ärsegelbar ända från källan i nordfranska Lothringen och står i förbindelse med exempelvis Marne-Rhenkanalen till Strasbourg och Albertkanalen till Antwerpen.

Den 132 mil långa Rhen formas där två källflöden förenas strax söder om Liechtenstein, en av flodens sex strandstater. Under sitt lopp genom inlandshamnar som Basel, Strasbourg, Mannheim, Ludwigshafen, Köln och Duisburg bildar Rhen Västeuropas längsta flod och viktigaste inre vattenväg. Via olika kanalsystem förbinds den med Donau, Rhone, Marne, Weser Elbe och Ems.

Vid kusten lurar andra faror än lågvatten.  Den 1 februari 1953 översvämmade en häftig flodvåg eller springflod hela Rhendeltat i sydvästra Nederländerna. Katastrofen tvingade fram ett gigantiskt byggnadsprojekt, bestående av ett komplicerat system av skyddsvallar, fördämningar och slussar. Det sista steget, som kunde invigas först 1997, är Rotterdams väldiga Maeslantbarriär just innanför Hoek van Holland.

Sedan 1992 förbinds Nordsjön med Svarta havet via den 17 landmil långa Rhen-Main-Donau-kanalen, som sträcker sig från Bamberg vid Rhens biflod Main via Nürnberg till Kelheim vid Donau.

Den 280 landmil långa Lågvatten 2Donau är Europas näst längsta flod, efter Volga, och samtidigt den vattenrikaste. Redan under antiken användes floden som transportled, och på 700-talet hade Karl den Store planer på att låta bygga Fossa Carolina, en kanal mellan Rhen och Donau. Troligen fullbordades den aldrig.

På 1700-talet inleddes regelbundensjöfart på övre Donau. Men borta för alltid är de pråmkonvojer, som på den tiden drogs fram av levande hästkrafter längs ändlösa stränder.

Ångdriften revolutionerade trafiken, men nu som då är det av stor betydelse om man färdas med- eller motströms. Medströms kunde resan mellan Wien och Budapest ta 14 timmar, motströms två dygn.

Min egen närkontakt med sjöfarten på Europas inre vattenvägar är begränsad, men på 1970-talet vistades jag periodvis i Österrike och färdades då ibland på Donaus sträckning genom Wien. På den tiden var det österrikiska rederiet Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) fortfarande bland de stora aktörerna på floden. (Det påstods rentav att fartygsskepparnas titel

Donaudampfschiffahrtsgesellschaftskapitän var det tyska språkets längsta ord...) Intresset ledde till ett reportage i Nautisk Tidskrift nr 2 1975, under rubriken Omfattande sjöfart på Europas flodnät.

Rubrikens ord gäller fortfarande, om inte ett allt lägre vattenstånd helt sätter stopp för trafiken.

Sommaren 2002 fick jag förnyad kontakt med Donau, nu genom ett besök i den sydvästukrainska hamnen Izmail en bit in i flodens vidsträckta mynningsdelta. På flodarmens sydsida bredde Rumänien ut sig. Izmail ingår i Ukrainas multietniska lapptäcke Budjak, som bebos av ukrainare, ryssar, bulgarer, moldaver och turkisktalande gagauzer. Om det och Donaudeltats rika natur finns mycket mer att berätta, men det får ske i andra former.

  • Hasse Wik Svara

    Hej Torbjörn, alltid underhållande att läsa dig, har hittat ett längre ord på tyskan 79 bokstäver, Donau­dampf­schiffahrts­elektrizitäten­haupt­betriebs­werk­bau­unter­beamten­gesellschaft

  • Anonym Svara

    Tack för dina trevliga och fortbildande artiklar,

Pommern sätter fart på Åland

Den fyrmastade barken Pommern som utgör flydda sjöfartstiders tydligaste minne engagerar ålänningarna. Fartyget som snart fyller 115 år är Ålands troligen tydligaste enskilda varumärke. Där hon ligger i Västerhamn, nedanför det nyrenoverade och Finlands främsta Ålands sjöfartsmuseum, är Pommern ett självklart besöksmål och ett landmärke trots att hon ligger i sjön. På den här länken kan man följa renoveringsarbetet.

Just nu har barken bara tre mäster då mesanmasten plockats ned under tiden som däcket förnyas med hjälp av frivilliga krafter som planka för planka gör däcket som nytt. Var lugna, snart är allt som förut!

Vid sidan av den renoveringen pågår en upphandling med syfte att placera fartyget i en torrdocka för att hon även i framtiden ska förklara och definiera i går för de som lever i morgon.

Detta är inte allt. Under museichefen Hanna Hagmark-Coopers ledning jobbar man även med att skapa en ombordupplevelse som slår allt annat. För detta behövs pengar; uppemot en och en halv miljon euro. Det kostar att skapa ljud och bild som når oss alla och skapar berättelsen om dramatiken till havs.

Hagmark-Cooper är nu på god väg att nå målet och kan i dag redovisa ytterligare 600.000 euro i donationer till målet. Här kan man läsa mer om alla inblandade.

Mot den här bakgrunden får man slå fast att när det verkligen gäller står ålänningarna enade. Pommern ska inte bara räddas utan även bli den juvel som varje krona behöver! Sugen på att vara med och hjälpa till? Här kan du mönstra på världens sista fyrmastade bark!

18.000 TEU betyder inte alltid 18.000 TEU

Exportörerna klagar på att fartygen Europa – Asien har varit fullbokade en tid och man har tvingats acceptera väntetider på i vissa fall över två veckor. Man tycker att nu när i princip alla aktörer har 18.000+ TEU-fartyg skulle det inte vara brist på utrymme i fartygen. Det är det inte heller och hur hänger det då ihop? Det skall jag försöka förklara.

Dödvikten (DWAT=Deadweight all told) för en 18.000-TEU skuta ligger runt 195.000 ton – dvs så mycket kan ett sådant fartyg bära och utgörs av vikten på betalande last, taravikt på containers, bunkers och andra förnödenheter.

När vårt fartyg fått ombord 195.000 ton har hon kommit ned på lastmärket (ett på skrovet ditsvetsat märke som inte får komma under vattenytan) och får av säkerhetsskäl inte lasta mera, även om det skulle få plats några fler containers. Strippat för bunkers etc kan detta fartyg lasta ca 160.000 ton betalande last och har lastplanerare och marknadsavdelningar gjort sitt jobb, motsvarar den vikten 18.000 TEU ombord dvs 100% utnyttjande. En ”kanonresa”!

Från Asien till Europa inträffar detta då och då, men vanligtvis ligger utnyttjandegraden i en bra marknad runt 95% hemgående från Asien , vilket borde ge en god intjäning men ändå inte alltid varit tillräcklig för frakten per TEU har varit för låg.

Men till vår frågeställning: varför är det plötsligt fullt utgående?

En anledning kan vara att det har blivit ”glapp” i trafiken då flera linjer har ”blankat” avgångar hemgående och det saknas således tonnage. En annan är mer tillfällig och har att göra med att linjerna nu positionerar tonnage för anpassning till de nya allianserna som skall vara på plats från april. Men ett tredje och ständigt återkommande scenario är att den exportlast som lämnar europeiska hamnar är betydligt tyngre än den som lämnar Asien.

Europa exporterar kemikalier, skogsprodukter, stål, maskingods och verkstadsprodukter och allt är mycket tyngre per container än konsumtionsvarorna i andra riktningen. Detta får till följd att vårt fartyg ligger på lastmärket redan vid ca 11.500 TEU betalande containers. Normalt är de hemgående volymerna mycket större än exporten, nästan dubbelt så stora. Det ställer till stora problem med utrustningen (det vill säga tillgången på tomcontainers i Asien) så varje utgående fartyg måste lasta tomcontainers för att inte behöva säga nej till hemgående bokningar.

I vårt fartyg är det plats för ca 6.000 TEU tomma enheter (vikt ca 12.000 ton) som måste räknas av på den utgående mängden och det reducerar den betalande lasten till ca 10.500 TEU. Är bristen på tomcontainers i Asien akut blir vårt fartyg snabbt ”fullbokat” trots att utnyttjandegraden blir så låg som runt 60%.

Men då måste ju frakten upp ordentligt för att kompensera för det ”dåliga” intaget, tycker vän av ordning, för kostnaderna för fartyget är i princip lika höga ut som hem! Jo, rätt tänkt men ändå fel.

De stora speditörerna och exportörerna vet att linjerna måste ha med ett antal tomcontainers och för varje lastad container slipper man ta ut en tom, så det läget utnyttjar fraktbetalarna till 100% och frakten för 1x40 ft maskingods kan vara så låg som USD 700 och det är trots allt bättre än en tomresa.

Man kan med fog påstå att linjerna subventionerar exportindustrin med USD 1.400 per 40ft, eller om man så vill, importörerna står för kostnader som egentligen borde bäras av exportindustrin (!!) En rimlig frakt torde ligga någonstans runt USD 2.100 – och det skulle industrin gott ha råd med! Och varje delsträcka står för sina fraktkostnader. Men så fungerar marknaden.

Begripligt? Så ser det i varje fall ut!

Världspremiär för ny podd!

Som vi har längtat, som ni har väntat. Nu är dagen äntligen här, onsdagen den 29 mars 2017, dagen då Fartygspodden glider av den digitala stapelbädden så att det glittrande vattnet bryts av radiovågor innehållande allt om fartyg och lite till. Vackert!

Fartygspodden är en podd som helt enkelt kommer att handla om fartyg. Vi två som gör den, Christopher Kullenberg Rothvall från Göteborg och Patrik Lejnell från Stockholm, är båda obotliga fartygsälskare med passion för framförallt passagerartrafik. Under varannan vecka framöver kommer vi att skilda våra tankar om olika fartyg, berätta om intressanta fartygsnyheter, spekulera kring rederiers kommande drag i den stenhårda konkurrensen på sjön, göra trendspaningar, snacka om olika fartygsöden och självklart om upplevelserna man har ombord som passagerare.

I det första avsnittet av podden diskuterar vi färgsättning på färjor och kryssningsfartyg där det blir allt vanligare med seriefigurer istället för det så klassiska vitmålade skrovet. Vi ska också prata om den senaste tekniken ombord som man möts av som passagerare på kryssningsfartyg. Och självklart ska vi presentera oss lite mer, varför vi gör podden och varför vi är så intresserade av fartyg. Dessutom blir det en intervju med mannen som driver en av världens mest älskade fartygssajter, en sida som dessutom fyller 20 år i år!

Välkomna ombord!

Lyssna på podden här: Fartygspodden

PS! Stay tuned genom att gilla oss på Facebook!

 

Kulturmötenas Melaka

I veckan berättade BBC om en räddningsaktion för att bevara det utrotningshotade kreolspråket kristang, som talas av en krympande skara portugisättlingar på Malackahalvön och i Singapore. Det fick mig att minnas ett besök i språkets födelseort Melaka en vårdag 2002, under m/s Superstar Geminis anlöp på stadens redd.

Malackasundets turkosa vatten glittrar i gryningsljuset. Utanför hamnstaden Melaka reser sig ett halvdussin småöar likt ädelstenar ur havet. Ankare fälls på redden.

Melaka ligger på sydvästra delen av den halvö som bär dess namn, invid det sund som bär samma namn. Den anrika, strategiskt belägna staden är ett sannskyldigt friluftsmuseum som berättar om sekler av kulturmöten. Den malajiska kulturens högborg har i tur och ordning utsatts för kinesisk, portugisisk, holländsk och brittisk påverkan. För att inte tala om den arabiska via islam, som nästan helt har utraderat hinduismen från Sydostasiens kulturella karta. Namnet har ibland härletts ur maha lanka, ”stor ö” på sanskrit, eller mulaqah, ”möte” på arabiska. Men som vi skall se finns det en mer rotfast uttydning.

Stadens gamla centrum på flodens södra strand bär syn för sägen, med en vidsträckt bebyggelse i holländarnas laxröda färg. Jag besöker deras Stadthuis anno 1650, som nu härbärgerar Historiska och Etnografiska Museet. I omgivningarna dominerar kinesiska skyltar, men där finns också en som lockar med ”Authentic Local Portugese Food”.

Bacalhau, por favor!

Jag hittar till Medan Portugis, det som återstår av en övervintrad portugisisk bosättning, ett par kilometer söderöver. Fortfarande lär där finnas äldre som helst talar papiá kristang, som är ett portugisisk-malajiskt blandspråk. Här finns krucifix och madonnastatyer, men på Ristoran de Lisbons innergård illustreras kulturernas mångfald av ett kinesiskt hustempel. Kristang (av portugisiska cristão, "kristen") är även namnet på portugisättlingarna själva, när de inte kallas gragok, “räkor”; ett öknamn som anspelar på deras traditionella näringsfång – räkfiske.

Österns handelscentrum Melaka låg strategiskt till längs den hägrande kryddtraden, med de vändande mosunvindarna som sjöfartens naturliga drivmedel. Portugiserna nådde dit 1509, inledningsvis med stora charmen påkopplad. Efter ett tag drog sultanen ändå åMelaka2t sig öronen, sedan han nåtts av nyheter om deras brutala erövring av Goa i Indien. De drevs ut ut Melaka – men återvände 1511 med uppemot 20 skepp och 1.200 man. Staden föll efter 40 dagars strid och förblev under portugisiskt styre ända till 1641.

Då drev deras holländska rivaler bort dem, med hjälp av sultanatet Johore som därigenom hoppades kunna befria Melaka. Men holländarnas kryddgiriga Vereenigde Oostindische Compagnie hade annat i kikaren och behöll makten i egna händer ända till 1795, då kolonin överläts till den brittiska konkurrenten East India Company. Detta stadfästes 1825, då britterna formellt bytte kolonin Bencoolen (Bengkulu) på Sumatras sydvästsida mot Melaka.

Det brittiskstyrda Malacca fick tillsammans med Penang och Singapore bilda kolonin Straits Settlements ända till 1946. Efter 435 år kunde staden och staten Melaka nu åter börja sköta sina egna affärer, inom det som skulle bli det fria Malaysia.

Förr täcktes Bertamflodens mynningsland av det väldoftande malajiska pappersbarkträdet, cajuput. Det latinska släktnamnet Melaleuca, ”svart-vit”, syftar på att stammen är svart medan grenar och blad är vita. Trädet är en myrtenväxt – av odödlighetens myrten, som associerar till gudinnorna Hathor, Astarte och Afrodite samt jungfru Maria. Det kallas även white tea tree eller swamp tea tree efter sin nära släkting i Australien, som ger naturläkemedlet tea tree oil.  Men på en kulle ovanför mynningen växte ett helt annat träd…

Det berättas hur staden grundades av exil-prinsen Parameswara (1344-1414), som kom från den malajiska kulturens vagga, hamnstaden Palembang vid floden Musi på sydöstra Sumatra. Folknamnet malaj lär kunna komma av orang malaju, ”kringströvande folk”. En annan tänkbar betydelse är ”bergsfolk”, av sanskritordet malai som betyder just berg.

Drygt ett halvt millennium efter Parameswara trotsade en ung sjöman rådande landgångsförbud och smög iland via en lastpråm just i Palembang, som då anlöptes av Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang. På kuppen fick han god aptit på malajiska legender och traditioner. Till exempel den om att prins Parameswara i rakt nedstigande led var ättling till Alexander den store, som på 300-talet f.Kr. trängde ända bort till Indien.

Prins Parameswara hade först tvingats retirera till ön Temasek, den tidens Singapore. Kring år 1400 var det dags att bryta upp igen. Han gick nu iland vid en flodmynning strax nordväst om Temasek; på sydvästra delen av det som forntidens västerländska geografer kallade Chersonesus Aurea, Gyllene halvön. Under en jakt sökte han vila i skuggan under ett ståtligt träd. Plötsligt såg han hur en dvärgmyskhjort drev ut en av jakthundarna i floden. Det lilla djurets mod gjorde ett djupt intryck på honom.

– Det här är en bra plats, här slår vi oss ned! bestämde han.

Parameswara frågade de på platsen bosatta orang laut, ”havsfolket”, efter trädets namn. Svaret blev melaka. Det fick bli den nya bosättningens namn.

Melaka – amalaka på sanskrit – är det heliga trädet Phyllanthus emblica, ”indiskt krusbär”. Trädet, som står törelväxterna nära, var i myten det allra första som spirade ur jorden. Det symboliserar sanningen och tillskrivs magiska egenskaper som universalmedel mot sjukdomar. Så är också extrakt från ett syskon inom släktet verksamt mot gulsot och anses även förebygga levercancer. En mera avlägsen släkting är det till Malackahalvöns gummiplantager massimporterade brasilianska parakautschukträdet.

Legenden bör ha utspelat sig på kullen Bukit Melaka, som i dag kallas Bukit St. Paul. Just där uppförde kapten Duarte Coelho 1521 votivkapellet Nossa Senhora do Oiteiro (”Vår Fru av Kullen”), av tacksamhet för en storm som mirakulöst räddade hans skepp undan ett fientligt angrepp på Sydkinesiska sjön. Här verkade även en mycket märklig man, som periodvis levde i Melaka.

Den välbärgade spansk-baskiske ädlingen Francisco Xavier valde fattigdomens väg. 1541 seglade han iväg mot Goa, som 35-årig missionär. Han tillbringade sina återstående år i Östern och blev dess oomstridde apostel.

Enligt legenden blåste det upp till full storm under en av hans sjöresor. Fader Francisco doppade sitt krucifix i havet, som genast stillades. Olyckligtvis råkade han tappa det i sjön. Nästa dag kravlade en krabba iland med krucifixet i sina klor, överlämnade det till Francisco och återvände sedan till det lugna havet. Krabbsläktet, som finns i Malackasundet, har sedan dess ett tydligt kors på skalet. Antagligen vägde detta under tungt då han helgonförklarades 1622. Francisco Xavier blev nu ytterligare ett i raden av sjömanskårens skyddshelgon.

Under sin livstid var han en ödmjuk och självuppoffrande man som vigde sitt liv åt de sjuka och fattiga och visade stor respekt för Österns kulturer. Han startade Malayas första skola just i Melaka. Men han kunde också vara naiv, som när han vände sig direkt till den portugisiske monarken João Manuel angående kolonialherrarnas grymhet och girighet: ”Gud har inte öppnat dessa fjärran länder åt Portugal för att berika statskassan utan för att utvidga Guds rike!” Drivkraften för Henrik Sjöfararens adepter var snarare aptiten på dyrbara kryddor samt ädla stenar och metaller.

1549 seglade Francisco Xavier vidare till Japan, där han för evigt skulle skriva in sig i historieböckerna. Under återfärden 1552 anlöptes ön Shangchuan utanför Pärlflodens mynning. Det blev den allra sista hamnen för honom – närmare sitt hägrande Kina än så kom han aldrig. Kroppen begravdes tillfälligt på Bukit St. Paul i Melaka, där han nu står staty, och senare permanent i Goa.

Holländarna omvandlade hans kära Nossa Senhora do Oiteiro till den reformerta kyrkan Sint-Paulus, innan de byggde nytt nedanför kullen. Britterna tog över och anlade 1849 Melakas fyr just intill ruinen av Sint-Paulus kerk.

En annan personlighet som förknippas med Melaka är Thomas Stamford Raffles. Här kan man verkligen tala om en son of a gun; Thomas mor födde honom ombord på ett skepp i västindiska farvatten där hans far förde befälet. Senare i livet kom han att verka inom East India Company och bodde periodvis i Melaka. Det är den historieintresserade Raffles’ förtjänst att den praktfulla Porta de Santiago, som ledde in till den gamla portugisiska befästningen A Famosa (”Den ryktbara”), och andra unika minnesmärken har bevarats till eftervärlden. Å andra sidan lade han 1819 grunden till Singapore, vars snabba framväxt skulle få Melaka att ohjälpligt råka i bakvatten. Hamnen slammade sakta men säkert igen.

Plötsligt faller ett störtregn över nejden, med tillhörande åska. Det upphör lika abrupt, efter en timma eller så. Sikten är nu obeskrivligt klar bort över berget Ofir några landmil inåt land, ost om Melaka.

Det lär ha varit på berget Ofirs sluttningar de allra första gummiträden planterades mot slutet av 1800-talet. Med dem kom det indiska bidraget till landets etniska mosaik, som arbetskraft på de brittiska kolonialherrarnas plantager. I dag utgör deras ättlingar, mestadels tamiler, åtta procent av Malaysias befolkning. De gradvis alltmer assimilerade tamilerna i Melaka kallas chitty.

Det 1.276 meter höga berget Ofir är centralt i de myter och legender som genomsyrar den malajiska kulturen. Namnet har uppenbarligen lånats från Bibelns hägrande hamn Ofir, som sjömansförfattaren John Masefield skaldar om i dikten Cargoes från 1923 (här i hemsnickrad översättning):

Nineves femroddarskepp från det fjärran Ofir

Ror i hamn under Palestinas sol

Med en last av elfenben

Samt apor och påfåglar

Sandelträ, ceder och sött vitt vin…

Var hamnen Ofir låg vet ingen med bestämdhet. De bibliska texterna handlar mest om guldet därifrån. Men kombinationen elfenben, påfåglar och sandelträ talar för trakterna kring dagens Indien. Berget Ofir vid Melaka var förr känt för rika guldfyndigheter. Inte för inte talade medeltidens kinesiska sjöfarare om Gyllene berget.

Det malajiska namnet är Gunong LeMelaka8dang, ”Berget på långt håll”. Hit flydde den fagra Puteri Gunong Ledang – berget Ofirs prinsessa – för att slippa gifta sig med sultan Mansur Shah. Innan dess hade hon försökt ställa helt ogenomförbara krav för att avvärja frieriet; exempelvis en bro av silver över djungeln mellan Melaka och berget och en av guld tillbaka därifrån. I folktron lever prinsessan än i dag på sitt berg. Det finns de som påstår sig ha mött henne sedan de gått vilse i sluttningarnas frodiga växtlighet, som anses vara världsunik.

Mansur Shah fanns i verkligheten. 1459-77 var han den sjätte härskaren över sultanatet Melaka, som hade grundats av prins Parameswara. Denne hade ändrat namn och titel till det muslimskt klingande sultan Iskandar Shah men lär ändå ha varit hinduismen trogen livet ut. Vid hans död 1414 tog sonen Megat Iskandar Shah över. Troligen konverterade han omgående till Islam.

I en annan legend gifte sig Ofirs prinsessa med Nakhoda Ragam, som var en ryktbar malajisk sjöman. Prinsessan satt och sydde ombord i hans skepp när han kärleksfullt började kittla henne. Hon ryckte till och råkade sticka sin älskade make så illa med nålen att han dog. Prinsessan var otröstlig och drog sig tillbaka till berget Ofir, för att aldrig mer närma sig en man. Skeppet drev redlöst omkring utanför Melaka tills det sjönk och förvandlades till ett halvdussin öar. Kabyssen blev Pulau Hanyut medan det älskande parets hytt blev Pulau Besar, för att nämna två av dem.

Om Pulau Besar – den största av Water Islands, som de kallas – finns fler legender. Ön har en form som har associerat till en havande kvinna. Så här var det. En vacker och godhjärtad prinsessa blev kär i en fiskare från Sumatra. Han seglade iväg men lovade att gifta sig med henne vid återkomsten. En våldsam storm bröt ut. Fiskarens båt kapsejsade och sjönk och han själv omkom i de rasande vågorna. Prinsessan väntade och väntade. Snart upptäckte hon att hon var gravid. I sin förtvivlan kastade hon sig i havet, och mirakulöst nog flöt hennes kropp till just den position där hennes älskade hade gått under. Därför har Pulau Besar fått sin form.

Strax efter att Parameswara hade grundat Melaka ankom storamiral Zheng Hes kinesiska flotta, på den första av hans sju enastående sjöexpeditioner. Muslimen Zheng He, som var och är Kinas främste sjöfarare någonsin, lät flottan ankra vid Pulau Besar. Sedan gammalt kallade kineserna platsen Wu-shu. Det lär syfta på öarna men skulle snarare kunna betyda ”fem träd”.

Sultanatet Melaka hade goda förbindelser med Mittens Rike, och kineserna har alltid utgjort ett betydande inslag där. Enligt traditionen beseglades vänskapsbanden då den kärlekskranke sultan Mansur Shah fick prinsessan Li Po som gemål. Hon lär ha fört med sig flera hundra tjänare och tjänarinnor till sitt nya hemland. Sultanen skänkte dem Bukit Cina, ”Kinakullen”, som nu drygt 500 år senare anses härbärgera världens största kinesiska gravplats utanför själva Kina.

Men när detta nämns träder döddansare ofelbart fram på scenen och hävdar att prinsessan aldrig har existerat. Får man verkligen göra så mot en god skröna?

Under 1800-talet kom en ny kinesisk invandrarvåg, nu som billig arbetskraft till tenngruvorna i norr. I dag utgör de strävsamma kinesernas ättlingar en välmående fjärdedel av landets befolkning och samtidigt dess ekonomiska ryggrad, fjärran från 1800-talets kuli-stämpel. Det stora flertalet har sina rötter i Kinas sydliga kustprovinser Guangdong och Fujian samt hos det utspridda ”vandringsfolket” hakka. En del av dem håller gradvis på att assimileras av sin malajiska omgivning och kallas då peranakan, som betyder just ”ättlingar”.

Till prinsessan Li Pos ära har den kinesiska kolonin anlagt en källa, som enligt tillgänglig källforskning aldrig någonsin har sinat. Källan sägs ha utomordentligt rent och gott vatten, vilket sätts i samband med att amiral Zheng He drack ur den på sin tid. Det anses att den som har druckit ur den kommer tillbaka till Melaka någon gång.

FOTNOT: Bilderna visar en del av den portugisiska stadsdelen, samt Österns apostel Francisco Xavier invid rester av S:t Paulus’ kyrka och Melakas fyr anno 1849.

  • Anonym Svara

    Jaha, nu hittade jag en intressant blogg efter dagens uppgift att Dalnäs fortsatt är en skribent av klass. Måste komma ihåg att titta in lite oftare för att se om jag kan kommentera nåt!

  • Bo Nilsson Svara

    Du måste ha forskat väldigt mycket, dina berättelser är otroliga med alla detaljer.
    Tack för ännu en bra story.

  • Anonym Svara

    Alltid lika trevligt att läsa Din blogg,hoppas på flera…