Innovation i en kulturell kontext

Inte helt sällan läser vi om hur torftigt och stundom amerikaniserat kulturliv som råder i Sverige. ”Vi har väl bara små grodorna, Kalle på julafton och en importerad vitklädd, numera blondin, med ljus i hår att komma med” urskuldar sig somliga från folkets företrädare och icke så få, från vår kulturelit. ”Det mesta är ju egentligen importerat: köttbullar, kåldolmar, Lucia ja t.o.m. jultomten som kommer från CocaCola-reklam.” Sällan har väl uttrycket ”När man inte ser skogen för alla träd” passat bättre in!

Att lyfta fram svensk kultur och beteende förknippas av många med att fiska i grumligt brunt vatten. Beröringsskräcken kopplat med pk-ivern gör att åsiktskorridoren smalnar av till sugrörs storlek. Hellre nedvärdera den egna kulturen och relativisera våra framgångar än hamna utanför svensk politiskt mittfåre-konsensus.

Nu måste vi borra oss ner i svensk historia en smula och backa bandet till tiden då träklubban och grottan var det mest avancerade vi hade. För att överhuvudtaget kunna överleva i det nordiska landskapet, som än idag, knappast kan beskrivas som ett ymnighetshorn varur honung och sirap rann ner i, på divaner liggandes strupar.

I regioner med habitat som det nordiska har dess bebyggare tvingats: planera, organisera, samarbeta, arbeta hårt samt vara innovativa och snabbt lära sig hur man kan spara energi och kraft för att få det mesta ur de ynkliga tjälfrusna tegarna som stod till buds.

Samhälle är i min definition en grupp människor som tillsammans sätter upp spelregler för att klara ett gemensamt uppehälle utefter de förutsättningar för överlevnad som området har att erbjuda. (De som vill stå utanför samhället och köra efter en egen agenda bör söka upp ett särhälle och stanna där.)

Det här är inget unikt för Sverige, det finns i ökenlandskap, tundror och bergstrakter mm, där naturens kärva ansikte grinar skoningslöst mot de som drar benen efter sig om bara så för en liten stund. Strukturerna varierar hur befolkningen har klarat tricket och inte alltid kan vi förstå hur andra har gjort.

Under 700-800-talet i Norden var det ofta bistra tider med tomma lador och de, som senare kommit att kallas vikingar, gav sig av i långa rangliga skepp, inte direkt för nöjes skull, det var ren och skär överlevnad som drev dem ut på havet det blå. Inte helt olikt vissa av nutidens terrorister drog de fram och plundrade, våldtog och mördade samt idkade slavhandel. Men ävensom utökade de sin kunskap från andra regioner om hur man bygger samhällen som ger rikedom och välfärd. Vikingarna var snabba på att snappa upp smarta lösningar, de var innovativa och prestigelösa. De egenskaperna har kommit att prägla Nordens befolkning än idag och då särskilt i Sverige skulle jag vilja påstå.

Viking

Vikingen – en svensk innovatör? Bild: Artikelförfattaren

Sverige har sedan dess i hög grad utvecklats under stark influens med kunskap och lärdomar som hämtats hem från andra länder och regioner. Gruvdrift (Tyskland), järnsmide (Belgien/Frankrike) skeppsbyggnad (Holland), musik och kultur (Frankrike/Italien) mm osv. Listan kan göras lång men helt klart är att utan nyfikenhet, framsynthet och viljan att förbättra och stärka riket hade Sverige inte blivit den stormakt som mejslades fram några hundratal år sedan.

Dessa influenser och lärdomar fungerade som katalysatorer och drivhus för innovationer och vi förbättrade tekniker och bruk samt införde tidigt institutioner som bankväsen, post, bibliotek och universitet, avskaffande av skråväsendet samt skapade framför allt en väl fungerande statsförvaltning som möjliggjorde en snabb industrialisering.

Sverige har sedan 1700-talet varit i många stycken föredömliga och snabba med innovationer och nytänk, och började sakta men säkert bidra till omvärlden med egna innovationer och kunskap som blivit internationellt erkända. Exempelvis Skiftnyckeln, Ångturbinen, Kylskåpet, Dynamiten, Blixtlåset, Respiratorn, Tetrapak, Pacemakern, Kullagret, Tändstickan, Separatorn, AGA fyren, Propellern. Osv osv.

Otroligt viktigt har nyfikenheten och uppmuntrandet från statsapparaten varit, för att genier som Nobel, Celsius, Von Platen, Polhem, Linné, Gausing och många många fler kunde komma fram med sina tankar och ideér. Företag och produkter som fortsatt bygga grunden på det samhälle vi har idag. Visst har det funnits tjurighet och bakåtsträvare både bland politiker, myndigheter och näringslivet men med resultatet i hand måste man nog tillstå att vi ändå har landat ganska bra. Som Näringsdepartementets statssekreterare Mattias Landgren sa på ITS-konferensen förra veckan: ”Förmågan att ställa om ha alltid varit Sveriges styrka”.

I dagens Sverige vill jag påstå att vi fortfarande ligger långt framme internationellt vad gäller innovationer och nytänk. Den svenska förmågan att prestigelöst tänka utanför boxen, att inte vara låst i gamla traditioner eller religiösa strukturer avspeglas t.ex. i en så vardaglig sak som vårt val av mat. Som gammal sjöman har jag hunnit besöka en hel del länder och ytterst få har samma nyfikenhet på främmande länders val av maträtter. I Spanien, Japan, Turkiet, Indien mm skulle ingen drömma om att ställa fram nåt egendomligt utländskt, men i svenska hem lagas idag all världens mat, inte för att det saknas svensk husmanskost utan för att vi har en otrolig nyfikenhet och öppenhet för det spännande och främmande.

Vi måste slå vakt om denna nyfikenhet och öppenhet. Att försöka backa bandet och gå tillbaka till något gammalt ursvenskt beteende med knätofsar och fiol är kontraproduktivt, ja rent av ett non-innovativt förhållningssätt.

  • Skipperdaddy Svara

    Ja, vi är så öppna och nyfikna att vi gladeligen rationalliserar bort oss själva.

    Nej, jag hejar på människan och tror att vi mår bäst av att ha arbetskamrater att jobba med, istället för datorer.

  • Kung Neptun Svara

    Ändå är förändringar inte alltid välkomna ..

En jamare på Södra vägen

Södra vägen är lång – oändligt mycket längre än paradgatan Kungsportsavenyn, som löper parallellt i dess nordligaste del. Längre söderöver, bortom Liseberg, skiftar den namn till Mölndalsvägen, och på andra sidan kommungränsen till Göteborgsvägen. Där i syd drar den fram sida vid sida med Mölndalsån. Både ån och den närbelägna Kallebäckskällan har haft sina perioder som det gamla Göteborgs vattentäkt.

Somliga var emellertid begivna på helt andra dryckesvaror. Exempelvis Jamaicarom, som serverades på värdshuset Jamaica på Södra vägens norra del. Det lär ha varit just på göteborgssjappet Jamaica som uttrycket ”ta sig en jamare” föddes.

Göteborgs legendariske domprost Peter Wieselgren tog nog aldrig ”jamare” i sin mun, vare sig drycken eller ordet. Men snarare än absolutism förespråkade den svenska nykterhetsrörelsens fader faktiskt måttlighet, hur nu det begreppet skulle definieras. Året efter hans bortgång 1877 publicerade Ny Illustrerad Tidning denna notis, kanske till viss vägledning:

ETT MÅTTLIGHETSSÄLLSKAP stiftades nyligen i San Francisko, och dess stadgar föreskrifver bland annat: ”Sällskapet tillåter ej begagnandet af starkare drycker än vin och öl; skulle någon medlem lida af stark modstulenhet, vare det honom tillåtet att dricka whisky, genever, konjak eller rom.” Enligt senaste underrättelser om detta sällskap lära alla medlemmarna vara i högsta grad modstulna.

Rommen kom således med. Så lär den också vara världens mest sålda spritdryck. Även för oss som inte är tillräckligt modstulna för att nyttja denna söta dryckjom är den intressant utöver det vanliga, för sin roll i maritim kulturhistoria.

Det började med Columbus’ andra resa 1493. Med i lasten hade han plantor av det ostindiska gräs-släkte som Linné skulle ge namnet Sáccharum, efter sakkhara på det fornindiska språket pali (via arabiskans sukkar upphovet till socker, sugar, sucre och så vidare på Europas språk).

Först fem år senare skulle Vasco da Gama ”upptäcka” sjövägen till Indien, lotsad dit av en ‒ med tanke på de koloniala följderna ‒ dåraktig arabisk lots. Men redan under vår vikingatid hade morerna förmedlat det snabbväxande ostindiska sockerröret till Europa; till Sicilien på 800-talet och till Iberiska halvön på 1000-talet.

Columbus skulle nu odla sockerrör på den ”västindiska” ö, som av sin karibiska befolkning kallades Bohio eller Ayiti (Haiti). De spanska inkräktarna kallade den San Domingo eller Isla Española, vilket snart förvanskades till Hispaniola. God grogrund för sockerröret visade sig även finnas på de karibiska grannöarna Cuba, Jamaica (Xayamaca, ”källornas land”, och Borikén (dagens Puerto Rico).

Socker var en hett eftertraktad vara hemma i Europa. Snart kopierades exemplet av portugiserna, som anlade stora sockerplantager i Brasilien. Det ena gav det andra. Stora mängder västafrikanska slavar fördes dit – och hölls i schack med hjälp av den destillerade sockerrörssaften cachaça, Brasiliens egen romvariant (och huvudingrediens i den populära drinken caipirinha). Holländarna i Guayana följde efter, liksom britter och fransmän i Karibien.

Så småningom kom de själva på att destillera sockerrörssaften eller den sirapsliknande restprodukten melass till en stark spritdryck. Källorna är motstridiga om när och var det började, liksom om bakgrunden till det snart etablerade produktnamnet rom.

Britterna håller på sin dåvarande koloni Barbados (vars spanskklingande namn syftar på de skäggliknande lavar som hänger ned från fikonträden). De etablerade sig där kring 1625 och odlade snart sockerrör i stor skala. Odlingen var mycket ”personalintensiv”, och eftersom spanjorerna hade förintat de inhemska arawakerna inleddes nu en storskalig import av västafrikanska slavar.

Den mänskliga ondskan och girigheten nådde oanade proportioner. Triangeltraden etablerades. En ändlös ström av slavar fördes från Västafrika till Amerika, varpå socker och rom fördes därifrån till Europa, samt diverse krimskrams tillbaka till Västafrika att handla nya slavar för.

Sverige var också med på ett hörn eller två, även om våra förfäder inte hann få igång någon reguljär triangelhandel. Men ett okänt antal slavar fördes från den kortlivade 1600-talskolonin Carolusborg (Cabo Corso) i dagens Ghana till ön São Tomé ute i Guineabukten, där de såldes till portugisiska slavhandlare. 1784-1878 hade Sverige sin västindiska koloni Saint Barthélemy, där man först 1847 upphörde med slavhanteringen.

Rommen blev en oskiljaktig del av slaverisystemet. Även Barbados’ slavar hölls i schack med hjälp av den råsprit man snart började tillverka på ön. Där lär den ha kallats rumbullion eller rumbustion (”tumult”). Enligt britternas version förkortades detta till rum, när drycken inte kallades kill-devil, tafia eller Barbados water. På Barbados finns också vad som sägs vara världens äldsta aktiva romdestilleri, Mount Gay.

Hur som helst brändes liknande drycker långt innan termen rom myntades. Människans behov av att söka sig in i dimman är påhittighetens moder. Förr talade man om drinken Draque, uppkallad efter sjöhjälten och kaparen Francis Drake som härjade i farvattnen under 1500-talets senare hälft. Han lär ha ogillat det råa sockerrörsbrännvin som hans sjömän bälgade och smaksatte det därför med socker, lime och en kvist mynta. Så föddes det som skulle bli Cubas nationaldrink, numera kallad mojito. Om myntan utesluts kommer man väldigt nära författaren Ernest Hemingways livselixir daiquiri.

Drakes drink anses också ha givit upphov till den chilenska eller pan-andinska toddyn cola de mono, ”apsvans”, som ursprungligen lär ha kallats cola de gallo, ”tuppsvans”. Kan vi månne just där ana bakgrunden till det universella begreppet cocktail?

De fransktalande lär däremot se sitt rhum som en förvanskning av arôme, vilket skulle kunna anspela på dryckens kryddiga doft. På franskbehärskade karibiska öar som Martinique tillverkas två slags rom; rhum industriel på sockerrörsmelass och rhum agricole på sockerrörssaft, liknande brasilianarnas cachaça.

En urgammal malajisk rusdryck av sockerrör, brum, har också lanserats som produktnamnets upphov. Men det troliga är nog ändå att Linnés Sáccharum förkortades till rom, rum, rhum och så vidare.

1655 kastade britterna ut spanjorerna från Jamaica, som nu i stället blev en fristad för det avskum och slödder som gick under namnet buckanjärer. Erövringen skulle också få en avgörande betydelse för dryckesvanorna ombord i Royal Navy’s fartyg i hela 315 år!

Under 1600-talets förra hälft – och antagligen långt dessförinnan – lär stridsmoralen inom den engelska flottan ha stärkts genom tilldelning av en gallon (ca 4,5 liter) öl per man och dag. Ölfaten krävde emellertid alldeles för stort utrymme ombord. 1650 rationaliserade amiral Robert Blake ransonen till en betydligt mindre volym konjak. Och bara fem år senare kunde denna brandy ersättas av egenproducerad rom från Jamaica!

På den vägen är det. Ransonen lär länge ha varit half a pint – ungefär en kvarts liter – vid varje vaktavlösning. 1740 införde amiral Edward Vernon sin specialblandning. Riktad till sina Captains beordrade han att manskapets romranson skulle spädas ut med vatten (två, tre eller fyra delar vatten till en del rom). Dessutom lär lite limejuice och brunt socker ha tillsatts för smakens skull.

Vernon bar öknamnet ”Old Grog”, vilket syftade på hans slängkappa i det grova halvsidentyget grogram. Uttrycket överfördes nu till sjömännens vattenförorenade tot of rum. Därmed var den äkta groggen född.

1824 minskades mängden rom till hälften och 1850 reducerades tilldelningen till ett tillfälle per dag, klockan 1200. Åtta glas på skeppsklockan blev signalen för the sun’s over the foreyard (”solen står över fockrån”), med innebörden “det är hög tid att ta ett glas”. Extra tilldelning förekom vid speciella tillfällen, då den kodade ordern kunde lyda: All hands forward to splice the mainbrace! (”alle man föröver för att splejsa storbrassen!”).

Många minns med fasa den 31 juli 1970. Då inföll the black tot day, den ödesmättade dag då den allra sista romransonen utdelades. Därefter lär observationer av sjöodjur och liknande ha blivit alltmer sällsynta från brittiska örlogsfartyg.

Den tidens sjöuttryck för graden av berusning lever dock kvar; half seas over (”stagad”), under full sail (berusad), three sheets in the wind ("packad") och loaded to the gills (”aspackad”).

Antagligen myntades termen pusser som den berusades förvrängda uttal av Royal Navy’s purser, ungefär motsvarande handelsflottans stuert. Pusser har med tiden blivit närmast synonymt med Royal Navy.

Rariteter i form av restlager av Royal Navy’s rom lär fortfarande finnas i det forna imperiets utkanter. Och på British Virgin Islands i Västindien lär Pusser’s Rum fortfarande buteljeras med flottans white ensign på etiketten, och med innehåll som sägs följa originalreceptet.

Där utspelar sig också en rommättad sångstrof i Robert Louis Stevensons roman Treasure Island (Skattkammarön), som antingen diktades av honom själv eller grundar sig på någon bortglömd sjömansvisa. I svensk översättning lyder den:

Femton gastar på död mans kista
Hej och hå och en flaska med rom!
Sprit och Hin Håle har sörjt för de andra
Hej och hå och en flaska med rom!

Enligt en trovärdig skröna handlar texten egentligen om en grupp myterister, som buckanjären Edward ”Blackbeard” Teach strandsatte på en karg liten västindisk klippö utanför Peter Island, kallad Deadman’s Chest. Myteristerna fick med sig varsin sabel och varsin flaska rom. Avsikten var nog att de under rusets inverkan skulle ha ihjäl varandra, eller så småningom svälta ihjäl. Men när Blackbeard återvände dit en månad senare fann han till sin förvåning 15 överlevande…

Så långt bort kan ex-sjömannens tankebanor förledas under en ensam, helt nykter promenad längs Södra vägen i hans gamla hemstad Göteborg!

Godby Shipping skapar rubriker

Åländska familjerederiet Godby Shipping med snart fyrtiofem år på nacken ägs av syskonen Dan Mikkola som är vd och Eva Mikkola-Karlström som är vice vd. Rederiet bildades av deras far och mor Alpo och Ingelise Mikkola och var till en början beläget i familjens källare i Godby för att sedan flytta till egna lokaler, fortfarande i Godby, och sedan till Mariehamn där man finns i dag.

Rederiet är okonventionellt i den meningen att man alltid haft en transparent syn på hur affärer ska skötas. Rederiets hemsida är något för i stort sett alla andra rederier att ta efter; lättnavigerad och fylld av information. Till och med vd:s eget skötebarn, personaltidningen Flaskposten, finns att läsa där.

Under de många och sega åren då sjöfarten gick i stå till följd av skogsindustrins kris var Godby Shipping ett av få rederier som aldrig permitterade sina anställda, inte ens då fartygen låg upplagda i Mariehamn.

Vid sidan av att sköta sitt rederi och dess åtta roro-fartyg har syskonen Mikkola även engagerat sig hårt i att göra sjöfarten mer synlig på Åland och runtom. Tack vare främst Eva Mikkola-Karlströms idoga arbete med Sjöfartens dag är evenemanget som nästa år ordnas den 24 maj en av branschens allra viktigaste mötesplatser. Här kan du anmäla dig!

Under de senaste dagarna har Godby Shipping av väldigt olika orsaker figurerat i rubrikerna. Först när det stod klart att systerfartygen M/S Mimer och M/S Midas befinner sig i Karibien där monsterorkanen Irma drar fram och ödelägger de öar som fartygen trafikerar. Alla ombord är okej men särskilt Mimer tvingades lägga på ett extra kol för att komma undan söder om Puerto Rico. Ålands Sjöfart fick tag på bägge kaptenerna för att kolla läget.

I dag kom också beskedet att Godby Shipping för första gången på sjutton år säljer ett fartyg. Det är M/S Miranda som efter årsskiftet övergår i ny ägo. För Ålands Sjöfart understryker dock vd Mikkola att alla anställda bereds plats på rederiets övriga fartyg, helt i den anda som hittills präglat rederiet.

Varför säljer ni nu?

– Vi förbereder för nybyggen, säger Dan Mikkola.

 

  • Anonym Svara

    Snarare är det väl tomt på kistbotten…Men hatten av för att det tog så här länge med alla dessa dåliga år.

Sommaren i Fjärran Östern-traden

Cyberproblem, marknad och allt större fartyg – några ’topics’ i sommar.

Ja, sommaren blev en prövning för fraktkunderna, både export och import. Konflikten i Göteborg och cyberattacken mot Maersk gjorde att det blev totalt kaos. Alla hamnar med feederanslutning och en containerkran fick ta emot containers, särskilt Malmö och Helsingborg och många ’burkar’ blev stående på kontinenten, då ingen ett tag inte visste vart de skulle eller var de fanns. Och många lärde sig att inte lägga alla ägg i samma korg!

På marknadssidan har analytikerna olika uppfattningar om hur traden utvecklats. Någon säger att det blir det bästa året på länge, andra värderar fraktmarknaden mer försiktigt med tanke på fortsatta leveranser av mycket stora fartyg. Klart är att lasttillgången har varit positiv och oväntad hela året och linjeredarna får äntligen lite andrum.

Men marknaden är svårbedömd i så motto att ingen riktigt vet vart den är på väg. Försiktighet och måttfullhet är inga egenskaper som linjeredarna är behäftade med och byggandet har fortsatt tillsynes okontrollerat. Nu senast fransoserna CMA/CGM med ett 10-tal 21.000-teu fartyg. Maersk och OOCL har en del jättar kvar under byggnad. Och om redarna nu tjänar pengar är det bara ren tur för man har inte koll ens på den sida man borde ha, dvs ’supply’-sidan. Svårare är det att förutse vad som händer på ’demand’-sidan. En 2-3-procentig nedgång i utrikeshandeln skulle slå väldigt hårt och sänder fartyg till uppläggning. Ett hot mot marknaden kan vara att den kinesiska ledningen säkert är väl medveten om vilken enorm skillnad i välstånd som håller på att växa fram, där folket längs kusten lever ’västerländskt’. Bara några timmars tågresa inåt landet hamnar man i 1900-talet och ytterligare ett par timmar rent av i 1800-talet. Här ligger en tickande bomb, tror jag, om man inte gör något och en fokusering på detta får säkerligen återverkan på utrikeshandeln när resurser och ambitioner flyttas.   

Hur stor kan en containerjagare bli? 18.500 trodde man var maximalt. Nu seglar 21.000-teu fartyg och ritningar på 24.000-teu lär ligga på varvens ritbord. Uppjackningen till 21.000 har uppnåtts pga designfinesser och fartygens mått är oförändrade, men 3.000 teu till kräver bredare och längre fartyg.

MOL Comfort på 8.000 teu bröts itu i Indiska oceanen för ett par tre år sedan och drygt 4,000 containers försvann i djupet. Det är inte frågan om en liknande olycka kan inträffa igen – utan när! I ett ordentligt oväder kan ett 400-meters fartyg olyckligt hamna på två vågtoppar, med en otrolig press på konstruktionen som redan slingrar som en ål genom vattnet under ett öronbedövande slammer i lastutrymmena och ingen vågar gå ner och kontrollera läget. 

Skall det till en olycka för att få stopp på ’racet’ eller kommer försäkringsgivarna till undsättning och säger stopp för att försäkringsvärdena blir för stora? Ett gemensamt haveri skulle dessutom ta åratal att utreda. MOL-skutan såg ut att bli ett sådant, men båda halvorna sjönk efter några dagar och det blev ’bara’ ett enskilt haveri. Bärgarlönen skulle ha blivit världsrekord!

Ingen – utom de naiva redarna – önskar större fartyg – inte terminalerna, inte infrastrukturen, inte försäkringsgivarna och kunderna har ingen glädje av att de skapar congestion i hamnarna.

Och den nyckfulla fraktmarknaden behöver dem inte heller!!

  • Per Kollen Svara

    The only difference between men and boys are the prizes of their toys.

Åter på Skagens Odde

Just före ankomsten till Frederikshavn har Stena Jutlandica ön Læsø om babord. Många äldre göteborgare minns nog den kortlivade Læsølinjen. 1964 och de två följande åren chartrade Sten-Allan Olsson östtyska Seebad Warnemünde. Hon sattes in på traden Göteborg-Vesterøhavn på Læsø. Fartyget tog endast runt 300 passagerare, som fick färdas i åtta knop. De njöt i fulla drag av sjöluft och taxfree-priser och hade ingen brådska. Här befästes dagskryssningen som affärsidé. Därmed lades också grunden till Stena Line's ställning som världens ledande färjerederi.

Jyllands karta kan liknas vid en kutryggig preussisk konstapel med kask på huvudet och en pik på toppen.

Skagen 2

Många tror nog att hela Jylland är en halvö. Det är inte riktigt sant. Skagen med omnejd finns på en ö som heter Nørrejyske Ø, den Nordjylländska ön.

Romaren Gajus Plinius den äldre, som levde strax efter Jesus, nämner i sina geografiska verk Scatinavia. Troligen var det så namnet Skandinavien myntades. Kattegatt kallade kan Sinus Lagus, och troligen vad det Jylland han syftade på när han skrev om en "ö" som han kallade han Basilia.

Plinius hade fel om Jylland. Men han hade haft rätt i dag om han hade begränsat ö-teorin till Tastris ‒ hans namn på Skagens odde ‒ och det övriga landskapet Vendsyssel, samt näset Thy i sydväst. Där har naturen utsatt den preussiske konstapeln för en utdragen "halshuggning".

Snittet består av det mäktiga sundet Limfjorden. 1825 bröt en stormvåg igenom Agger Tange i väst-sydväst. Därmed förbands Kattegatt via Limfjorden med Nordsjön för första gången sedan medeltiden. 1877 var Aggerkanalen åter helt igentäppt. Men 15 år tidigare hade en ny kanal ut till Nordsjön bildats av en annan stormflod: Thyborønkanalen, som fortfarande är öppen. Således är Vendsyssel-Thy sedan 1825 en ö, Danmarks näst största efter Sjælland.

Det vill säga om vi räknar bort Grönland, som formellt ingår i Kongeriget Danmark. Jätteöns nordspets heter Kap Morris Jesup ‒ men strax nord därom ligger Kaffeklubben Ø, som därmed är Danmarks allra nordligaste plätt.

Däremot är Skagens Odde det egentliga Danmarks nordspets. Många tror att Grenen är själva nord-spetsen, men Jutska strömmen som rundar Skagens Odde har fått sandreveln att vika av lite åt sydost. Nordstrand någon kilometer åt västnordväst har ett nordligare läge. Grenen växer med några meter varje år och närmar sig därmed Sverige.

Bilden på mig just utanför Grenen har det klassiska motivet: Ena foten i Skagerrak och den andra i Kattegatt. I själva verket följer Skagerraks vatten ‒ vid mötet med Kattegatt ‒ Jutska strömmen en bit längs den östjylländska kusten, så jag hade nog båda fötterna i Skagerraks vatten. Bilden togs av HKF-kollegan Lasse Hult för att okänt antal år sedan.

Skagen 1

Skagerrak är uppkallad efter Skagen, som betyder "udden". Ändelsen är nederländska eller plattyska rak, "rak farled".

Vädrets makter har spelat och spelar fortfarande många spratt. Skagen fick sina stadsrättigheter 1413. Staden blomstrade till följd av fisket men drabbades då och då av naturens raseri. Vid ett enda tillfälle svepte en stormvåg iväg runt 300 inneliggande båtar.

Förlisningarna längs denna kust är oräkneliga. Till det bidrar stormar från väst i samverkan med Jutska strömmen och försåtliga sandrevlar i ständig rörelse. Myriader sjömän och fiskare har gått under med sina fartyg.

Ett äldre namn på Skagens Odde är Vendilskag, "båkudden". Redan 1560-61 tog kong Frederik II initiativ till att uppföra uddens första fyr, en öppen kolgryta. Efter att den raserats av en höststorm invigde man 1627 en vippfyr, som lär ha varit världens första av sitt slag. (Skapelsen kan beskådas på udden, i form av en reproduktion från 1950-talet.) Den ersattes 1745 av tornet Den Hvide Fyr, som i sin tur ersattes 1858 av Den Grå Fyr med sin moderniteter som lanternin och så småningom även roterande lins. Med sina modiga 46 meter är den Danmarks näst högsta fyr (efter den två meter resligare kollegan på Dueodde, Bornholm).

Inte enbart det långgrunda Skagen rev utan även mänsklig dårskap har krävt sin tribut i farvattnen. Den 31 maj 1916 drabbade britternas Grand Fleet samman med tyskarnas Hochseeflotte i första världskrigets och kanske världshistoriens största sjöslag: Skagerrakslaget. Omkring 100.000 man och 250 fartyg deltog. Resultatet har betecknats som "oavgjort". Men britterna hade störst förluster: 14 fartyg och drygt 6.000 man, mot tyskarnas förluster som uppgick till elva fartyg och drygt 2.500 man. Ändå nådde britterna sitt strategiska syfte, som var att hindra den nyblivna stormakten Tyskland från att utmana Storbritanniens dominans på världshaven.

Under månaderna närmast efter sjöslaget flöt hundratals namnlösa tyska och brittiska lik iland längs bohuskusten, vars schartauanska lokalbefolkning såg till att de fick en anständig begravning.

Skagerrak avgränsas mot övriga Nordsjön av en linje mellan Hanstholm och norska Lindesnes, och mot Kattegatt av en linje mellan Grenen och Paternosterskären. Vid en jämförelse med dessa salta vatten kan Östersjön känna sig bräckt.

Mot slutet av 1800-talet blev Skagen ett kreativt kraftcentrum för skandinaviska konstnärer. Här bodde det danska konstnärsparet Michael och Anna Ancher. Kring dem flockades landsmän som Holger Drachmann men även norrmän som Christian Krogh och svenskar som Johan Krouthén och Oscar Björk. Den kanske främste av dem alla, den norskfödde Peder Severin Krøyer, knäcktes så småningom av skilsmässa och psykisk sjukdom. Hans favoritmotiv, den vackra hustrun Marie, hade lämnat honom för den svenske tonsättaren Hugo Alfvén.

Skagen 3

Men innan dess lät han och de övriga sig inspireras av Skagens magiska ljus. Många av deras verk finns att beskåda på Skagens Museum. Ett av P.S. Krøyers mest kända verk, festskildringen "Hip hip hurra!", finns i två versioner; en stor på Göteborgs Konstmuseum och en liten på Skagens Museum. "Hip hip hurra!" blev också titeln på Kjell Gredes långfilm från 1987 om konstnärskolonin.

Skagen var i början av 1900-talet något av en huvudhamn för de svenska nordsjöfiskarna. Under fiske-säsongerna kunde de rentav överstiga stadens befolkning i antal. 1925 fick de äntligen sin efterläng-tade kyrka.

Under 1960-talet var de svenska fiskefartygsanlöpen i Skagen fortfarande oerhört många, och kyrkan hade stor social betydelse för fiskarna från Bohuslän och Göteborgstrakten. Men så kom sillkollapsen, torskkrigen och som en följd av det kuststaternas ekonomiska zoner. Från 1975 utestängdes svenska fiskare i princip helt från sina traditionella fiskevatten i Nordsjön. Sedan dess importerar vi långan till julbordets lutfisk från Norge.

Därmed minskade också anlöpen i Skagen radikalt, även om en och annan svensk fiskebåt fortfarande dyker upp. På senare år har Sjömanskyrkan, som snarare borde kallas Fiskarkyrkan, nog mera haft karaktär av bröllops-, konfirmand-, turist- och i någon mån församlingskyrka. Man har också, i samar-bete med danska Sømandsmissionen, öppnat portarna för de internationella besättningarna på anlöp-ande kryssningsfartyg.

Skagen 4

2010 var Sjömanskyrkan i Skagen nedläggningshotad, men lyckligtvis kunde den räddas.

Den har inte varit den enda svenska fiskarkyrkan. På 1950-talet invigdes kyrkliga lokaler i grannham-nen Hirtshals och norska Egersund, administrativt under samma hatt som den i Skagen. Tillsammans kallades de "triangelstationerna". 1970 tillkom även en svensk fiskarkyrka i Hanstholm i sydväst. Men kring 1980 lades nytillskotten ned.

Fram till 1961 fanns det även en svensk fiskarkyrka i Baltasound på Shetlandsöarna och fram till 1971 en i skotska Aberdeen.

Tiderna förändras men Skagen och Svenska Sjömanskyrkan består.

På en bil ser jag en för mig okänd flagga av nodisk modell med grönt kors och gul bård på blå botten. Den visar sig vara Vendsyssels inofficiella flagga. Men framför Sjömanskyrkan vajar de svenska, norska och danska flaggorna.

Fotnot: Utöver det svartvita Grenen-fotografiet från anno dazumal visar bilderna Svenska Sjömans-kyrkan i Skagen samt konstnärerna Michael Ancher och Peder Severin Krøyer som staty framför Skagens Konstmuseum. Strandhugget gjordes i augusti tillsammans med Stiftelsen Sveriges Sjömanshus direktion.

  • Torbjörn Dalnäs Svara

    Pieter, ohoj! En detaljerad rapport om Sjömanshusstiftelsens konkreta studieobjekt under studieresan, däribland Stena Line och Terntank, kommer i Stiftelsens årsberättelse 2017. Det du just har läst har mera karaktären av ett personligt hållet kåseri.

  • Pieter Sprangers Svara

    Gläder mig att så mycket intressant berättande kommer ut av en studieresa med stiftelsen!

Tycho Brahe – kärt barn har många namn

I senaste numret av SST finns en presentation av HH-färjan Tycho Brahe,  som fått bytt ut sina dieslar mot batteridrift. Den 1991 byggda färjan hade stora problem att hitta rätt under sin första tid på Öresund och kolliderade med vågbrytare och ramper stup i kvarten. Vid ett sådant tillfälle skadades 55 passagerare som fick plåstras om, skriver tidningen. Färjan fick därför välförtjänt namnet 'Psycho Brahe'.  Ett annat namn, kanske ännu mer passande, jag minns hon fick bära till följd av alla incidenterna var 'Tryck o Brak'!

  • Seddde sjöman Svara

    Det gäller inte bara Tych Brahe…även den Svenska systerfärjan Aurora, har kolliderat med kajer o pirar mm flera ggr! Vem minns inte när hon brakade in med full kraft i Ocenhamnens kajhörna och rev upp ett jätte hål i kajen, där det sedan rasade ut mängder med sjösand…en ny strand bildades mitt i stan, haha.. Aurora Beach..!!

Offentliga besparingar, kvantdatorer och Angela Merkel

Problemet med att gå i pension är ju inte att gubben slutar arbeta, problemet är att hjärnan inte slutar arbeta. Den vill att det ska hända saker och fungerar ungefär som tidigare, tror jag i alla fall. Läser lite tidskrifter och dök då på en intressant artikel om kvantdatorer. Skall väl villigt erkännas att jag inte är så insatt i det ämnet men allt som heter kvant och nano brukar ju vara modernt nuförti´n. Kanske lite innovativt till och med. Kvantdatorer, i väldigt korta drag, fungerar lite annorlunda mot de vanliga datorerna som ju har att sortera mellan bitsen, ettor och nollor, färdigt med det. Kvantisarna jobbar med nåt som kallas qubits och kan utöver dessa två värden även låta dem vara samma sak på en gång…! Nu blev det knepigt. För att hantera detta behövs kvantmekaniska algoritmer och får man ordning på detta så har vi datorer som blir vansinnigt mycket snabbare än dagens. För vissa typer av beräkningar alltså, inte allt. Det en kvantdator kan klara på en dag skulle en konventionell dator inte klara på hela universums livslängd! Hoppsan. (och jag som tyckte att min Commodore 64 var vass…)

Nu finns det massor av bra saker som kan börja utföras som inte varit möjligt tidigare, men som vanligt finnas risker här också. Det vissa varnar för nu är att kryptering och kodning busenkelt kan knäckas och med en kvantdator i fel händer, ja då har vi ett stort problem i samhället. Plötsligt skulle all information bli tillgänglig för de som förstår sig på den nya tekniken (Stater med inte helt ärliga avsikter mot andra stater t.ex.)

I ljuset av denna kommande kunskap, det är inte färdigforskat ännu inom området, så ter sig den pågående IT-säkerhetsskandalen på Transportstyrelsen tämligen fånig.

Har ju inte kunnat undgå att läsa om detta men förvånas svårt av att ingen journalist eller någon annan heller för den delen ställt frågan ”varför i hela fridens namn agerade TS GD såsom hon gjorde”

Att hon gjorde det, vet vi men varför? Egentligen är spörsmålen om vem som visste vad och när men inte sa det till alla andra, tämligen ointressant. De bakomliggande mekanismerna som gjorde att GD tog det beslut hon gjorde var ju absolut något som hade legat till sig i säck innan det kom fram i påse.

Som vanligt så är det inte en sak som utlöser en annan utan flera, men det stora problemet som Sveriges myndigheter och förvaltningar brottas med stavas ”New Public Management”. Passande nog skrev några ministrar om detta nyligen och menade att NPM måste få ett slut. Ett faktum som vi som arbetat inom myndigheterna fattat i princip sen det infördes.

De ekonomiska styrmodellerna har prioriterat ned domänkunskap och specialister framför ekonomi och juridik vilket har fördyrat, komplicerat och försämrat verksamheter över bred front. Dessa eviga kontrolldokument och jagandet på kronor och ören, starkt pådrivna av klapp på axeln behövandes styrelseordföranden från respektive departement har pressat många GD att ta beslut som måhända inte går ihop med deras egen övertygelse. Man kan med återhållet skratt säga att sparandet har blivit kärnverksamheten och den riktiga kärnverksamheten i princip endast bidrar med underlaget för att detta ska kunna ske.

Det värsta i kråksången är att det inte är första gången som en myndighet inom transportsektorn bänder lite på upphandlingsreglerna för att kunna hålla budget och redovisa sparande. Fler än en lojal medarbetare offras på departementens sparaltare när de som egentligen skulle skämmas flinande går vidare till nästa punkt på dagordningen.

Redan Sokrates ansåg att man aldrig ska redovisa exakta fakta i klartext utan redogöra på ett sådant sätt att när hela sammanhanget var berättat skulle sanningen uppenbara sig mellan det sagda, att ses endast av de kloka. Uppdrag Granskning kan uppenbarligen inte den konsten.

800px-Socrates_Pio-Clementino_Inv314

Gammal gubbe som inte slutat tänka eller… (bild Wikipedia)

Felet är även denna gång inte tjänstemännens eller GD:arnas. Felet är inte bara denna regerings utan kanske i ännu högre grad den tidigares, som piskat departementen framför sig med sparkrav på sparkrav. Departementen i sin tur tävlar sinsemellan om finansministerns gunst och ränker smids i korridorerna. Ty det är så att även om svensk industri och jobben går som tåget så har vi utgifter som inte harmoniserar med intäkterna längre. Det måste tas från någonstans för att kunna delas ut någon annanstans.

Sammanfogat klarnar bilden men vilken politiker vill ta bladet ifrån munnen?

På tal om politiker, i egenskap av pensionär seglar jag runt i Europa och är nu i Tyskland. Där stundar snart val i förbundsrepubliken och Merkel är ganska stor favorit för en fjärde omgång som kansler. Den egentlige utmanaren, Martin Schultz från SPD, försöker hitta argument varför han skulle vara bättre skickad än Angela och tog nyligen till lite väl vass retorik.

Vanliga politiker, typ våra egna eller ännu värre han med Robin Hood-kalufsen, hade i det läget omedelbart svarat med samma mynt och kanske ökar trycket ett snäpp.

Vad gör Angela Merkel? Jo något som germanerna kallar ”asymmetrisk demobilisering”. Smaka på den ni! I praktiken så svarade hon lakoniskt ”Martin menade nog inte så illa som det lät” och poff gick luften ur den diskussionen. En ganska innovativ retorik som fler borde ta till sig.

220px-Angela_Merkel_-_Juli_2010_-_3zu4_cropped

Yngre dam som är kvar i verkligheten (bild Wikipedia)

Med det sagt var vi tillbaka till innovation. Det STM-projekt som Sverige genom Sjöfartsverket driver ute i världen går också som tåget, men med tanke på GPS och AIS spoofing, IT säkerhet och kommande kvantdatorer och bridge security på fartygen så är det nog dags att lägga en slant på forskning samt tillämpad dito i ämnet. AIS och GPS signaler är ju vidöppna dörrar vad gäller IT säkerhet, ty i den tid de kom, såg man inte det direkta krypteringsbehovet. Dags att tänka om men inte lösa gamla problem med gammal teknik utan nya problem med ny teknik.

Svensk nautisk data industri/högskola har kapaciteten att klara detta och erforderliga forskningsmedel måste därför avsättas så vi kan ordna hur ettor och nollor, samt de som kan vara bådadera, kan säkerställas på det att fartyg och människor kan färdas tryggt över haven, oavsett vilken regering vi har.

 

Svensk Sjöfart missgynnad…

..löd en rubrik i dagens SST.  Jag är inte särskilt insatt i svensk sjöfart, men jag frågar mig - Vad är det för fel på den och vad saknas för att - om inte gynnad - så i varje fall få den tillfredsställd.

 

I åravis har man hört och läst, bara vi får tonnageskatten så ordnar det sig.  Då kan vi konkurrera och flagga hem våra fartyg.  Nu har via haft tonnageskatten i ett år och fortfarande händer inget (synligt) och mungiporna hänger.

 

Vad är det som hänt mellan sommaren 2016 och nu, som gör att tonnageskatten inte blev det dragplåster alla drömde om ?

 

Ingvar Bergman

Krakanalen vädrar morgonluft?

Kinas storvulna infrastrukturprojekt över tre kontinenter, Jidai jilu (One belt one road) eller ”Den nya Sidenvägen”, omfattar även sjötransporter. Det gör att den i sekler projekterade men ännu ej förverkligade Kra- eller Thaikanalen genom Malackahalvöns smalaste del i södra Thailand åter har blivit aktuell. Kanalprojektet vinner ett ökande stöd hos inflytelserika thailändska kretsar, uppger William Mellor i den japanska nättidningen Nikkei Asian Review.

Kra-kanalenJag berättade helt kort om kanalprojektet i ett längre blogginlägg den 16 mars 2015, under rubriken Piratdåden ökar i Sydostasien:

”Det åter uppblommande sjöröveriet i det för världshandeln viktiga Malackasundet har framfött ett nymornat intresse för projektet Kra- eller Thaikanalen. I takt med sin ökande andel av världshandeln strävar Kina efter att bygga upp ett pärlband av stödjepunkter i främmande land. Thaikanalen vore tänkt att ingå i pärlbandet men skulle även gynna världssjöfarten i stort.

Innanför turistön Phuket drar Malackahalvön ihop sig till getingmidjan Kra-näset, som på sin smalaste del endast spänner över 44 km. Just där, där inloppet till floden Pakchan skiljer Thailand från grannlandet Burmas sydligaste fastlandsutpost Kawthaung (Victoria Point på britternas tid), närs den flerhundraåriga kanaldrömmen. Redan 1677 gav kungen av thai-riket Ayutthaya en fransk ingenjör i uppdrag att undersöka möjligheterna att anlägga en kanal. En stötesten är just sten; berg som måste forceras. Krakanalen, som skulle förkorta sjövägen mellan öst och väst med 100 landmil, har hittills stannat på ritbordet.

En alternativ sträckning lockar i det sydligaste Thailand, ostsydost om Phuket. Thaikanalen skulle bli kring tio landmil lång ‒ något mer än dubbelt så lång som den ursprungligen projekterade Krakanalen. Å andra sidan skulle den bli mer lättgrävd genom flack terräng, utan behov av slussar. Mot sträckningen talar att den tangerar landets oroshärdar längst i syd. Området domineras av upproriska muslimska malajer, som dessutom kan tänkas ruva på pirattraditioner från fornstora da’r.”

Så långt mitt blogginlägg från 2015.

Enligt Nikkei skulle kanalen kosta 28 miljarder US-dollar att anlägga. Därtill kommer ytterligare $22 miljarder för omgivande infrastruktur. Sammantaget skulle bygget skapa 2,5 miljoner arbetstillfällen.

Den nu aktuella, 13,5 landmil långa kanalsträckningen skulle korta sjövägen till och från Ostasien med två till tre dygn. Dessutom skulle fartygen slippa trängseln och piratrisken i Singaporesundet, Malackasundets smalaste del, där 84.000 fartygspassager uppges ha ägt rum under 2016.

Den thailändska militärjuntans ledare Prayuth Chan-ocha har visserligen hävdat, att kanalen för närvarande inte finns på agendan. Men inflytelserika militärer, politiker, akademiker och ledande affärsmän med goda kinesiska kontakter uppges försöka få honom att ändra sig. Till att börja med uppmanas han att gå med på en förstudie av projektet. En grupp pensionerade generaler har för ändamålet bildat Thai Canal Association for Study and Development, som enligt uppgift redan verkar sida vid sida med kinesiska forskare samt med finansmannen Li Yonghong och hans Grand Dragon International Holdings.

Kanalförespråkarna vill också få till stånd en landsomfattande folkomröstning. Enligt Nikkei skulle 90 byar med 60.000 invånare drabbas av kanalens sträckning. Dessutom skulle områdets miljö påverkas i en utsträckning som i dag är svåröverskådlig.

Ytterligare en inflytelse lobbygrupp är Thai-Chinese Culture and Economic Association, som verkar för att Kina uttryckligen skall inlemma kanalen i sitt Belt and Road-initiativ. I mars konstaterade Stockholmsbaserade Institute for Security & Development Policy att 30 procent av världens sjöburna handel och 80 procent av Kinas energiimport passerar genom Malackasundet.

Ambitionen är att en 450 meter bred och 26 meter djup kanal med kapacitet för de största tank-, container- och bulkfartygen skall kunna finnas på plats inom fem år.

Antagligen skulle en betydande del av de fartyg som i dag passerar genom Malackasundet i stället välja Krakanalen. Dessutom skulle kanalen locka de fartyg som är för stora för Singapore Strait, och därför måste ta omvägen genom Lombok-sundet (Malaccamax-fartyg har ett djupgående på högst 20,5 meter). De uppges kunna tjäna uppemot en vecka på genvägen.

Bäva månde Singapore och dess Mærsk-runnade malaysiske grannhamn Tanjung Pelepas.

Ålänningar i Kinaaffärer

Världen krymper och gränser blir mer osynliga och det råder på sätt och vis Kinafeber på Åland. Som bekant har Viking Line redan beställt fartyg från det väldiga riket i öster. Under sommaren stod det också klart att den världsunika och landbaserade fiskodlingen Fifax säljs till kinesiska intressenter. Här kan man lyssna på Ålands radios rapportering om den affären. Dessutom har Godby Shipping höjt aktiviteten. I våras var delar av bolagets ledning på en rundtur bland kinesiska varv för att lära känna potentiella fartygsbyggare.

– Vårt senaste nybygge är från år 2007 och i vår vision har vi slagit fast att vi i framtiden ska ha en flotta om tio tolv fartyg, gärna inkluderande två nybyggen, säger vice vd Eva Mikkola-Karlström.

Sammantaget är det därför skäl att lära sig mer om den kinesiska kulturen och hur det går till att göra affärer där. Sinologen Jenny Rådland delar här med sig av sina bästa tips.

Skärmavbild 2017-08-08 kl. 13.31.29