Glad lucia och anrik pontonkran

En riktigt skön lucia tillönskas alla från ett Åland som alltmer börjar anta vintriga former. Ett lätt snöfall har gjort marken vit och för ögonblicket har vi uthärdliga minusgrader och på det hela taget riktigt fint! Som bekant firar vi lucia med anledning av legender som genom årtusenden utvecklats och återberättats från sitt ursprung på Sicilien. Därför passar det utmärkt väl att i dag lyfta fram den legendariska pontonkranen Lodbrok som sedan år 1956 rest Östersjön runt och lyft mer än kanske alla andra flytande kranar här i världen. Lodbrok var till exempel med och bärgade regalskeppet Vasa 1961 och har sedan dess gjort tusentals små och stora jobb. Lodbrok fanns också på plats när Essingeleden byggdes och hen stod också för kaoset i samband med kollisionen med samma bro 2005.

I dag finns Lodbrok på Åland och i exaktare beskrivning på den lilla skärgårdskommunen Vårdö där det just nu byggs en ny bro mellan två av öarna. Lodbrok har anlitats för att lyfta brospannen på plats och följs med spänning av lokalbefolkningen. På den här länken finns mer att läsa och se om bygget och kranen som fyllde aktningsvärda sextioett år i fjol.

 

#Metoo handlar om sjösäkerhet

Vi kan arbeta med den sociala arbetsmiljön ombord på samma sätt som vi gör med säkerheten. Det är dessutom vad lagen kräver. 

Föreställ dig att du sitter i personalrummet och fikar. Plötsligt är det en kollega som ollar dig i nacken. Alla kollegor skrattar. Ingen säger ifrån eller verkar tycka att det är fel.

Känns det otänkbart på din arbetsplats? Jag hoppas det.

Föreställ dig att den drabbade är din dotter eller partner. Känns det obehagligt nu?

Men det måste ju anmälas, tänker du kanske nu? Förvisso, men statistiken talar emot att det kommer att anmälas. Troligen skulle inte ens din dotter berätta för dig om hon är den drabbade. Kränkningar av det här slaget handlar om att belägga offret med skam och skuld, att trycka ner, förminska och förlöjliga. Oviljan att erkänna och tala om mobbning finns både hos personer som har blivit utsatta och hos arbetskamrater och chefer som varit mer eller mindre passiva åskådare. Ibland är skuld- och skamkänslorna så starka att offret inte kan erkänna för sig själv att det rör sig om mobbning. Då kan vi inte sitta och vänta på att någon ska anmäla.

#Metoo-rörelsen har öppnat upp för en alldeles nödvändig diskussion om hur vi behandlar och hur vi talar till och om varandra, både på den privata arenan och i arbetslivet. Få arbetsplatser har en så tätt sammanflätad arbets- och boendemiljö som fartyg. Vi jobbar, käkar, och bor tillsammans med begränsade möjligheter att välja umgänge. Det kan vara svårt att komma ifrån och söka stöd på annat håll om vi känner oss utsatta. Under sjöfartens egen tagg, #lättaankar, har jag den senaste tiden tagit del av alldeles för många obegripliga och obehagliga berättelser från medsystrar som arbetar eller har arbetat till sjöss. Några gärningar är klart åtalbara men ytterst få har någonsin anmälts.

Till skillnad från många till synes aningslösa arbetsgivare i andra branscher så kan ingen av oss hävda att vi inget visste. Det var inte länge sedan som kränkningar av det här slaget uppmärksammades i massmedia, vilket ledde till att den svenska sjöfartsbranschen år 2015 gick samman och tog fram en strategi och handlingsplan för likabehandling. Vi har därmed en plattform att stå på, så nu är det dags att ta nästa kliv.

Det har tidigare varit onödigt mycket fokus på att den som utsätts för kränkande särbehandling måste anmäla så att händelsen kan utredas. Kravet på anmälan gör att ansvaret förskjuts till den enskilda individen. Det är inte ett system som fungerar och det är inte heller så vi jobbar med andra arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor. För den fysiska arbetsmiljön ser vi till att ha system för att regelbundet undersöka och åtgärda risker. Vi pejlar tankar, håller koll på tryck och temperatur, provkör utrustning och övar med livbåtar. Om du har anledning att misstänka att brandpumpen inte fungerar som den ska, väntar du inte tills någon i besättningen lämnar in en anmälan i tron att ”de verkar tycka det är ok att segla utan brandpump”. Du undersöker givetvis hur det ligger till och vidtar de åtgärder som behövs.

Det går att arbeta med den organisatoriska och sociala arbetsmiljön på precis samma sätt. Det inte bara går, det är ett lagkrav. Arbetsmiljölagen talar tydligt om arbetsgivarens ansvar att vidta alla åtgärder som behövs för att förbygga ohälsa och olycksfall. Motsvarande bestämmelse finns i ISM-koden som också påpekar att hörnstenen i ett fungerande säkerhetsledningssystem är individernas engagemang, kompetens, attityder och motivation på alla nivåer i organisationen.

Historien i inledningen är sann. Hur tror du besättningens engagemang, kompetens, attityder och motivation påverkas på en arbetsplats där det är ok att olla en skeppskamrat i nacken?

Sjösäkerhetshistorien är full av olyckor som inträffat på grund av brister i den organisatoriska och sociala arbetsmiljön, även om vi inte alltid haft just den begreppsapparaten. Kollisioner, grundstötningar och maskinrumsexplosioner har orsakats av mobbning, bristande tillit och ett arbetsklimat där det inte har varit tryggt att ställa frågor och be om hjälp.

Sjöfarten är en fantastisk bransch. Låt #Metoo ge oss drivkraft att ta nästa steg för att bli ännu bättre, säkrare och välkomnande. Och till alla er som oroar er för att vi inte talar tillräckligt mycket om att även män naturligtvis drabbas av mobbing och trakasserier – får vi snurr på det främjande arbetsmiljöarbetet så fångar vi upp och motverkar alla typer av kränkningar oavsett diskrimineringsgrund.

Happy ship är för alla. Om du inte redan gjort det, ta ställning och skriv under uppropet Sjöfolk mot sexuella trakasserier #lättaankar

  • Martin Svara

    En historia har en tendens att överdrivas många gånger för att bli rolig, Som kocken som står med sin drule i handen och knackar på mäss-jäntans axel och hon vänder sig om och lyckas få den i munnen, hörde denna för 20 år sedan

  • Inte Lättkränkt Svara

    Någon #(….) behövs inte på sjön. De flesta problem går att lösa ombord. Om det mot all förmodan inte skulle gå, får man ta hjälp av landorganisationen. I övrigt gäller endast Omertà

  • Ingemar Svedberg Svara

    Tack Cecilia för ditt inlägg. Du står rakryggad i den här frågan och det behövs. Jag hoppas också att jargongen kan bli befriad från de ”banala” men dock kränkande uttrycken om det ”motsatta könet”. Ömsesidig respekt för varandra borde innebära att #metoo inte skall behövas framgent.

  • Mårten Ohlsén, MCH Svara

    Jättebra och ännu ett ”bull eye”, Cecilia! Och alltjämt lika förvånande att de obligatoriska och klassgodkända kvalitetssystemen verkar vara totalt tandlösa då det gäller trakasserier, trots att de vid sidan av alkohol- och drogpolicyn är den policy som man skriftligen har att förbinda sig till att följa i samband med att man genomför sin familiarization ombord (eller iland). Hur skall vi kunna förklara och motivera för oss själva och för våra medarbetare varför man överhuvudtaget har ett kvalitetssystem då det står utom allt tvivel att det ändå inte efterföljs och uppenbarligen inte heller behöver efterföljas?
    Landorganisationerna står oftast fullständigt frågande när det visar sig att någon trots allt har blivit illa behandlad ombord på någon av deras fartyg, och det enda man kan komma på är att på bästa politiskt manér tillsätta en utredning istället för att agera!
    Men de är precis som Cecilia säger: En avikelserapport som handlar om en brandsläckare vars ”bäst före datum” har gått ut är inte bara hanterbar utan dessutom har ett statistiskt viktigt syfte. Avvikelser av det humanitära slaget betraktas dock ”ickefrågor”, vilket även kommer att fortsätta i all oändlighet såvida man inte ”root causar” grundproblemet och agerar utifrån det!

  • Andreas Arvidsson Svara

    Bra Cecilia. Om man inte själv känner sig trygg, oavsett på vilken plan, är det en omöjlighet att medverka till säkerheten kring dig eller för andra. När du dessutom inte har någon möjlighet att skapa en frizon (ex gå ”hem”) utan du lever i det 24/7 ombord blir utväxlingen enorm. Håller helt med dig att detta spelar och har spelat en stor roll i många olyckor och tillbud. En annan tragedi är alla fantastiska och duktiga kollegor med sunda värdegrunder brnachen tappat för de gett uppå och ”mönstrat av”. Att detta skall vara så svart att förstå, Abraham Maslow gav oss ju modellen över behov redan 1943! Tack Cecilia för att du lyfte detta och gav det en viktig vinkel.

  • Chief Engineer Svara

    Jag var på en svenskflaggad tankbåt med en engelsk förste och två svenska andre maskinister (en manlig och en kvinnlig och båda var nyutexaminerade).

    Den engelska försten och den kvinnliga andre maskinisten betedde sig väldigt illa åt vår äldre ,sjuklige (ja, han skulle egentligen inte fått läkarintyg men nu hade han det), motorman. De drev han så att jag som chief till slut fick säga att han endast skulle ta emot jobb av mig och inte av förste maskinisten eller den kvinnliga andre maskinisten.

    Detta är minst lika allvarligt som detta med sexuella trakaserier.

    Jag hoppas både att den engelska försten samt den kvinnliga andren läser detta, en av dem kommer nog göra det i alla fall.

  • Carl Hult Svara

    Bra Cecilia! Din artikel sätter saken i ett mycket intressant sammanhang som visar att problemet med trakaserier berör alla och allt – även sjösäkerheten. Låt oss gå vidare med det!

  • Per Markus Risman Svara

    Det här är jättebra! Och tusen tack Cecilia för ditt inlägg! Nu jävlar tar vi krafttag!

  • Anonym Svara

    Jättebra! Tystnadskultur och lågt i tak är en stor säkerhetsrisk.

  • 1/E Svara

    Bra skrivet Cecilia!
    Detta är något som branschen absolut måste bli bättre på… allt för länge har sjöfarten legat bakom övriga samhället på detta plan!

  • Björn Södahl Svara

    Ett klarspråkigt och samtidigt balanserat och konstruktivt inlägg – det är sådant som kan bidra till att skapa positiv förändring.
    Mycket väl skrivet, Cecilia!

  • Anonym Svara

    Men Cecilia har du verkligen varit utsatt? Eller är du bara PK.
    Själv blev jag av en betydligt yngre kvinna i besättningen utsatt när hon i ett korridormöte sträckte ut handen och vred om mitt ena bröst. Som man har jag ju väldigt små bröst men hon sträckte ut handen och pressade emot och vred handen runt min ena bröstvårta.

    Hur tycker ni att jag skulle hantera sådant? Metoo eller befälhavaren eller polisen eller svälja förtreten att den inte så överdrivet gamla och attraktiva kvinnan inte fortsatte det sexuella trakasseriet?

    I en svenskflaggad passbåt för knappt 10 år sedan. Och det är helt sant.

    • AML Svara
      @Anonym:

      Jag förstår inte vad det har med saken att göra om Cecilia Österman har varit utsatt eller inte? Det är inte i egenskap av utsatt hon skriver, hon är arbetsmiljöexpert.
      Och om man är PK för att man förespråkar efterlevnad av gällande regler för den sociala arbetsmiljön, ja då är väl Cecilia Österman PK i så fall. Och den sortens politisk korrekthet kan i alla fall inte jag se som något annat än bra.
      Det du beskriver att du var med om ombord är ett tydligt och sorgligt exempel på sådant som ingen alls ska behöva vara med om på en arbetsplats. Det måste ha varit obehagligt för dig och det är oacceptabelt varje gång sådant händer.
      Just därför behöver branschen jobba för en trygg och säker arbetsmiljö där alla vill behandla varandra anständigt och rättvist.
      Du frågar hur du skulle ha hanterat situationen och jag tänker att detta primärt är något för din omgivning att hantera – det är inte du som ska behöva ta ansvaret för händelsen. I en idealisk värld hade du känt att det var tryggt och rätt att prata med andra på din arbetsplats om det som hade hänt. Därefter ska händelsen hanteras av ansvariga så att man får bort grundproblemet, det vill säga orsakerna till att det hände.

    • Anonym Svara
      @AML:

      I en omgivning där man är kamrater kan mycket hända och missförstås.
      Damen ifråga som utsatte mig uppskattar jag som arbetskamrat och tycker dessutom att hon är synnerligen kompetent och en tillgång i kamratgänget.

      På en arbetsplats fungerar det bättre om det finns en fri dialog och förståelse för att folk av olika orsaker ibland gör mindre bra saker.

      Annars på 70-talet arbetade jag på ett fartyg där folk ibland heilade. Inte som stöd för Adolf utan mera för att sätta poäng på dominant attityd och kanske då hos administrativ personal iland.

      Humor är viktig. Vi skrattade mycket och trivdes och det var faktiskt den den mest kompetenta och frisinnade besättning jag seglat med.

      Nu ser vi hur man hänger ut främst politiker på påståenden om diverse knepigheter.
      Ingen står för påståendena —helt anonymt.
      Har inte damer någon som helst integritet och kan säga ifrån?

    • AML Svara
      @Anonym:

      Har inte män någon som helst anständighet och kan låta bli att svina?

    • Frida Svara
      @Anonym:

      Jag tycker det är tydligt att du inte tyckte att det där var speciellt kränkande så jag förstår faktiskt inte varför du tar upp det som ett vittnesmål. Humor är viktigt men då måste det vara humor från bådas håll. Är det inte det så är inte okej och kan sätta spår i en människa. Det gör inte denne till överkänslig, det kanske snarare är ”alla andra som är underkänsliga”. En ska fan inte behöva tåla vad som helst bara för att någon annan tycker det.

      Angående män som blir kränkta så är det lika illa som när kvinnor blir det. Hur får man bukt med detta då? Jo, det krävs en reform i jargongen inom sjöfarten. Tystnadskulturen måste bort.

  • Krister Olsson Svara

    Jag bara undrar vad Ollar är???? Fattar inte var detta ska sluta, men ni som är till sjöss nu har inte en susning hur det är att vara ombord i en båt mellan 18-28 månader utan att komma till Europa som vi fick göra förr och under alla de åren som jag var till sjöss som matros och Båtsman så är det inget speciellt tillfälle jag mins som någon behandlade några av tjejerna ombord på ett speciellt kränkande sätt, tvärtom så hade de en hög status de höll reda och ordning på oss män jag är tacksam för att få seglat med så många fina tjejer tack för att ni fanns och förgyllde tillvaron för oss med stil och finess ombord i båtarna.👍👍👍👍👍🌹🌹💝💝👍👍

  • Tanker befälhavare Svara

    Bra skrivet Cecilia,

    Jag tycker att det är bra att ämnet äntligen belyses, det har sopats under mattan allt för länge. Ett fartyg är en arbetsplats för alla att trivas och utvecklas på där man bedöms utefter sina kunskaper, prestationer och till viss del social kompetens och absolut inget annat.

    Jag hoppas detta leder till något positivt och att vi inom sjöfartbranchen kan gå i täten som ett föredömme vad gäller likabehandling. Det tror jag är möjligt och vill tro.

  • Anonym Svara

    Bra att det kommer upp. Har förmånen att jobba med helt underbara kamrater, men jag förstår att det inte alls är lika bra överallt. Och det borde det vara.

  • Mycket bra skrivet! Detta är något som alla bör ta åt sig. Både kvinnor och män har ett stort ansvar att förhindra mobbing och trakasserier ombord. Jag har skrivit under och jag hoppas och önskar att så många som möjligt gör det.

    Tack till er energiknippar som håller i #lättaankar och tack till alla som vågar berätta vad ni råkat ut för och till er som stöttar i ur och skur!

  • Linda Svara

    Instämmer med Cajsa och Maria. Hoppas det blir en tydlig och stor förändring så ingen behöver känns sig illa till mods eller bli kränkt på ett eller annat vis på sin arbetsplats!

  • Anonym Svara

    Tack Cecilia. För en välskriven och genomtänkt text.

  • Maria Svara

    Så självklart när man tänker på det, bra skrivet!

  • Cajsa Svara

    Så konstruktivt! Nu kan det bara bli bättre!

Självständiga Finland 100 år

Lite till mans har vi nog våra favoritländer, utöver det egna fosterlandet. För min del exempelvis Norge, dit skolresorna från mina dåvarande bopålar i Bohuslän oftast gick. Besöken därefter, både som sjöman och per flyg eller tåg, har befäst sympatin.

Till övriga favoriter hör min hustrus ursprungliga hemland Japan, vars unika kultur har berikat mig oerhört mycket. Samt på senare år våra barnbarns hemland Spanien, närmare bestämt Mallorca.

EU:s "problembarn" Grekland har en särskild plats i mitt hjärta, efter oräkneliga anlöp där med Svenska Orient Liniens fartyg. Så även Det heliga landet, som består av de siamesiska tvillingarna Israel och Palestina. Där har jag dessutom tillbringat sammanlagt ett år på landbacken, utöver en mängd anlöp under en tioårsperiod med sex av mina sju SOL-fartyg.

Och så har vi Finland, en kär granne i ost som just nu är i fokus men vanligen är mer än lovligt obevakad i svenska medier. Kanske har det med kvardröjande fantomsmärtor att göra, sedan Ryssland erövrat det dåvarande Sveriges östra rikshalva 1809.

Men i eftertankens kranka blekhet måste vi rikssvenskar nog inse att ryssarnas erövring innebar en välförtjänt renässans för det finska språket och den finskspråkiga kulturen, som annars knappast skulle ha ägt rum.

Fortfarande efter drygt halvtannat sekel är det mycket som förenar Finland och Sverige, men det finns också sådant som skiljer oss åt. Förutom att den svenska sjömanskåren drabbades mycket hårt av båda världskrigen har vi haft fred ända sedan 1814. Finland upplevde både Krimkriget 1853-56, inbördeskriget 1918, vinterkriget 1939-40, fortsättningskriget 1941-44 och Lapplandskriget 1945. Den bakgrunden har nog präglat finländarna och den sisu som brukar tillskrivas dem.

Dessutom har de sin egen unika musiktradition i form av den finska versionen av tango. Exempelvis Kotkan ruusu ("Kotkas ros"), som handlar om en lättfotad kvinna i den mysiga hamnstaden vid Finska viken. Lämpligen framförs den på den anrika hamnkrogen Kairo, om den finns kvar.

Jag vill gärna tro att det var sjömän inom någon föregångare till Finska Sydamerika Linjen som fastnade för den argentinska tangon och tog den med hem till Finland, där den anpassades till finländarnas eget kynne.

Många av oss rikssvenska sjömän hade nog Kotka som en favorithamn runt närliggande farvatten, trots att vi inte kunde klara oss på svenska där. Vilket jag fick erfara när jag en gång skulle ta en taxi tillbaka till hamnen. Jag chansade på att hamn heter hamina på finska ‒ varpå chauffören började köra mot grannhamnen Hamina vid ryska gränsen (numera en helt finskspråkig stad, den svenska namnformen Fredrikshamn till trots). På så vis fick jag lära mig att hamn heter satama på finska!

Men vi hade mycket trevligt på stamsjapp som hette Kymenlaakso och Ruotsinsalmi, även om samtalen med Kotkas nyknoppade rosor fick föras på trevande engelska.

Som nyinflyttad göteborgare och ungkarl i Stockholm kände jag mig de första åren som en ensam främling. Men det var det två unga finska damer som i tur och ordning förgyllde min tillvaro. En av dem lärde mig att uppskatta den finsk-romska sångerskan Anneli Saris musik, även om jag inte förstod de finska texterna.

Finland har även en rik svenskspråkig sång- och visskatt; exempelvis Alexander Slottes Plocka vill jag skogsviol och Slumrande toner. Eller Arvid Mörnes sjömansvisa Båklandets vackra Maja. Exemplen kunde mångfaldigas.

Inom den klassiska musiken utmärker sig finländaren Jean Sibelius internationellt mer än någon kompositör på vår sida Östersjön.

Poeten Arvids son, sjömannen och författaren Håkan Mörne, har bland mycket annat skrivit vad som har betecknats som det svenska språkets främsta sjöroman, Havets bröd. Till den finlandssvenska litteraturens storheter hör även Zacharias Topelius, Johan Ludvig Runeberg, Elmer Diktonius, Edith Södergran, Tove Jansson och många andra.

Det var Runeberg som skaldade texten till Finlands nationalsång Vårt land, tonsatt av Fredrik Pacius och översatt till finska Maamme av Julius Krohn.

Verkligt sanna finländare borde även bejaka sitt svenskspråkiga arv och dess bidrag till den finländska kulturen och identiteten.

Senast besökte jag Finland i oktober, då jag bland andra träffade sjöbrodern och redaktörskollegan Pekka Karppanen på Sjömansservicebyrån och den flitige maritime författaren Thure Malmberg, båda goda vänner till mig sedan många år. Thure och jag njöt av en gassande höstsol över folklivet på Helsingfors just då timade fiskmarknad och av en bägare öl ute på Sveaborg.

Inte för inte bär Helsingfors smeknamnet Östersjöns drottning. Jag håller av både henne, Kotka och övriga Finland.

Varma gratulationer till hundraårsjubileet! Onneksi olkoon!

Våga vägra AI eller vara först?

Om man ställer sig under en höjdhoppsribba som ligger på 245 cm höjd så är det smått hopplöst… att förstå hur Javier Sotomayor tog sig över. All idrott på toppnivå är ju smått obegriplig. Ungefär så kände jag mig under tiden jag läste Max Tegmarks bok ”Liv 3.0”. Jag insåg samtidigt varför jag aldrig kommer att bli inbjuden den 10 dec till Blå Hallen i stadshuset.

Med SAOL inom räckhåll betade jag av sida efter sida. Oerhört spännande och intressant men ack så svårt. Förhoppningsvis har ändå lite grann fastnat i min enklare sjömanshjärna. Ämnet i boken är det hypade AI (Artificiell Intelligens) och hur kommer framtiden att te sig. Eller rättare sagt, Hur vill vi att den skall bli? Lästips inför julen!

Max Tegmark (svensk som är professor vid MIT och jobbar med astrofysik) har startat Future of life Institute och där märks mängder av skarpa hjärnor som Stephen Hawking, Elon Musk, Larry Paige mfl.

Att ett dataprogram kunde spöa en världsmästare i det uråldriga spelet Go var till för något år sedan i princip omöjligt men det var precis vad Deep Minds ”AlphaGO” lyckades med. Det hände för knappt 2 år sedan och sen dess har Alpha Go uppdaterats till version 2.0 som idag spöar AlphaGo1 med 1000-0.

En annan sak som jag inte riktigt hade koll på var hur otroligt bra Google translate har blivit. Jag har översatt enskilda ord då och då men längre meningar var bara larvigt eftersom det blev helt knäppt. Idag är det enorm skillnad och häromdagen översatte jag en A4 till engelska och det var inte mycket som behövde ändras. Otroligt vad bra och hur fort det har gått. Google har maskininlärning inkopplad och algoritmerna slipas hela tiden så snart kan kanske översättare börja omskola sig?

Exempel radas upp i boken som typ domstolar och domare som inte helt sällan dömer fel och överklagan mm uppstår. Med smarta datorer matar man in alla kända fakta i målet i ena änden och hela lagboken i den andra och ut kommer en dom som är oomkullrunkelig. Nästan i alla fall.

Samlar man data från olika sjukdomar, röntgenbilder, blodprov och symptom mm kopplad mot patienten i fråga, får man fram diagnoser som är oerhört mycket mer precisa än vad läkare klarar av idag. Det är inte bara enkla industrijobb som kommer att ersättas utan även de med mer komplexa färdigheter som kan utföras av smartare dataprogram och listiga algoritmer. Hur råda våra barn att studera är svårt, för troligen är det så att de jobb som dominerar 2030, de finns inte idag. Vem hade 1990 hört talas om web designer eller någon av alla de arbetsuppgifter som finns inom Skype, snart ett av Sveriges högst värderade företag.

Samtidigt som en av vår tids stora innovationer, våra smartphones, är fantastiska manicker, så har det visat sig att ungdomar under de senaste fem åren blivit olyckligare och deppigare trots att de slipper gå upp och ut och göra riktig nytta. De kan ligga i bingen och snapchatta med polarna, surfa på fejan och instagramma. Men forskningen är tydlig här, ju mer skärmtid desto ensammare känner de sig. Ungdomar som istället gör läxan, spelar innebandy, pallar äpplen eller tjuvröker mår bättre.

Samtidigt blir de som inte är med i smartphoneracet lite grann utanför gänget och kan känna sig indirekt mobbade av klasskompisarna. Mina barnbarn är just nu i den åldern när det här sker och fy för den lede att vara förälder idag och hitta den gyllene medelvägen där ungarna dels absolut måste hänga med i utvecklingen för att få jobb framöver men samtidigt hålla kvar vid lite gamla ideal som spela hartsfiol, tolka efter bilar med träskor och sparka kottar i skogen.

Så mycket enklare det var att vara förälder på sextio- och sjuttiotalen, en cigg i vardagsrummet, ett glas Kir och blommor i håret. Ungar var barfota, glada och hade rosiga kinder. Och vi med dem….

Vad har allt detta för koppling med sjöfart, det är ju ändå det denna blogg skall försöka handla om. Jo så här är det, autonoma fartyg, som jag skrivit om tidigare ligger och bubblar konstant ute i sjöfartsmedia. Artiklar skrivs och kommentarer fogas till. Har noterat att oftast när bloggen tar upp lite väl futuristiska frågor så strömmar läsare till för att delge sina meningar vilket uppskattas. Spänstiga debatter är kul ty det är bara döda fiskar som följer med strömmen.

Självkörande fordon är årets buzzword och faktiskt så är Sverige med Volvo, Scania och Kockums framme i spjutspetsen här. Norrmännen håller på och bygger nåt skepp som tydligen skall gå själv och i Finland ligger de inte långt efter heller. Så frågan är, hur förhåller vi oss till detta framtida fenomen den dagen de knackar på dörren och vill in till svenska hamnar? Jag tror inte det blir i närtid, inte ens i fjärrtid, men jag tror de kommer och vi måste börja fundera i nya banor.

Om vi tittar på våra farleder och deras utmärkning så bygger principen på att det skall lysa och blinka när det är mörkt ifall utifall det skulle råka komma förbi någon sjöfarare och vill hälsa på. Om ingen kommer så står det där och blinkar för omfattande kostnader i alla fall. Gustaf Dalén uppfann solventilen för över 100 år sedan, vilket gav honom nobelpriset 1912. Solventilen släckte fyren när solen kom resp. tände när solen sa god natt. Även om ingen egentligen behövde lanterninen just den natten.

Solventil och dess skapare

Om vi leker med tanken att vi kan koppla upp alla fyrar mot en server som kopplas upp mot vårt AIS kustnätverk så skulle ju en smart programvara kunna tända fyren vid ett förutbestämt avstånd till fartyget. Samt släcka den när fartyget passerat. Oj vad ström vi kan spara. Vilken statistik vi skulle kunna samla in, vem tänder fyren, när och var. Nya affärsmodeller? Fritidsbåtar kan vara med genom smarta appar i telefonerna. Sänkta farledsavgifter kanske?? Kringboende slipper störande starka fyrar hela natten lång. Ombyggnationer av dyra kabeldrivna fyrar, sänkta drifts- och underhållskostnader mm osv etc.

Vilken glädje har då ett självkörande fartyg av en fyr? Om inget öga finns ombord, varför då blinka åt den båten? Vad behöver de autonoma fartygen för stöd från farledernas infrastruktur istället för blixtar och ljussken? Tål att tänkas på både ett varv och två.

I och med att AI accelererar, programvarorna blir smartare för varje år, ja varje dag egentligen, så är det hög tid att sätta sig ner och ta fram Sveriges visioner, strategier och riktlinjer för den framtida maritima infrastrukturen. Här kommer vi behöva gräddan av svensk IT industri, sjöfartsexperter, fyrkonstruktörer, högskolor och regelverkssättare med på tåget. Mig veterligen har inget annat land detta på agendan, so far. Vore spännande att vara först. Igen.

Det kanske låter lite Sci-Fi men det hörde vi också 2012 när Sea Traffic Management såg dagens ljus och nu, fem år senare, finns STM implementeringen inskrivet i Helcoms handlingsplan för Östersjön.

Nu kan jag genom skärmarna känna hur det börjar skruva sig hos gamla beckbyxor, ”Släcka fyrarna för bövelen! Har man väl aldrig gjort.” För alla er så kan jag varmt rekommendera boken ”Stå Fast” av Svend Birkmand. Temat är - Vägra vår tids utvecklingstvång! - Lär Dig säga nej! - Människan skall ha rötter istället för fötter! De sju budorden är:

  • Sluta känna efter i dig själv
  • Fokusera på det negativa i ditt liv
  • Ta på dig nejhatten
  • Håll tillbaka dina känslor
  • Avskeda din coach
  • Läs en roman
  • Dröj vid det förflutna

En genial och humoristisk bok om hamsterhjulskulturen, att läggas under granen

God Jul

Förstoring spär på överkapaciteten

The CMA CGM Georg Forster in Hamburg

CMA CGM:s Georg Forster i Hamburg.

 

Fjärran Östern – November 2017

Man blir aldrig riktigt klok på händelserna i denna trade. Lasttillgången har hela året varit god och uthållig och borde vara föremål för fraktjustering uppåt, men då sjunker istället frakterna!?

Jag sa det redan när ’John’ lade en Triple-E i Köpenhamn 2013 för allmän beskådan – dessa giganter är för stora för traden. Och det framgår tydligt i detta marknadsläge. De tillkom troligen på grund av att ’John’ offentliggjorde en bunkerbesparing på USD 115 per teu per rundresa för fullastad 18.000 teu jämfört med en 13.000 teu:s skuta. Siffror som slog ned som en bomb hos samtliga då 16 aktörer och har ’John’ sagt detta så är det säkert riktigt och får många följare. Otur var det att knappt hade bläcket i varvens orderböcker torkat förrän oljepriset snabbt sjönk med 50–60 % och kalkylen blev en pappersprodukt, aldrig testad.

I ett huj ökade storleken med 3.000 teu eller 20 % per fartyg jämfört med de då största på 15.000 teu, allt medan efterfrågan gick åt andra hållet!

Genom viss justering av designen, uppnådde man 20.000 teu + 11 % (Triple-E+) och alldeles i dagarna har CMA CGM och MSC lagt beställningar på 24.000 teu-fartyg, ytterligare + 20% (!!) och här måste man förstora fartygen genom att bredda dem med en teu till 24 teu i bredd (61,4 m).

Analys- företagen AlphaLiners och Drewry’s frågar sig varför inte linjerna drar bort kapacitet från turlistorna, så att man får ett sug efter skeppningsutrymme. Svaret kan stå att finna i en rad i EU:s anti-trustlagar som lyder: ”capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” Kan det sägas klarare ? Fartygen är simpelthen för stora även för den största linjetraden I världen. Man kan naturligtvis dra bort tonnage och lägga upp dem, men då är de borta ’permanent’ och inte tillfälligt annullerade som analytikerna vill ha det.

Det gäller att skapa attraktionskraft i åtgärderna och jag kan inte förstå att man så starkt vidhåller ’slow-steaming’ som innebär 77 dygns rundresa – 11 fartyg vid veckotrafik som blir 84 om man ’blankar’ en vecka, när man kan göra rundresan på 56 dygn – 8 fartyg vid veckotrafik genom att erbjuda marknaden en express-service som ett alternativ, när fartresurserna ändå finns att köra 21–23 knop i/o 15–17 knop.

Visst, bunkernotan skjuter i höjden, men man sparar 3 fartyg och man kan säkerligen få en premium rate för denna service förbättring samtidigt som man kommer ned i storlek runt 9.000–15.000 teu för en del av de många slingorna i denna trade, som bättre passar marknaden. De nu beställda 24.000 teu-fartygen sägs få maskiner för max 17 knop – en ödesdiger låsning om bunkern sjunker tillbaka till 2015-nivå.

Ett argument mot detta kan vara att det blir för dyrt att lägga upp mega-ships (återigen visar det sig att de är för stora) som inte tål ’cold lay-up’ pga korrosion och skador på rörliga maskinkomponenter (har någon sagt mig) utan måste ha en skeleton besättning för att bl a regelbundet baxa maskin. Och hamnavgifter/ankarplatseer kostar i förhållande till bruttotonnaget och lägg därtill höga kapitalkostnader. ’Cascading’ till andra trader är en omöjlighet och dessutom redan utnyttjad till den grad att också dessa trader är förstörda av för stort tonnage. Återstår ombyggnad till flyktingförläggningar! De skulle helst inte varit byggda till det antal enheter de nu utgör och många flera är på gång under 2018. Om det ändå inte varit ’John’ denna gång utan någon mindre aktör, skulle takten i utvecklingen varit en helt annan och lugnare.

Frågan är vad vinner man på att nu ytterligare förstora fartygen, när ’John’-effekten enbart spär på överkapaciteten och vad säger hamn- och terminalfolket? Och orkar verkligen Asien komma ifatt den ständiga kapacitetsökningen? Vad är det som driver denna byggiver? Kan någon försöka sig på en förklaring? Kan det bero på att det finns för få genuina linjeredare bland aktörerna och för många som följer ’John’ in absurdum?

Dödvikten (lastförmågan) ökar inte i förhållande till antalet teu och snittvikten per container blir lägre, vilket talar för mindre fartyg och anpassning till marknaden.

Nu väntar alla spänt på hur utvecklingen det närmaste halvåret inkl. Chinese New Year kommer att se ut. Jag tror dessvärre att det blir en återgång till svår period för linjeredarna efter ett relativt bra år med oväntat god lasttillgång – en lasttillgång som nog håller i sig men fler skall dela på.

Time will tell!

Europas största stålköpare

Lite överraskande kommer beskedet att Åland seglat upp som Europas just nu största inköpare av stål! Anledningen är det storbygge som just nu mestadels pågår under vattnet i Mariehamn, Västerhamn. Där ska en säker kaj med dockningsmöjligheter skapas för Ålands kanske mest kända besöksmål – fyrmastbarken Pommern.

Bygget går i det stora hela ut på att med hjälp av stålsponter och rörpålar och grova dragstag fästa en docka som hela Pommern ryms in i. Allt måste hålla för att dockan ska hållas på plats och inte segla iväg.

– Det är jättestora krafter och alla ingenjörer har fått fundera mycket, säger lokala byggföretagets vd Bengt Eriksson till FNB.

Här kan du läsa mer om det unika projektet som följs av en värld av marinhistoriker och många fler och på den här länken finns mer om framtidsplanerna för Pommern.

Missing at sea ‒ havets mysterier

Den 23 november höll jag ett anförande på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm. Temat var Missing at sea ‒ havets mysterier. Jag betonade att de uppräknade exemplen är ett representativt urval. Ett sammandrag följer här.

Givetvis anade jag inte att temat skulle bli dagsaktuellt. Sedan drygt en vecka tillbaka låg den försvunna argentinska ubåten ARA San Juan någonstans på Sydatlantens botten. Syret på ubåten i undervattensläge beräknades räcka i sju dagar, och den tiden hade löpt ut. Det går knappast att föreställa sig något mer fruktansvärt än att hjälplöst befinna sig på havets botten och invänta döden. Efter mitt anförande har det framkommit att det kan ha förekommit en explosion just där ubåten senast hördes av. Jag tänker mycket på de 44 personerna ombord, 43 män och en kvinna.

I tider av nödläge till sjöss lägger man politiska kontroverser åt sidan. Brittiska Royal Navy har satt in fartyg och flyg stationerade på de omstridda Falklandsöarna, som argentinarna kallar Islas Malvinas och betraktar som sitt territorium, i sökandet efter ubåten.

Jag nämnde också att ett SOS-meddelande hade sänts några dagar tidigare från ett japanskt fiskefartyg i farvattnen utanför Palauöarna, mellan Japan och Australien. Den japanska Kustbevakningen och andra räddningsenheter hade förgäves sökt efter besättningen på sju man, två japaner och fem indonesier. Just efter mitt anförande läste jag nyheten att hela besättningen var välbehållen. De hade övergivit sitt fartyg Gyotoku Maru 1 och räddats ombord på ett annat fiskefartyg, som förde dem till filippinsk hamn.

Ett försvinnande utan happy end inträffade för snart 90 år sedan. I juletid 1928 försvann Det Østasiatiske Kompagnis stolta skolskepp København spårlöst med man och allt. Fartygets 45 befälselever såg helt säkert fram emot ett långt yrkesliv som sjömän. Det grymma ödet ville annorlunda.

Ombord fanns även fartygets grundbesättning på 15 man, med befälhavaren Hans Ferdinand Andersen i spetsen.

Mellan 1921 och 1928 genomförde København nio seglatser över världshaven. Den 21 september 1928 lämnade hon Nørresundby vid Limfjorden på sin tionde och ‒ som det skulle visa sig ‒ sista resa. Hon var lastad med krita och cement. Destinationen var Buenos Aires, dit hon ankom den 17 november.

Lasten lossades, men avsegling försenades till följd av oklarheter kring ny last. Kapten Andersen fattade beslut om att København skulle lämna BA i ballast. Förtöjningarna lossades den 14 december, efter nästan en månad i hamn.

Efter att København lämnat Rio de la Platas mynning akteröver lades kursen ostvart, med Adelaide i Australien som destination. Resan beräknades ta halvannan månad eller ungefär 45 dygn; sträckvis genom det ökända fyrtiogradsbältet ‒ the roaring forties.

Den 22 december utväxlade København julhälsningar med norska s/s William Blumer via radio. Allt rapporterades vara väl ombord. Det var det allra sista livstecknet från København.

Veckorna gick utan att något hördes från København, men det dröjde innan man började känna oro hemma i Danmark. Kapten Andersen var känd för att inte höra av sig stup i kvarten under sina seglatser.

Men i april 1929 gav sig ØK:s m/s Mexico iväg mot Sydatlantens ödsliga vattenvidder för att söka efter København. En rad brittiska och andra fartyg deltog i sökandet, utan att finna ett enda spår.

Københavns försvinnande är fortfarande ett olöst mysterium. Om detta berättade jag mera i detalj i Sjöfartstidningens tryckta upplaga nr 11 2016 under rubriken Det gäckande julmysteriet.

Dagen före nyårsafton 1975 sjönk den norskägda OBO-tankern Berge Istra utanför den filippinska ön Mindanao. Man trodde först att fartyget hade förlorat radiokontakten. Därför inleddes en räddningsoperation först den 7 januari 1976. Den 18 januari påträffades två spanska matroser i en livflotte. Övriga 30 man ombord, däribland 13 norrmän, hade följt fartyget i djupet. Vid en sjöförklaring i New York belades alla närvarande med tystnadsplikt. Därför vet vi än i dag inte vad som kom fram och vad som egentligen hade hänt fartyget. Eftersom Berge Istra var registrerad i Liberia behövde man inte följa norska lagar.

Nästan fyra år senare, under hösten 1979 försvann systerfartyget Berge Vanga i Sydatlanten. Hon var-lastad med järnmalm från Brasilien och destinerad till Japan. 40 man omkom. Även nu hölls sjöförklaring bakom lyckta dörrar och med tystnadsplikt för de närvarande.

Ett av de mest omskrivna mysterierna till sjöss gäller den amerikanska brigantinen Mary Celeste. I början av december 1872 påträffades hon drivande vind för våg i Atlanten utanför Portugal, utan en levande själ ombord.

Utöver befälhavaren Benjamin Briggs bestod besättningen av sju man; två amerikaner, fyra tyskar och en dansk. Dessutom följde kapten Briggs hustru och deras tvååriga dotter med på resan.

Mary Celeste siktades från den kanadensiska brigantinen Dei Gratia, där man fann hennes rörelser besynnerliga. Dei Gratias befälhavare var god vän med kapten Briggs. Han visste att hon hade lämnat New York en hel vecka före hans eget fartyg, med Genua som destination. Dei Gratias överstyrman tog sig ombord på Mary Celeste och kunde konstatera att alla som borde vara ombord var spårlöst försvunna. Lasten var orörd, det fanns gott om proviant ombord, och personliga tillhörigheter fanns kvar i skans och hytter.

Fantasifulla skribenter bidrog snart till mytbildning. Som till exempel att ett blodigt svärd skulle ha påträffats under kapten Briggs koj. Eller att en måltid skulle ha stått framdukad men orörd, enligt någon rentav fortfarande varm. Det är helt enkelt inte sant.

Sant är däremot att livbåten och sextanten saknades. Tydligen hade man av okänd anledning lämnat fartyget.

145 år senare är gåtan vad som hände Mary Celestes besättning och passagerare fortfarande olöst. Till de många spekulationerna hör väderfenomen som skydrag, det vill säga en tromb till havs. Men en direktträff av en sådan borde ha vållat skador ombord.

En annan spekulation rör sig om myteri, kanske i så fall i förening med mord på befäl och passagerare, varpå förövarna dumpat kropparna i havet och givit sig iväg mot okänt mål med livbåten.

Sanningen kommer nog dessvärre aldrig att uppdagas.

Hösten 1955 påträffades den kombinerade lustyachten och fiskebåten Joyita med svår slagsida nord om Fiji i Stilla havet. Besättningen på 16 man och nio passagerare var och förblev spårlöst försvunna. Fartygets jolle och tre livflottar saknades. Joyita, som var byggd 1931, har kallats "Söderhavets Mary Celeste".

Våren 2007 inträffade ytterligare en "repris", nu utanför Stora Barriärrevet, om än i mindre skala än Mary Celeste och Joyita. Katamaranen Kaz II påträffades utan en människa ombord. Tre australiensiska män som givit sig ut i båten var och förblev spårlöst försvunna. Kaz II kallades "spökyachten". Båtens livjolle var försvunnen och påträffades aldrig. Till spekulationerna hörde att männen skulle ha fallit offer för pirater.

En annan spekulation handlar om seismisk aktivitet på havsbottnen som på något vis skulle kunna påverka sjöfarten, men då handlar det snarare om fartyg som försvunnit med man och allt.

2009 reste jag med det japanska passagerarfartyget Ogasawara Maru mellan Boninöarna långt ute i Stilla havet och Tokyo. I höjd med de vulkaniskt oroliga Izuöarna syd om Tokyo syntes plötsligt långa stråk av något med en mönjeaktigt röd färgnyans i havet. Det rörde sig inte om något utsläpp från Ogasawara Maru, och inget annat fartyg var i sikte just då.

Kunde det vara algblomning så här långt ut på öppet vatten, med djup som i Izu-Boningraven här vid sidan av Boninbågens vulkankäglor sträcker sig nedåt 10.000 meter? Jag tvivlar på det.

Om babord kunde konturerna av ön Miyakejima anas i diset. Vid millennieskiftet fick öns vulkan ett så våldsamt utbrott att hela befolkningen fick evakueras. Först efter fem år kunde öborna återvända hem. Ön liksom Boninbågen och Japan i övrigt ingår i Stilla havets eldring, där jordbävningar och vulkanutbrott kan förväntas när som helst. Inte för inte har japanska fiskare kallat farvattnen runt Miyakejima Ma no umi, ”Djävulshavet”. Genom fantasifulla västerländska skribenters försorg har detta svällt till ”Draktriangeln”, en stillahavsversion av ”Bermudatriangeln”. Den brukar placeras mellan södra Japan, norra Filippinerna och Guam.

Bermudatriangeln är havsområdet mellan Bermuda, södra Florida och Puerto Rico. Listan är lång över verkliga och uppdiktade försvinnanden i farvattnen. Vid närmare granskning visar sig en del fall som tillskrivits Bermudatriangeln ha inträffat i helt andra farvatten. Fantasifulla skribenter har blandat in UFO och utomjordingar i sina så kallade förklaringar.

Namnet Bermudatriangeln lär ha myntats 1947, då fem amerikanska stridsflygplan försvann spårlöst i området. Det sägs ha varit soligt och klart väder, enstaka moln och nordostlig bris. Plötsligt rapporterade piloterna att något var på tok. Exempelvis hade kompasserna upphört att fungera. Därefter bröts radiokontakten och planen försvann för alltid. Ett plan som gav sig ut för att söka efter dem försvann också spårlöst. Därefter har de flesta rapporterade fall handlat om fartyg.

Det kan finnas en förklaring, även om den kanske kan uppfattas som ytterligare ett fantasifoster. På delar av havets kontinentalsockel finns stora mängder metanhydrat lagrat sedan tusentals år. Om en undervattensbävning eller ett vulkanutbrott på havets botten får metanhydrat att komma upp till ytan kan det uppstå ett slags bubbelfenomen av gas som påverkar havets lyftkraft och därmed passerande fartygens flytförmåga. Med andra ord sägs ett fartyg under sådana extrema omständigheter kunna sjunka som en sten. Atmosfären sägs också kunna påverkas, med ödesdigra följder för flygplan som råkar passera just där. Metanhydrat finns på Bermudatriangelns botten.

Den 1 oktober 2015 försvann det amerikanska lastfartyget El Faro på resa mellan Jacksonville, Florida, och Puerto Rico. Med henne i djupet följde hela besättningen på 33 man, flertalet amerikanare. Det var den värsta katastrofen med ett USA-flaggat lastfartyg sedan 1983. Något medium föll för frestelsen att associera till Bermudatriangeln. Men orsaken till haveriet var att hon gav sig ut just där or-kanen Joaquin drog fram. Vraket påträffades så småningom.

När sjömän är och förblir spårlöst försvunna ute på havet blir det så småningom aktuellt att dödförklara dem. Den amerikanske sjökaptenen, författaren och rutinerade ensamseglaren Joshua Slocum försvann med sin slup Spray då han i november 1909 seglade mot Orinocofloden. Han återfanns aldrig men dödförklarades först 1924.

1992 försvann en maskinchef från ett svenskt fartyg mitt ute på Sydatlanten. Två år senare ansökte hans sambo om att han skulle dödförklaras. Ärendet vandrade ända till Högsta domstolen, som lär ha slagit fast att ansökan om dödförklaring i ett sådant fall kan ske först tre år efter försvinnandet. Möjligen gäller andra regler nu, ett kvartssekel efter att chiefen försvann.

1963 gav sig den 13-årige japanen Takeshi Terakoshi ut på fiske i Japanska sjön, tillsammans med två vuxna släktingar. De försvann spårlöst, och efter ett tag dödförklarades alla tre. Först 1987 blev det känt att Takeshi levde i det slutna Nordkorea, där hans båda släktingar påstods ha avlidit av sjukdom. Den officiella versionen var att trion hade lidit skeppsbrott och räddats av nordkoreanska fiskare. På japanskt håll misstänkte man snarare kidnappning. Hur som helst annullerade de japanska myndighet-erna Takeshis dödförklaring 1997.

Den kinesiske sjömannen Poon Lim innehade länge vad som tros ha varit världsrekordet i överlevnad till havs. Krigsåret 1942 var han mönstrad som stewardsbiträde på det brittiska ångfartyget Ben Lomond. Under gång mellan Kapstaden och Paramaribo torpederades hon den 23 november av en nazi-tysk ubåt.

Poon Lim tog på sig en livväst och lämnade det sjunkande fartyget. Efter några timmar i havet kunde han ta sig upp på en tom livflotte. Där fanns färskvatten och lite proviant. När det sinade började han samla regnvatten och fiska mat från havet. Vid ett tillfälle passerade ett fraktfartyg helt nära, men utan att rädda honom. Poon Lim hävdade senare att det berodde på att han var kines.

Den 5 april 1943 nådde Poon Lim land och en flodmynning, där tre brasilianska fiskare tog väl hand om honom. Han hade magrat men kunde gå utan hjälp. Så småningom kom han till Storbritannien. Där han fick veta att av Ben Lomonds besättning på 55 man var det endast ytterligare elva som hade räd-dats. Kung Georg VI tilldelade honom British Empire Medal för hans bedrift att överleva 133 dygn ensam på havet. Hans kommentar: "Jag hoppas att ingen någonsin behöver slå det rekordet!"

Rekordet slogs ändå, av den salvadorianske fiskaren José Salvador Alvarenga. Han säger sig själv ha lämnat sin hemmahamn Chocohuital i december 2012. Efter mer än ett år, i februari 2014, kunde han stappla iland i Majuro på Marshallöarna. Med ombord hade funnits ytterligare en man, Ezequiel Cordoba. De fångade fisk och fåglar samt drack sköldpaddsblod och sitt eget urin för att överleva. Så småningom dog ändå Cordoba, och Alvarenga anklagas nu för att ha ätit av hans kött. Cordobas efter-levande har stämt honom för kannibalism. Men nöden har ingen lag, skulle man kanske kunna säga ‒ även om det bjuder emot.

Konkreta och väl motiverade förslag

Med en artikel i DI den 1 november startar Svante Axelsson, regeringens samordnare för ett fossilfritt Sverige, en angelägen debatt om framtidens godstransporter i Sverige. Axelssons utgångspunkt är Sveriges åtagande att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn med 70 % till 2030. Axelsson pekar på vilka möjligheter staten och kommunerna faktiskt har att styra över gods från lastbil till sjöfarten, och vilka positiva effekter det skulle ge.

Axelsson lyfter i sin artikel på ett förtjänstfullt sätt de helt oproportionerliga avgifter som drabbar sjöfarten i Sverige. Terminalavgiften (den s.k. hamnavgiften) för fartygen är mycket hög och utgör idag i genomsnitt 35 % av fartygens totala kostnad. Fartygen som kommer med last till Sverige går därför oftast endast till en hamn, sen fraktas godset genom hela Sverige med lastbil (tågets andel är tyvärr mycket liten). Om ett fartyg angör flera svenska hamnar i rad blir kostnaden proportionellt ännu högre. Resultatet är att närsjöfart i form av kustsjöfart och pendeltrafik med båt knappast existerar mellan svenska hamnar vilket är anmärkningsvärt då denna trafik är mycket omfattande i övriga EU. Skillnaden är att i de flesta EU-länder har man ingen farledsavgift alls (sjöfartens vägavgift) och man fördelar hamnens infrastrukturkostnader på alla användarna d.v.s. inte bara båt som i Sverige utan även lastbil och tåg betalar. Det råder konkurrensneutralitet mellan trafikslagen i hamnen. Det förekommer också omlastningsbidrag, då man inser de enorma samhällskostnaderna som lastbilstrafiken förorsakar.

I en artikel den 14 november konstaterar Motormännen att Trafikverket inte klarar finansieringen av underhållet av vårt vägsystem. En överflyttning av gods till sjöfart skulle innebära kraftigt minskade kostnader för Trafikverket, eftersom det är lastbilarna som förorsakar de omfattande skadorna på vägarna. Samtidigt skulle också framkomlighet på vägarna öka och färre dödas i trafiken. Det finns alltså många fördelar med Axelssons förslag.

Axelsson föreslår ett statligt omlastningsstöd för sjöfarten och uppmanar kommunerna, som ofta äger hamnen, att ta ett ansvar och ändra sin prissättning och tillsammans skapa ett starkare incitament för sjöfarten. Axelsson vill också att ett mängdrabattsystem som omfattar både farledsavgifter och hamnavgifter införs i Sverige i likhet med det som redan existerar i Finland.

Axelssons tre förslag är konkreta och väl motiverade. Om dessa genomfördes skulle sjöfarten få en reell möjlighet att avlasta väg och järnväg. Transportgruppen som representerar svensk transportindustri inklusive Svensk sjöfart, välkomnar Axelssons förslag i ett inlägg i DI den 8 november.

Axelsson nämner också att de inre vattenvägarna i Sverige kan utnyttjas mer. Det är helt riktigt. Trots att förra regeringen implementerade EU:s regelverk för inlandssjöfart i svensk lag finns det ännu inte ett enda inlandsfartyg i Sverige (inom EU finns det 20 000 inlandsfartyg som avlastar framför allt storstädernas mängder av gods). Problemet är att Transportstyrelsen har infört en mängd svenska särregler, trots att Transportstyrelsens egen konsekvensutredning konstaterade att dessa särregler inte gav någon ”kvantifierbar effekt”. På ren svenska betyder det att dessa särregler inte höjer sjösäkerheten och är helt onödiga. Sverige har kanske Europas bästa inlandsfarvatten, särskilt i Stockholm skulle inlandssjöfarten kunna minska lastbilstrafiken signifikant till och från staden.

Transportstyrelsen har alltså genom onödiga särregler stoppat inlandssjöfarten i Sverige och därmed i praktiken tagit ett trafikpolitiskt beslut. Ett beslut som hindrar utvecklingen mot ett framtida transportsystem där alla transportslag nyttjas optimalt, och där utsläppen från transportsektorn minskar. Det vore bra om Sveriges riksdag och regering gjorde klart för Transportstyrelsen att svensk trafikpolitik är deras uppgift, inte Transportstyrelsens.

Samtliga svenska riksdagspartier är för mer sjöfart. Axelsson har presenterat de styrverktyg som behövs. Efter många års politiskt prat om förslag som skulle stödja sjöfartens utveckling i Sverige vore det nu mycket välkommet med konkreta åtgärder.

Barcelona ― kartagen Barcas stad

Många av oss har upplevt den tid då våra handelsfartyg kunde ligga flera dagar i hamn, ibland veckovis, i väntan på fullbordad lossning eller lastning. Besättningarna var stora. Efter resor över världshaven såg vi fram emot att komma iland för att koppla av. Kvarteren närmast de större hamnarna hade utvecklats till så kallade red light districts med barer, billiga matställen, sjaskiga hotell, tatuerarsjapp och bordeller. Antagligen hade det med marknadskrafter och andra drifter att göra.

Till den kategorin hör ‒ eller snarare hörde ‒ Katendrecht i Rotterdam, Canebière i Marseille och Chinatown i Yokohama. Exemplen kunde mångfaldigas.

Som sjöman kom jag aldrig till Barcelona, och under Franco-diktaturen var det aldrig aktuellt för min del att resa dit som turist. Men där, i stadsdelen El Ravals södra del, låg den hamnens motsvarighet. Den kallades Barri Xinès på katalanska. Där lär aldrig ha funnits särskilt många kineser, om ens några, men enligt min ordbok syftar det motsvarande spanska uttrycket barrio chino på "skumt nöjeskvarter med prostitution och spelhålor".

Antagligen spelades La Paloma, "Duvan", flitigt på sjappens jukeboxar. Sången är en habanera, en sångart som spanska sjömän förde hem från Kuba och som blev särskilt populär i Katalonien. Motivet är en vit duva som förmedlar ett sista kärleksbud från en omkommen sjöman till hans käresta där hemma.

El Raval har fått sitt namn av arabiska rabad, "förort". Området ingår i Ciutat Vella, Gamla Staden. Inför OS i Barcelona 1992 genomgick de mest ruffiga delarna en omfattande "gentrifiering", det vill säga statushöjning. Hela kvarter revs, i syfte att sanera bort kriminalitet och prostitution. Det lär knappast ha lyckats helt och hållet, men under en kort rundvandring på dagtid hösten 2017 siktar jag inget syndigare än den irländska puben The Wild Rover på Carrer d'Santa Monica.

Annat var det således förr. Därför mobiliserades motkrafter i världshamnarna, för att lotsa in sjömännen på sundare banor. Barcelonas exempel är det katolska sjömanscentret Stella Maris, som finns kvar och rentav framröstades av sjömännen själva till Seafarers' Centre of the Year 2016 (se parallell bloggtext). Centret ligger mellan El Raval och Kryssningshamnen.

Även hamnmagasinen är borta. Delar av Port Vell, Gamla Hamnen, har blivit marina. Som på andra håll har handelshamnarna fått nya positioner, längre bort från stadskärnan. Men i stadsdelen Barceloneta på den gamla hamnbassängens nordöstra sida finns fortfarande stadens fiskhamn. Den heter Moll del Rellotge, Klockhamnen, efter ett iögonfallande klocktorn i grannskapet. Det byggdes som fyrtorn 1772, men omvandlades till klocktorn i mitten av 1800-talet då fyren inte längre behövdes.

I hamnkvarterens omedelbara närhet finns även Reals Drassanes, Kungliga Skeppsvarven, numera passande nog omvandlat till Museu Maritim. Här skapades med början på 1200-talet Barcelonas ställning som Medelhavets ledande sjömetropol.

Strax intill reser sig det 60 meter höga Columbus-monumentet med Kristoffer själv på toppen, till minne av att han just här uppvaktade kung Ferdinand och drottning Isabella efter sin första resa 1492-93. Det finns dimridåer kring hans etniska bakgrund, och en av somliga katalaner omhuldad version är att han i själva verket var katalan.

(Äktenskapet 1469 mellan Aragoniens kung Ferdinand och Kastiliens drottning Isabella utgjorde embryot till det enade Spanien, inbegripet Katalonien.)

Ett av de mer bisarra inslagen i konflikten om katalansk självständighet är det separatistiska vänsterpartiet CUP:s krav på att Columbus-monumentet måste rivas.

Mellan Columbus-monumentet och Plaça Catalunya löper stadens berömda paradgata och promenadstråk La Rambla (av arabiska ramla, sand). Samtidigt utgör gatan gräns mellan El Raval och granndistriktet Barri Gotic, Gotiska kvarteret.

Katalonien ("Gotalonia") har fått sitt namn efter de germanska västgoterna, som erövrade större delen av Iberiska halvön på 500-talet e.Kr. De löste av romarna, som då hade härskat över Iberiska halvön i flera sekler.

Västgoterna behöll romarnas namn Hispania, som ligger till grund för dagens España. Ytterst tros namnet kunna härledas från det semitiska ordet shefanim, som syftar på däggdjuret hyrax eller klippgrävling. Således "Klippgrävlingarnas land", trots att dessa däggdjur snarare håller till i Nordafrika och Mellanöstern. Antagligen förväxlade forntidens feniciska kolonisatörer Iberiska halvöns kaniner med det levantinska hemlandets shefanim.

Staden Barcelona anses däremot ha fått sitt namn av den kartagiske krigsherren Hamilcar Barca, som tros ha befunnit sig i krokarna kring 230 f.Kr. (Barca var far till Hannibal, han som påstås ha tågat med elefanter över Alperna.) Romarnas namn på hamnen var det något otympliga Colonia Faventia Julia Augusta Pia Barcino.

Om Barca var här var han ingalunda först på plats. Grekerna gjorde strandhugg redan på 500-talet f.Kr. Tusen år före vår tideräkning beboddes kusten av det iberiska folket laietanerna.

Västgoterna avlöstes av muslimska berber och araber, som i flera sekler härskade över större delen av Iberiska halvön under landsnamnet Qurtuba (identiskt med det andalusiska ortsnamnet Córdoba). Under deras styre skedde ett remarkabelt vetenskapligt uppsving på områden som kartografi, navigation, astronomi, matematik och medicin, som snart kom att berika det övriga Europa. Dessa kulturella landvinningar skedde på det arabiska språket, och Qurtuba-rikets judar och kristna lämnade väsentliga bidrag till dem. En frukt av detta är att vi har hundratals arabiska låneord i våra europeiska språk (se kapitlet Inte bara monsunen i min bok Havets ord).

Just i Katalonien blev morernas närvaro begränsad till 700-talet. Därför gav den inga bestående kulturella avtryck jämfört med hur det blev i andra delar av Iberiska halvön.

Glädjande nog har katalanerna lyckats återupprätta sin rika kultur och sitt eget språk, som har mer gemensamt med de medeltida trubadurernas provençalska än med spanskan. Efter myteristernas seger i inbördeskriget 1936-39 gjorde diktatorn Francisco Franco allt för att kväsa deras egenart.

Språket gynnas i stadsbilden, skolorna och medierna. Men här råder det som kallas diglossi, bruk av två olika språk i olika situationer. Antagligen är de flesta, åtminstone i städerna, perfekt tvåspråkiga. Mindre än hälften av Kataloniens 7,5 miljoner invånare sägs ha katalanska som modersmål och förstaspråk. Kastilianska, det vill säga spanska, lär dominera i arbets- och affärslivet.

Bakom kryssningshamnen reser sig den 213 meter höga kullen Montjuïc, vars namn tros syfta på en gammal judisk gravplats. Berget, som numera är ett populärt utflyktsmål med grandios utsikt ut över hamnen, ruvar på makabra hemligheter. Efter inbördeskriget utförde de segrande Franco-myteristerna massavrättningar av fängslade republikaner. På Fossar de la Pedrera, Stenbrottets gravplats, finns en av massgravarna från den tidens grymheter. Förövarna gav denna vita terror den cyniska beteckningen limpieza, "rengöring".

Dagens spanska regering har tillfälligt upplöst regionen Kataloniens självstyre men bör nu visa storsinthet, magnanimidad, mot sina rebelliska katalanska medborgare. I katalanernas kultur ingår ett kreativt gruppsamtal som kallas rall, kanske lite löst besläktat med det som på mitt göteborgska modersmål kallas tjôta med varandra. Företrädare för de olika sidorna i den katalanska konflikten borde sätta sig ned och hålla rall, med sikte på att i samförstånd lösa misshälligheterna.

Den katalanska minoritet som är för självständighet lär ha den nedlåtande beteckningen botifler på de landsmän som vill ha kvar ett enat Spanien. Det sägs komma av franska beauté fleur, "vacker blomma", och syfta på den kungliga bourbonska vapensköldens liljor.

Just när jag lämnar Barcelona infaller stadens årliga huvudfestival La Mercè, tillägnad nådens jungfru Maria. Ett obligatoriskt inslag är de mänskliga tornen, castells. Likformigt klädda manliga castellers kliver på varandras axlar tills de bildar en våghalsig mänsklig pyramid. Kanske kan denna spänstiga kulturyttring tolkas symboliskt, i ljuset av den senaste tidens händelser. Som det spanska ordspråket säger: De gran subida, gran caída, "ju högre man klättrar, desto djupare blir fallet".

Katalanerna sägs pendla mellan seny, sunt förnuft, och rauxa, kaotisk extas. Under mitt besök rådde rauxa, tidvis med myriader separatister och ett hav av vajande esteladas ‒ självständighetsrörelsens flagga ‒ längs La Rambla. Nu är det hög tid för seny.

Samtidigt vajade Spaniens flagga och den autonoma spanska regionen Kataloniens officiella Senyera över stadens officiella byggnader. La Senyera, som egentligen betyder signalflagga, består av fyra vågräta röda ränder på gul botten. Enligt en skröna blev Barcelonas gotiskättade greve Wilfred alias Guifré dödligt sårad i en strid år 897. Västfrankernas kung Karl den skallige doppade ena handens fingrar i hans blod och drog dem över sitt gyllene banér. Så föddes La Senyera. Men skrönan har en skönhetsfläck. Kung Karl hade avlidit 20 år tidigare...

Separatisternas icke-officiella estelada är en senyera med en blå trekant och en vit stjärna till vänster.

Kataloniens och det övriga Spaniens öden är sammantvinnade sedan fem och ett halvt sekel, med ett fåtal mycket kortlivade avbrott. Så kommer det nog att förbli.

Adéu, ljuva Barcelona! Mina tre dagar hos dig fylldes av möten och studiebesök, men det lilla jag hann uppleva av din storhet gav rejäl mersmak. Fins aviat, vi ses!

  • Sigge Axelsson Svara

    Påläst författare. Bra artikel på en vackert flytande svenska.
    Tycker f.d. sjöman i Cadiz.

Stella Maris i Barcelona – årets sjömanscenter

Katarina Sjöfartsklubb och styrelsen för Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell genomförde i september ett studiebesök i Barcelona, Spanien. Jag fick möjlighet att följa med som resursperson.

Bakgrund till studiebesöket var att sjömansanläggningen Stella Maris Seamen's Center i Barcelona senhösten 2016 utnämndes till Seafarers' Centre of the Year. Utnämningen, som ingår i International Seafarers' Welfare Awards, sker sedan världshandelsflottans sjömän själva inbjudits att nominera de sjömanscentra som de finner värdiga utmärkelsen.

Seafarers' Centre of the Year utsågs för allra första gången 2010, då valet föll på Rosenhill Seamen's Centre i Göteborg. Rosenhill drivs av Sjöfartsverket Sjömansservice (som 2007 löste av Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF).

Efter Rosenhill har följande sjömansanläggningar utnämnts: Duckdalben International Seamen's Club i Hamburg, Seafarers' House i Port Everglades, Flying Angel Club i Fremantle, Seafarers' Centre i Bremerhaven, samt således Stella Maris i Barcelona. 2013 var ett mellanår, då inget center utsågs.

Bakom denna utmärkelse och övriga International Seafarers' Welfare Awards (exempelvis Årets rederi och Årets hamn) står nätverket International Seafarers' Welfare and Assistance Network (ISWAN).ISWAN verkar i FN:s arbetsorganisation ILO:s och dess sjömanskonvention MLC:s anda. (MLC står för Maritime Labour Convention.)

Svensk representant i ISWAN är Christian Kronqvist, som är chef för Sjöfartsverkets enhet Sjömansservice. Sjömanskyrkan i Sverige representeras indirekt via samarbetsrådet International Christian Maritime Association (ICMA), som är medlemsorganisation i ISWAN.

Stella Maris, "Havets Stjärna", är en gammal beteckning på Jungfru Maria. Det är också det klassiska namnet på den världsvida Katolska Kyrkans sjömansklubbar. Dessa ingår i organisationen Apostolatus Maris, vars engelska namn är Apostleship of the Sea (AoS). AoS, som grundades i skotska Glasgow 1920, ingår i sin tur i det påvliga "Dikasteriet för främjande av integrerad mänsklig utveckling".

AoS är en av de verkligt stora aktörerna i internationell sjömansservice. Organisationen verkar i över 300 hamnar i alla världsdelar! De enskilda klubbarna döljer inte sin kyrkliga tillhörighet utan ordnar katolsk mässa för dem som så önskar och lotsar efter önskemål andra trosbekännare till deras religiösa företrädare i respektive hamn. Men framför allt tillhandahåller Stella Maris-klubbarna traditionell "världslig" sjömansservice och välkomnar alla sjömän, oavsett eventuell tro.

I en del hamnar samverkar AoS under samma tak med ett eller flera av de övriga större sjömansmissionssällskapen; anglikanska Mission to Seafarers, frikyrkliga Sailors' Society och lutheranska Deutsche Seemannsmission. Vanligen kallas klubbarna då International Seafarers' Centre.

De svenska gästerna välkomnas till Stella Maris Seamen's Center i Barcelona av storskäggige diakonen Ricard Rodriguez-Martos Dauer, som formligen sprudlar av energi och entusiasm över sitt arbete. Så är han också sjökapten, med sex års sjötjänst bakom sig. Bland annat var han befälhavare på spanska fartyg i fart på sydamerikanska hamnar. Efter 33 års tjänst på Stella Maris identifierar han sig fortfarande med sin målgrupp.

Stella Maris har ingen port chaplain, sjömanspräst, knuten till sig. I sin egenskap av diakon är Ricard därmed den ende på centret med ett kyrkligt ämbete. Vid behov rycker vanliga präster som verkar i staden in, däribland en filippinsk pater som betjänar den dominerande gruppen filippinska sjömän. Utöver Ricard har Stella Maris fyra anställda och 14 volontärer knutna till sig.

AoS har verkat i hamnen i 90 år, sedan 1927. De första decennierna hade man tillgång till ett kontor men ännu inga klubblokaler för besökande sjömän. Men 1947 ställde Barcelona Hamn ändamålsenliga

lokaler till förfogande i det som numera kallas Gamla Hamnen, Port Vell. Det var en tid då det närbelägna hamnkvarteret Barri Xinès, "Kineskvarteret" på katalanska, hade hunnit bli ökänt för sina skumma barer och sin utbredda kriminalitet. Som i andra världshamnar tog Stella Maris på sig uppgiften att vara en moralisk motvikt i dragkampen om sjömännens själar.

Sedan 1992 håller Stella Maris till på sin nuvarande position, strategiskt belägen i grannskapet av hamnens terminal för kryssningsfartyg. Barcelona räknas som en av världens livligaste kryssningshamnar utanför Karibien. P&O Cruises' anlöpande bjässe Britannia bär syn för sägen.

Som tidigare lokaler tillhandahålls centrets byggnad hyresfritt av Port de Barcelona; ett stöd till hamnstadens enligt mina intryck mycket väl fungerande sjömansservice. Det gäller även centrets filial inne i kryssningshamnen, International Maritime Office.

Centrets inredning är enkel men hemtrevlig, som sig bör för ett home away from home. Klubblokalerna är öppna alla dagar 1800-2300, för de sjömän som har möjlighet att komma iland en stund. Självfallet med möjlighet till transport från fartyget och tillbaka igen. Stella Maris har två minibussar, sponsrade av ITF Seafarers' Trust i London. Fyra av den numera vidsträckta hamnens sju terminaler ligger en god bit ifrån centret.

Minibussarna kommer även väl till pass under helgerna, om det finns möjlighet till en fotbollsmatch eller en utflykt. Port de Barcelona har en sportanläggning som utnyttjas gratis.

På själva centret finns sedvanlig sjömansservice, som gruppen känner igen från Katarina Sjöfartsklubb: Kostnadsfritt wifi-nätverk, datorer och telefoner till låns, biljard, bibliotek och försäljning av SIM-kort. Det som möjligen får ögonbrynen att höjas på en del icke-befarna besökare är att man vanligen har en bar på Stella Maris-klubbarna, så även på den i Barcelona. En sjöman skall kunna avnjuta en öl utan att behöva ta sig till de sämre kvarteren för den sakens skull.

2016 hade Barcelona-klubben 3.268 besökare, varav 60 procent filippinare. Andra stora grupper var indier, ukrainare och ryssar.

Stella Maris i Barcelona har även en hotelldel, med 20 enkelrum och sex dubbelrum. Priset för övernattning är €11/natt för rum utan dusch och €13/natt med dusch, i båda fallen inklusive en enkel frukost. Personalen frågar vanligen efter sjöfartsbok, men även sjömännen närbesläktade yrkeskategorier brukar accepteras, exempelvis fiskare och dykare. Under 2016 hade man 806 hotellgäster.

Ricard berättar att ett halvdussin besättningsmän på Svenska Orient Liniens numera brittiskflaggade m/s Vikingland, som råkar ligga i hamnen under vårt besök, brukar semestra i Barcelona varje år och då bo på Stella Maris. Men i statistiken dominerar spanska medborgare bland hotellgästerna.

Stella Maris Seamen's Center får ett kraftfullt stöd av den Port Welfare Committee som i MLC:s anda är knuten till verksamheten. Där ingår en rad av hamnens olika aktörer, varav flera besöks av gruppen.

Port Welfare Committee motsvaras av de rådgivande så kallade sektioner som sedan länge finns i svenska hamnar där Sjömansservice bedriver verksamhet. I Stockholmssektionen ingår förutom Sjöfartsklubben Kaknäs, som drivs av Sjömansservice, även Katarina Sjöfartsklubb och Sjömanskyrkan. Ett exempel på konkret samarbete mellan dessa tre aktörer är Seafarers' Service in Stockholm, som riktar sig till de anlöpande kryssningsfartygens besättningar. I Stockholmssektionen finns dessutom företrädare för SEKO sjöfolk, Sjöbefälsföreningen, Stockholms Hamnar, Fritidsförvaltningen och Sjömansskolan (rederiernas plats är för närvarande vakant).

Den förste aktören i Barcelonas Port Welfare Committee som gruppen besöker är Capitanía Maritima de Barcelona, som skulle kunna översättas Hamnkaptenens kontor. Capitanías Maritimas står utanför hamnmyndigheterna och ansvarar bland annat för sjösäkerhet och navigation i de spanska hamnarna.

Biträdande hamnkapten Alberto Fernandez berättar också att varje terminal i hamnen har sin egen security officer. Han och gruppens ciceron Ricard intygar unisont att man i Barcelona inte har några som helst problem med sjöfartsskyddets ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), som trädde i kraft vid halvårsskiftet 2003. Stella Maris fartygsbesökare har tillgång till fartygen och sjömännen har möjlighet att komma iland om fartygens liggetid vid kaj medger det.

Ett inbokat möte med det internationella transportarbetarfacket ITF:s representant i Barcelona fick ställas in, eftersom han just då var på förrättning i någon angränsande hamn.

Nästa besök ägde i stället rum hos Àlex Ferrándiz Saborit, som företräder Barcelona Shipping Agents' Association och dess 48 medlemsföretag. Skeppsagenterna deltar i Port Welfare Committee och stöder Stella Maris på olika sätt, även ekonomiskt.

‒ De är till stor hjälp, intygar Ricard. Exempelvis kontaktar de oss när berättningarna har särskilda önskemål under hamnvistelsen.

Instituto Social de la Marina är en nationell organisation som finns representerad i många spanska hamnar, i ett drygt 20-tal av dem i form av enkla sjömans- och fiskarhotell som kallas Casa del Mar. Chefen för ISM i Barcelona, Maria Dolores Muñiz, berättar att hennes revir numera är delat i två hälfter, varav den ena sorterar under la Generalitat (regionen Kataloniens då ännu rådande självstyre). ISM ansvarar bland annat för sjöfararnas socialförsäkringar, hälso- och sjukvård och vissa utbildningsinsatser. Man driver även två sjukvårdsfartyg för den stora spanska fiskeflottan, Esperanza del Mar och Juan de la Cosa. Även ISM deltar aktivt i Port Welfare Committee.

Hamnens generaldirektör José Alberto Carbonell berättar om sitt vidsträckta revir, som omfattar ett 30-tal olika terminaler. Marken ägs av Barcelona Stad men Autoridad Portuaria (Hamnmyndigheten) Barcelona ingår i Puertos del Estado (Statens hamnar) under Ministeriet för offentliga arbeten.

Hamnen, som har anor tillbaka till vår tideräknings början, har numera omkring 8.000 fartygsanlöp varje år. Cirka 30.000 människor arbetar i hamnens olika roller och företag. Port de Barcelona räknas som Spaniens största hamn och en av de största runt Medelhavet. En rundtur med hamnens egen representationsbåt Consolat de Mar bekräftar att alla slag av sjöfart finns i hamnen, däribland kryssningsfartyg och färjelinjer till Balearerna, Italien och Marocko. Tankfartyg ligger i Energihamnen, men Barcelona har inget eget raffinaderi. Ett sådant finns i grannhamnen Tarragona, berättar Carbonell.

Under 1900-talet etablerades skandinaviska välfärdsinrättningar för sjömän i en lång rad världshamnar. I princip riktade de sig endast till nordiska sjömän och andra nationaliteter om de var mönstrade på nordiska fartyg. Huvudaktörer för svensk del var Svenska Kyrkans Sjömansvårdsstyrelse (från 1976 Svenska Kyrkan i Utlandet) med sina sjömanskyrkor, och på den profana sidan Handelsflottans Välfärdsråd (1976-2006 Handelsflottans kultur- och fritidsråd) med sina idrottsplatser, klubblokaler och sjömanshotell i utlandet. Detsamma gällde deras kyrkliga och profana systerorganisationer i Norge, Danmark och Finland. Till samma kategori hörde även Föreningen för skandinaviska sjömanshem i utländska hamnar, vars svenska gren lever kvar under namnet Stiftelsen Skandinaviska Sjömanshem i utlandet (dock "husvill" sedan många år). Ingen av dem bedrev någonsin någon verksamhet i Barcelona, som därvidlag skiljer sig från andra världshamnar.

  • Bjørn Lødøen Svara

    Fin beskrivelse av Stella Maris.senteret i Barcelona og Stella Maris generelt. Jeg har selv besøkt og bodd på senteret. Det er vel ikke tvil om at den entusiastiske Richard har mye av æren for at senteret drives så godt som det gjør. Vedlagt bilde fra havnen i Barcelona.