Svensk Sjöfart missgynnad…

..löd en rubrik i dagens SST.  Jag är inte särskilt insatt i svensk sjöfart, men jag frågar mig - Vad är det för fel på den och vad saknas för att - om inte gynnad - så i varje fall få den tillfredsställd.

 

I åravis har man hört och läst, bara vi får tonnageskatten så ordnar det sig.  Då kan vi konkurrera och flagga hem våra fartyg.  Nu har via haft tonnageskatten i ett år och fortfarande händer inget (synligt) och mungiporna hänger.

 

Vad är det som hänt mellan sommaren 2016 och nu, som gör att tonnageskatten inte blev det dragplåster alla drömde om ?

 

Ingvar Bergman

Krakanalen vädrar morgonluft?

Kinas storvulna infrastrukturprojekt över tre kontinenter, Jidai jilu (One belt one road) eller ”Den nya Sidenvägen”, omfattar även sjötransporter. Det gör att den i sekler projekterade men ännu ej förverkligade Kra- eller Thaikanalen genom Malackahalvöns smalaste del i södra Thailand åter har blivit aktuell. Kanalprojektet vinner ett ökande stöd hos inflytelserika thailändska kretsar, uppger William Mellor i den japanska nättidningen Nikkei Asian Review.

Kra-kanalenJag berättade helt kort om kanalprojektet i ett längre blogginlägg den 16 mars 2015, under rubriken Piratdåden ökar i Sydostasien:

”Det åter uppblommande sjöröveriet i det för världshandeln viktiga Malackasundet har framfött ett nymornat intresse för projektet Kra- eller Thaikanalen. I takt med sin ökande andel av världshandeln strävar Kina efter att bygga upp ett pärlband av stödjepunkter i främmande land. Thaikanalen vore tänkt att ingå i pärlbandet men skulle även gynna världssjöfarten i stort.

Innanför turistön Phuket drar Malackahalvön ihop sig till getingmidjan Kra-näset, som på sin smalaste del endast spänner över 44 km. Just där, där inloppet till floden Pakchan skiljer Thailand från grannlandet Burmas sydligaste fastlandsutpost Kawthaung (Victoria Point på britternas tid), närs den flerhundraåriga kanaldrömmen. Redan 1677 gav kungen av thai-riket Ayutthaya en fransk ingenjör i uppdrag att undersöka möjligheterna att anlägga en kanal. En stötesten är just sten; berg som måste forceras. Krakanalen, som skulle förkorta sjövägen mellan öst och väst med 100 landmil, har hittills stannat på ritbordet.

En alternativ sträckning lockar i det sydligaste Thailand, ostsydost om Phuket. Thaikanalen skulle bli kring tio landmil lång ‒ något mer än dubbelt så lång som den ursprungligen projekterade Krakanalen. Å andra sidan skulle den bli mer lättgrävd genom flack terräng, utan behov av slussar. Mot sträckningen talar att den tangerar landets oroshärdar längst i syd. Området domineras av upproriska muslimska malajer, som dessutom kan tänkas ruva på pirattraditioner från fornstora da’r.”

Så långt mitt blogginlägg från 2015.

Enligt Nikkei skulle kanalen kosta 28 miljarder US-dollar att anlägga. Därtill kommer ytterligare $22 miljarder för omgivande infrastruktur. Sammantaget skulle bygget skapa 2,5 miljoner arbetstillfällen.

Den nu aktuella, 13,5 landmil långa kanalsträckningen skulle korta sjövägen till och från Ostasien med två till tre dygn. Dessutom skulle fartygen slippa trängseln och piratrisken i Singaporesundet, Malackasundets smalaste del, där 84.000 fartygspassager uppges ha ägt rum under 2016.

Den thailändska militärjuntans ledare Prayuth Chan-ocha har visserligen hävdat, att kanalen för närvarande inte finns på agendan. Men inflytelserika militärer, politiker, akademiker och ledande affärsmän med goda kinesiska kontakter uppges försöka få honom att ändra sig. Till att börja med uppmanas han att gå med på en förstudie av projektet. En grupp pensionerade generaler har för ändamålet bildat Thai Canal Association for Study and Development, som enligt uppgift redan verkar sida vid sida med kinesiska forskare samt med finansmannen Li Yonghong och hans Grand Dragon International Holdings.

Kanalförespråkarna vill också få till stånd en landsomfattande folkomröstning. Enligt Nikkei skulle 90 byar med 60.000 invånare drabbas av kanalens sträckning. Dessutom skulle områdets miljö påverkas i en utsträckning som i dag är svåröverskådlig.

Ytterligare en inflytelse lobbygrupp är Thai-Chinese Culture and Economic Association, som verkar för att Kina uttryckligen skall inlemma kanalen i sitt Belt and Road-initiativ. I mars konstaterade Stockholmsbaserade Institute for Security & Development Policy att 30 procent av världens sjöburna handel och 80 procent av Kinas energiimport passerar genom Malackasundet.

Ambitionen är att en 450 meter bred och 26 meter djup kanal med kapacitet för de största tank-, container- och bulkfartygen skall kunna finnas på plats inom fem år.

Antagligen skulle en betydande del av de fartyg som i dag passerar genom Malackasundet i stället välja Krakanalen. Dessutom skulle kanalen locka de fartyg som är för stora för Singapore Strait, och därför måste ta omvägen genom Lombok-sundet (Malaccamax-fartyg har ett djupgående på högst 20,5 meter). De uppges kunna tjäna uppemot en vecka på genvägen.

Bäva månde Singapore och dess Mærsk-runnade malaysiske grannhamn Tanjung Pelepas.

Ålänningar i Kinaaffärer

Världen krymper och gränser blir mer osynliga och det råder på sätt och vis Kinafeber på Åland. Som bekant har Viking Line redan beställt fartyg från det väldiga riket i öster. Under sommaren stod det också klart att den världsunika och landbaserade fiskodlingen Fifax säljs till kinesiska intressenter. Här kan man lyssna på Ålands radios rapportering om den affären. Dessutom har Godby Shipping höjt aktiviteten. I våras var delar av bolagets ledning på en rundtur bland kinesiska varv för att lära känna potentiella fartygsbyggare.

– Vårt senaste nybygge är från år 2007 och i vår vision har vi slagit fast att vi i framtiden ska ha en flotta om tio tolv fartyg, gärna inkluderande två nybyggen, säger vice vd Eva Mikkola-Karlström.

Sammantaget är det därför skäl att lära sig mer om den kinesiska kulturen och hur det går till att göra affärer där. Sinologen Jenny Rådland delar här med sig av sina bästa tips.

Skärmavbild 2017-08-08 kl. 13.31.29

Oligopol i Linjetrafiken?

Allt oftare hör man ordet Oligopol nämnas av bekymrade fraktköpare och avlastarorganisationer. Innan köplusten bröt ut hade east/west traden 16 aktörer samlade i fyra allianser. På mindre än ca 15 månader har,.genom övertagande, antalet reducerats till 10 rederier i tre allianser (om vi räknar de tre japanerna som en aktör - även om de inte officiellt blir klara med att slå ihop sina påsar förrän april 2018 och segla i THE Alliance)..
Nu är lastägarorganisationerna djupt oroliga för den snabba utvecklingen och det är klart oroande att beskåda det som händer - eller har hänt. Stora aktörer som United Arab och OOCL har sugits upp av HapagLloyd resp. kineserna.
Det är visserligen bara tre allianser, men det är fortfarande ett 10-tal oberoende rederier på marknaden. Av oron att döma, finns det antagligen fraktkunder som ser tre allianser som en typisk oligopolsituation, men fortfarande är det respektive aktör/linje som är förhandlingspartner – inte alliansen! Allianserna är arbetsverktyg för effektivt utnyttjande av varandras lastutrymme och delning av operativa angelägenheter som gemensam turlista men – och här kommer det viktiga – det är straffbart i konkurrenshänseende och förenat med mycket höga böter, att försöka påverka fraktmarknaden genom gemensam prissättning eller begränsa utbudet genom att dela upp marknaden eller kundstocken. Att exempelvis avstå ifrån att offerera eller lämna ett tok-pris till fraktkund som redan skeppar med alliansen är däremot helt lagligt och kan vara en väg att slippa en clash med en allianskollega.
Det är detta som lastägarorganisationerna noga bör försöka följa och rapportera varje misstänkt fall. Om fusket hålles borta, finns det ingen anledning till oro för en oligopolmarknad. Rederierna har fortfarande en obalans att hantera och det tvingar fram en jakt på marknadsandelar och därmed rimliga frakter de närmaste åren

Rederierna går riktigt bra nu. Godsmängderna i Asien-Europafarten har överraskande hållit i sig och hade det inte varit för den ständiga påfyllnaden av mega-Carriers, kunde första halvåret 2017 bli något av topp-år.

Helgoland – Nordsjöns Gibraltar

Ön är som en fluglort på sjökortet – lika liten som Lilla Karlsö utanför Gotland. Storleken är blott 1 km². Ändå har Helgoland en nimbus som få ö-kollegor når upp till. Det har med geografiskt läge och historia att göra.

Helgoland5Nog har vi lite till mans betraktat ön på håll i siktigt väder – under ingång till Bremerhaven, Cuxhaven eller någon av de andra tyska nordsjöhamnarna. Helgoland reser sig strategiskt i sin splendid isolation där ute i Nordsjön; ungefär lika långt ut från floderna Jades, Wesers, Elbes och Eiders mynningar.

Cuxhaven längst ut i Elbemynningen var till och med maj 2016 hemmahamn för färjan Atlantis. Hon fick bli min avstamp för en tur ut till Helgoland. Fartygsnamnet var knappast någon tillfällighet. Nordsjöns frisiska arkipelag – dit Helgoland hör – förekommer i teorierna om den försvunna kontinenten.

Dit hör även ön Neuwerk och sandbanken Scharhörn, som snart siktas bortom en rekordlång vågbrytare om babord. De är något så märkligt som hamburgska utposter eller exklaver; belägna mycket långt från moderstaden, som breder ut sig en god bit uppströms Elbe. En orsak lär vara att Hamburg närt planer på att bygga en ytterhamn på Neuwerk.

Efter två timmars färd siktas den röda sandstensklippan där ute i havet. På den uppemot 60 meter höga högplatån – Oberland – står Helgolands fyr, som är ljusstarkast av alla tyska fyrar. Blinkskenet når 35 nautiska mil från lanterninen på 82 meters höjd över havet. Ursprungligen var byggnaden en luftvärnsinstallation i den nazityska marinens tjänst. Den lär ha varit den enda av högplatåns byggnader som stod emot de allierade bombkrevaderna i världskrigets slutskede. 1965 togs den i bruk som fyrtorn.

Helgoland1

Helgoland förvaltar ett rikt maritimt arv. Här har alltid funnits sjömän och fiskare. Redan vid mitten av 1600-talet föddes öns lotsväsende, och 1685 började man examinera lotsar. Här finns i dag den viktigaste stationen för Sjöräddningssällskapets tyska systerorganisation, DGzRS. Och på tvillingön Düne finns De Namnlösas Kyrkogård, med stoften efter dem som havet ändå tog och sedan spolade iland längs Helgolands stränder. Desto mer välkommet var det vrakgods som spolades iland och bidrog till öbornas utkomst.

På 1820-talet fick skeppstimmerman Jacob Siemens en lysande idé. Han grundade en allmän badinrättning på ön! På den tiden tog resan hit ut minst ett halvt dygn i öppna segelbåtar. 1834 sattes den första hjulångaren in, och fastlandstyskarna började strömma till. Ön smeks av Golfströmmen och har ett milt klimat. Den jod- och syrerika luften för med sig ett absolut minimum av pollen, och ön har ingen bensindriven privatbilism som förpestar atmosfären. Havsvattnet runt ön anses vara oerhört rent.

Helgoland2

Uppe på högplatån finns St. Nicolai-Kirche. Som namnet avslöjar är den helgad åt sjöfolkets främsta skyddshelgon. Inne i kyrkorummet finns några fina skeppsmodeller; däribland en av en skotsk fyrmastbark som strandade på öns sydsida 1899. Kyrkan byggdes så sent som 1959 men står på samma plats som föregångaren anno 1609, raserad i bombregnet den 18 april 1945. Dessförinnan stod där en ännu äldre kyrka från 1085, då medeltiden just hade löst av vikingatiden i dessa nordliga farvatten. Helgoland har varit kristet sedan år 700 eller däromkring. Då tog sig nämligen aposteln Willibrord hit ut.

Länge stod det och vägde mellan det gamla och det nya. Så även på Forsetesland, som ön kallades på den tiden. Här hade Odins sonson och Balders son Forsete sin boning Glitnir, som var byggd i ädlaste metall. Här stiftade han lagar och medlade framgångsrikt i tvister.

En gång krävde kejsar Karl den store att tolv frisiska män skulle läsa upp sina lagar för honom. Det kunde de inte. Som straff sattes de ut i en roderlös båt. En trettonde man uppenbarade sig då för dem och styrde båten med sin gyllene yxa. När de närmade sig land kastade han upp yxan i luften. Där den landade sprang en källa upp. Han lärde friserna de lagar de behövde känna till, varpå han försvann spårlöst. Utan ringaste tvivel var det hedersknyffeln Forsete som hade uppenbarat sig.

I en annan version var det tolv vise män som vandrade runt och antecknade lokala lagar, med syftet att sammanställa de klokaste till en helhet som skulle passa alla. Under en sjöresa råkade de ut för en våldsam storm. I sin nöd åkallade de Forsete – och upptäckte plötsligt att de var 13 man ombord! De anlände tryggt till en övergiven ö, där en källa sprang fram ur marken. Källan blev centrum för Forsete-kulten på ön, som kanske just därför fick namnet Helgoland (Hålilönj eller hillige Lun på öns nordfrisiska dialekt). Platsen var så helig att ingen strid eller blodsutgjutelse fick förekomma där. Dessutom måste vattnet ösas upp under total tystnad.

Jag hittar inte källan under mitt korta besök. Men någonstans på Helgoland bör den finnas. Det sägs att Willibrord döpte tre män i källans vatten och att han även dödade en ko. Därmed hade den hedniska kultplatsen vanhelgats. Den siste frisiske kungen Radbod, som tagit sin tillflykt till ön, kunde ha dödat honom för det tilltaget. Men lotten räddade Willibrord. En följeslagare straffades i hans ställe.

Sedan dess har ön sett åtskilliga främmande herrar komma och gå, men rätteligen är den det frisiska folkets arvedel. Det enda som märks av det i dag är en del tvåspråkiga skyltar, med text på både högtyska och nordfrisiska. Kanske behärskar uppemot hälften av dagens fasta befolkning på ca 1.400 själar frisiskan, som även undervisas i öns skola.

Om Helgolands egen grön-röd-vita flagga heter det: Green is det Lun, road is de Kant, witt is de Sun, deet is det Woapen van’t hillige Lun (”grönt är landet, röd är klippkanten, vit är sandstranden, det är Helgolands attribut”).

I flera sekler växlade makten över ön mellan den danska kungen, tyska stadsstater och självstyrande slesvigska hertigar. Kring år 1400 hade vitaliebrödernas ökände pirathövding Klaus Störtebecker gjort Helgoland till sin nya stödjepunkt, sedan han motats bort från jaktmarkerna runt Östersjön. Men det var bara ett mellanspel. Snart lät han sig luras in i ett bakhåll i Elbemynningen. 1402 blev han, mycket välförtjänt, ett huvud kortare på Hamburgs avrättningsplats.

Helgoland3

Napoleon inledde 1806 sin kontinentblockad mot England. Den ledde till ett enastående ekonomiskt uppsving på Helgoland, tack vare smugglingen. 1807 klev britterna iland och kastade ut öns danska herrar. 1814 annekterades ön formellt, varvid namnet fick den lätt avvikande stavningen Heligoland.

Här på ön skrev Hoffmann von Fallersleben år 1841 texten till det som senare skulle bli det enade Tysklands nationalsång; Deutschland, Deutschland über alles. Ironiskt nog skedde det i en brittisk kronkoloni!

30 år senare enades Tyskland, och 1890 ingicks ett viktigt avtal med britterna. Tyskarna fick Helgoland i utbyte mot öarna Zanzibar och Pemba samt ett område på det östafrikanska fastlandet. Ärkekolonialisten Henry M Stanley konstaterade skadeglatt:

– Tyskland har bytt ut en ny kostym mot en gammal byxknapp…

Från tyskt håll kom bittra kommentarer:

– Vi har bytt ut tre kungariken mot en badbalja i Nordsjön!

Men frisernas hillige Lun skulle visa sig vara en tillgång för den spirande stormakten Tyskland. Där uppfördes ”Nordsjöns Gibraltar”, och där lade rikets Kriegsmarine ut kursen för sin kommande slagstyrka.

I det brittisk-tyska avtalet ingick att Helgolands tullbefriade status skulle bestå, även under tyskt styre. Så är det än i dag! Helgoland är undantaget från EU:s skatte- och tullregler. Ön är ”utland” för fastlandstyskar, som vallfärdar hit för att köpa billiga varor.

Helgoland hade stor strategisk betydelse under båda världskrigen. Under det senaste fanns där en radaranläggning, som i britternas ögon var ett dödligt hot. Den 18 april 1945 genomfördes massiva bombräder över ön, vars bebyggelse lades i grus och aska. Strax därefter kom freden, och 1945-52 var britterna åter Helgolands ockupanter. Den 18 april 1947 firade de tvåårsdagen av bombräderna med att bokstavligen försöka spränga hela ön i luften med världshistoriens hittills kraftigaste icke-nukleära sprängladdning: 6.800 ton! Highly unsportsmanlike, indeed! Men lyckligtvis vakade Forsete över sitt och frisernas hillige Lun. Tilltaget misslyckades.

Sämre gick det för 15 sentida svenska vikingar och frisksportare i Ormen Friske. Destinerat till Rotterdam seglade det nybyggda drakskeppet den 22 juni 1950 in i en storm just vid Helgoland. Troligen avsåg svenskarna att söka lä vid ön, som genom historien stått till tjänst som nödhamn. Men detta råkade sammanfalla med att 3:e amerikanska flygdivisionen den dagen började öva bombfällning från 6.000 meters höjd över Helgoland. Antagligen träffades Ormen Friske, varpå hon snabbt förliste med man och allt.

En promenad runt hela högplatån tar inte mycket mer än en timma, bitvis i sällskap med fritt strövande får. Fågellivet är oerhört rikt längs de svindlande branta klippstupen. Jag ser havssulor och tordmular på nära håll och anar sillgrisslor och kryckjor – kanske även någon stormfågel!
Jätterauken Lange Anna reser sig 47 meter upp ur havet vid öns nordvästudde Nordhorn. Den har blivit Helgolands karakteristiska kännemärke. På öns frisiska dialekt kallas den Nadhuurn Stak, ”Nordhornsklippan”.

 

Helgoland4

Friserna ― tidvattnets folk

Danska Blåvandshuk brukade förr ge en försmak av Vinga. Det var i den avlägsna forntid då mobiltelefoner och satellitkommunikation ännu ej existerade. Någonstans där inne bland Sydjyllands klitter fanns Blåvandradio, som förmedlade VHF-samtal hem till billig nordisk taxa och lokalsamtalets hörbarhet. Man var halvt om halvt hemma.

Huk betyder ”haka”. Termen sägs komma från holländskan. Men antagligen fick vi den och myriader andra sjötermer från det frisiska språket, kanske via holländska eller lågtyska.

På Danmarkskartan associerar Blåvandshuk snarare till akterkastellet på den kutryggige Jyllandsgubben, som hukar sig i västanvindens riktning. Hakan är nordsidan av Limfjordens mynning i Kattegatt (där platsen råkar heta Hals). Ögonen är Frederikshavn, bakskallen är Hirtshals och kutryggen börjar vid Hanstholm och sträcker sig via Thyboron ned till Blåvandshäck, förlåt, -huk.

Här vid inloppet till Esbjerg reser sig Blåvands 117-åriga fyr 39 meter upp i de ofta förekommande stormvindarna. Horns rev strax utanför har av generationer sjömän kallats Djävulshornet för de många förlisningar som skett där.

Strax sydost om Blåvandshuk ligger Fanø. Ön är den allra nordligaste i pärlbandet av ett fyrtiotal frisiska öar, ursprungligen sandrevlar som skapats av ström och vind. Denna båge av landtungor från Esbjerg ned till Den Helder utgör gräns mellan Nordsjön och det vid ebb delvis torrlagda Vadehavet (Waadsee på västfrisiska och Waas eller di Heef på nordfrisiska). Dock är det oklart huruvida det någonsin har bott friser på de danska vadehavsöarna.

Nordsjön pumpar var tolfte timma in livgivande näringsämnen i Vadehavet, för att sedan dra sig tillbaka igen. Under tidens lopp har slammet bildat nya bördiga strandängar, marskland, som når högvattengränsen men måste vallas in för att inte Sjöberg skall återerövra dem när han härjar som värst.

Längs Vadehavets sandiga geest-marker livnär sig mängder av vadare och andra fåglar, samt en liten men stabil skara tvåbenta invånare som saknar vingar och därför ständigt måste vara på sin vakt mot havet. Vade är flat havsbotten och antagligen samma ord som vårt vad, i betydelsen ”vadställe”.

Talade svenskarna om Vadhavet, då de för några sekler sedan behärskade delar av kusten vid Helgolandsbukten? Den ena av frisernas två nationalsporter är för övrigt wadlopen, ”vadlöpning”, som går ut på att snabbast möjligt ta sig fram på den vid ebb blottlagda, gyttjiga havsbottnen. Den andra är fierljeppen, stavhopp över upp till tio meter breda kanaler - ursprungligen deras sätt att ta sig fram i det av vattenrännor sönderskurna marsklandet.

Bland Nordeuropas minoritetsfolk utan egen stat har de saltstänkta friserna en historisk särställning. Deras namn på sig lär ha med fruktbarhetens och kärlekens syskonpar Frö och Fröja att göra, och för att markera sin historiska samhörighet med Norden har somliga friser använt en flagga som består av ett blått kors inuti ett rött kors på gul botten (likadan som de finskättade ingermanlänningarnas flagga).

Dock är de ”tyska” frisernas vanligaste flagga en vågrät gul-röd-blå trikolor. De ”nederländska” friserna i provinsen Fryslan har sin egen flagga, som visar blåa och vita diagonala fält samt sju röda ”hjärtan” (som egentligen är pompeblêden, näckrosblad), symboliserande en tusen år gammal allians mellan sju områden i havsbandet, den så kallade ”frisiska friheten”.

Då hade de med växlande framgång värjt sig mot både romare, franker och vikingar. Romarna tillmätte dem så stor betydelse att de kallade Nordsjön Mare Frisicum, Frisernas hav. Friserna var handelsmän, i äldre tid med slavar och tyger som främsta produkter.

De var också sjöfarare, både fiskare och kofferdister. Ön Flylan (Vlieland på nederländska) var på 1700-talet centrum för Nederländernas valfångstflotta. Där finns typiskt nog en enda by kvar, Ostr-Flylan. Westr-Flylan sveptes ut i havet under valfångstepoken.

Omkring 300.000 friser lär tala sitt anrika språk; det stora flertalet i provinsen Fryslan (Friesland på nederländska), nord och nordost om Nederländernas historiska kärnområde Holland. Ofta sker det i hollandiserad tappning, med många låneord från majoritetsspråket. Därtill talas en s.k. stedfrysk, ”stadsfrisiska”, exempelvis i provinshuvudstaden Ljouwert (Leeuwarden på nederländska). Men det är egentligen en ”friserad” nederländska.

Två av 1900-talets mest berömda friser var kvinnor. Margaretha Zelle lämnade Ljouwert för att bli dansös. Hon blev framgångsrik både som artist och spion, tills hon greps och avrättades 1917. Hon hade då länge burit artistnamnet Mata Hari (malajiska för ”Dagens öga”, det vill säga solen). Den andra är Sjoukje Dijkstra, det vill säga det ur-frisiska namnet Dykstra, som för ett halvsekel sedan var världens främsta konståkerska på skridsko.

På skriven nederländska byter vokalen ”y” utseende till ”ij”; därav stor ”andrabokstav” i namn som IJmuiden, IJssel och så vidare.

Fotnot: Uppdaterade versioner av texter som varit publicerade i Utkik nr 2 2006 respektive nr 2 2000.”

  • StaffanS Svara

    TACK Torbjörn. Ser fram emot fler platsbeskrivningar….

  • Pieter Sprangers Svara

    Läst med stor förnöjelse! Väl bearbetat och synnerligen välskrivet. well done Torbjörn.

  • Anonym Svara

    Som alltid, fascinerande! Torbjörn kan.

  • Julian Dörmann Svara

    Kul läsning! Mycket jag inte visste, fast jag har vistats i trakterna ganska mycket för många år sen.

IT-skandalen är inte den enda skandalen på TS

Efter senaste tidens avslöjanden om Transportstyrelsen är det väl ingen som tvivlar på att detta är en dysfunktionell organisation där regeringen har allvarliga ledningsproblem.

IT-skandalen är inte ett enstaka misstag utan det vi ser är resultatet av en arrogant och maktfullkomlig myndighetskultur som satt i system att göra ”avsteg” när det passar. Hanteringen av inlandssjöfartsfrågan är tyvärr ett annat exempel på hur ”avstegen” och inkompetensen leder till grundstötning och totalhaveri.

När Sverige gick med i EU bestämde sig Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) utan närmare analys för att inte införliva EU:s regelverk för inlandssjöfart i svensk lag.  Man ansåg inte att inlandssjöfart var av intresse för Sverige. 

Men förra regeringen beslutade, över huvudet på Transportstyrelsen, att Sverige skall ha EU-klassad inlandssjöfart.

Transportstyrelsen införde då, trots att remissinstanserna med mycket stor majoritet motsatte sig detta, omotiverade svenska särregler för inlandsfartyg i Sverige. På så sätt har dessa fartyg nu praktiskt taget samma krav på fribord, bemanning osv som havsgående fartyg. Fartygen blir därför för dyra och kan inte konkurrera med lastbilen som man framgångsrikt gör i övriga EU.

Hur är detta möjligt? Svenska politiker vill ju ha mer inlandssjöfart och talar sig ju varma för en minskning av olika särregler. EU är ju dessutom en gemensam marknad, därför får inte ett EU-land införa egna omotiverade tekniska särregler eftersom detta blir ett handelshinder. Men Transportstyrelsen kör sitt eget race för att få igenom särreglerna; till att börja har man struntat i att samråda med den ansvarige myndigheten d.v.s. Kommerskollegium. Man gör alltså, precis som i IT-fallet, ett ”avsteg” från rutinerna. 

EU och svensk lag kräver, för att verkligen stävja särregelmissbruket, att berörd myndighet i varje enskilt fall genomför en konsekvensanalys som visar att det verkligen finns starka sakskäl för att införa tekniska särregler. För Transportstyrelsen är detta inte heller något problem. Man gör ett nytt ”avsteg” och använde en egen konsekvensanalysmodell i stället för den som EU och den svenska riksdagen i konsekvensanalysförordningen beslutat skall användas. Med hjälp av sin egen hemmagjorda och mycket subjektiva modell (”Transportstyrelsen bedömer att” etc.) hävdar man att särreglerna är motiverade. Tillväxtverket underkänner dock i sinom tid denna analys med den hemmagjorda modellen och Transportstyrelsen tvingas göra om och göra rätt. När man nu använder EU-förordningens modell, visar konsekvensanalysen att särreglerna är helt omotiverade. Nyttan ”går ej att kvantifiera” blir slutsatsen. Konsekvensen av detta borde ju vara att Transportstyrelsen avskaffade särreglerna. Men Transportstyrelsen ändrar ingenting, och nu handlar det också om prestige. De svenska särreglerna finns därför fortfarande kvar idag och omöjliggör användandet av de moderna, säkra, EU-godkände och billiga inlandsfartyg som idag används i andra länder i EU.

På liknande sätt gör man ”avsteg” när man får regeringens uppdrag att analysera vilka farvatten som kan klassas som inlandsfarvatten. Man hittar på en egen specifikation på våghöjder. De signifikanta våghöjderna blir väldigt höga med hjälp  av denna hemmagjorda specifikation. Inte ens Vänern kan klassas som Inlandsfarvatten. Tyvärr för Tranportstyrelsen så lyckades Sjöfartsforum uppmärksamma dåvarande Infrastrukturministern om detta medvetna ”avsteg”. Transportstyrelsen tvingas göra om beräkningarna, nu med EU:s definition av våghöjd. Resultatet visar att det inte finns några problem att klassa varken Vänern, Mälaren eller stora områden av svenska kusten som inlandsfarvatten eftersom våghöjden ligger under 2,0 meter som är EU:s gräns för IVV (Inre Vattenvägar, d.v.s. skyddade vatten nära land där man inte behöver ha samma höga krav som gäller för havsgående fartyg). Men Transportstyrelsen fortsätter att obstruera. Man låter helt enkelt bli att IVV-klassa många svenska farleder trots att dom enligt SMHI uppfyller EU:s krav.

Den svenska modellen med fristående myndigheter kräver tydlig politik styrning och kontroll. När det gäller Transportstyrelsen har myndigheten under lång tid, med tilltagande arrogans och maktfullkomlighet, tillåtits köra sitt eget race. Låt oss hoppas att IT-skandalen leder till utkrävande av ansvar och en total översyn. Det viktigaste är dock att den nu pågående städprocessen resulterar i en ny, modern och konstruktiv Transportstyrelse som också kan hjälpa regeringen att implementera och utveckla svensk inlandssjöfart på det sättet regering och riksdag under lång tid gett uttryck för. Det finns inga hinder för detta, Sverige har utmärkta inre vattenvägar som har kapacitet att ta hand om stora mängder gods, särskilt i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg där behovet är som störst.

  • Bendix Svara

    Vilket av Verken har tillåtit Göteborgs Kommun att bygga en ny bro, som i lyft eller öppet lage ger ungefär samma höjd, som den gamla när nedfälld, kan man undra.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Bendix:

      Trots att Sjöfartsverket sa nej och redarna var emot så beslutade Länsstyrelsen och därefter Mark och Miljödomstolen att godkänna en lågbro. Regering ingrep inte och därför får vi en lösning som ingen kommer att vara nöjd med. Andra städer bygger tunnlar eller högbroar.

  • Gärna anonym Svara

    Man borde också utreda misstänkt korruption mellan Transportstyrelsen och sjöfartshögskolorna. Jag har själv fått svaret av en tjänsteman, på frågan om dom godkänner utländska sjöfartskurser, att; ”- Ja, vi vill ju helst att ni använder de kurser som ges av de svenska skolorna!” Jag tänker: Borde inte Transportstyrelsen bara bedöma innehållet i kurserna?

    Av naturliga skäl, vill jag vara anonym, för att inte riskera framtida behörighetsförnyelser.

  • Göran Andersson Svara

    Vänern är klassat som hav och har därmed rätt till statlig isbrytning. Mälaren har alltid varit klassats som inlandsfarvatten och hamnarna där har fått ombesörja isbrytning själva förutom att SjöV ngn vid svår is bryter rännan.

  • Göran Värmby Svara

    Bra och påpassligt inlägg som ger ytterligare belysning av en myndighet i allvarlig kris.
    Ytterligare ett exempel är farleds-avgifterna där TS:s dotter-myndighet Sjöfartsverket ville knäcka Väner-trafiken. Men där Bertil A och jag gjorde ett inlägg i GP som bidrog till en omarbetning av förslaget.

  • Lennart Granqvist Svara

    Är det kanske ett arv från salig Sjöfartsverkets ofelbarhetsdogm man fått ärva? Vem minns nu grundet på Käringhällan, Tsesis och hela den soppan?

  • Torsten Jacobsson Svara

    Ja, det sitter nog i väggarna från bl a Sjöfartsverket, som gjorde sig känt för att försöka undertrycka i bevis i den stora rättegången om TSESIS’ grundstötning vid Fifong. Vi med några år på nacken minns väl ”Fången på fyren”. https://sv.wikipedia.org/wiki/Anders_Ahlmark

  • Anders Strömstedt Svara

    Varför gör man detta?
    Vem på Transportstyrelsen är ansvarig?
    Vad tjänar den personen på att hindra sjöfarten?
    Är det någon form av mygel eller korruption?

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anders Strömstedt:

      Jag tror det är Transportstyrelsens ofelbarhetskultur som spökar till det.Man har redan 1995 (dumt nog) meddelar EU och regeringen att Sverige inte har några vattenvägar som lämpar sig för inlandssjöfart.
      Nu gäller det alltså att se till att det inte blir någon inlandssjöfart, i så fall har ju Transportstyrelsen bevisligen haft fel hela tiden och det skulle ju skada vederbörandes auktoritet och makt.
      Det är väl samma med IT-frågan. Man vill inte erkänna att man gjort fel. I stället för att berätta för ägaren, dvs regeringen, att man soppat till det så försöker man mörka med kännt resultat.
      Generaldirektören har ju det yttersta ansvaret men dessa har ju de senaste åren inte haft någon sakkunskap dvs tjänstemännen styr.
      Den nytillträdde generaldirektören Bjelvenstam har dock förutsättningar och kunskap i ämnet så låt oss hoppas på en total förändring av företsgskulturen.

Stormiga farvatten

I veckan uppmärksammades 70-årsminnet av flyktingfartyget s/s Exodus, som 1947 försökte ta sig till Palestina.

Den krigsärrade steamern President Warfield hade köpts 1946 av den judiska självständighetsrörelsen Haganah. Fartyget döptes om till Exodus 1947, ett namn som anspelade på förfädernas uttåg ur Egypten några årtusenden tidigare.

Sommaren 1947 avseglade hon från sydfranska Sète med drygt 4.500 passagerare ombord, mestadels överlevande judar från förintelselägren. Destinationen var Haifa i det då brittiskstyrda mandatområdet Palestina.

Den 18 juli 1947 bordades s/s Exodus av Royal Navy, 20 nautiska mil utanför kusten. Besättningen och passagerarna protesterade, eftersom övergreppet skedde rättsvidrigt på internationellt vatten. Flera dog och många skadades av det våld som britterna tillgrep. Övriga internerades på det likaledes brittiskstyrda Cypern eller sändes tillbaka till Tyskland. De kunde nå sitt hägrande resmål först sedan Israel blivit en självständig stat 1948.

Händelsen ombord på s/s Exodus väckte stor och berättigad harm i omvärlden.

Det finns inget direkt samband, men samtidigt med 70-årsminnet genomförde Israel denna vecka en dygnslång militärövning. Det var den israeliska flottans elitförband Shayetet 13 som agerade sedan ‒ enligt övningens scenario ‒ ett handelsfartyg och dess besättning hade kapats av terrorister. Målet var att oskadliggöra terroristerna och frita de gisslantagna sjömännen. Dessvärre är sådana scenarior långt ifrån osannolika i dagens värld.

Shayetet 13 omges av en aura av hemlighetsmakeri, men det står klart att förbandet vid flera tillfällen under årens lopp har lyckats infiltrera fientliga grannländers hamnar i syfte att utföra sabotage. Förbandet har dessutom genomfört en lång rad aktioner mot fartyg som har ansetts hota Israel, däribland dem som nämns längre fram i detta inlägg. Det gäller även den beryktade bordningen av turkiskflaggade m/s Mavi Marmara den 31 maj 2010, en aktion som krävde ett tiotal turkiska dödsoffer.

Havsrätten kan uppenbarligen tolkas och tillämpas godtyckligt. Det visade Israels bemötande av biståndskonvojen Ship to Gaza 2010. Civila fartyg under vänskapliga staters flaggor, däribland Mavi Marmara, bordades av kommandostyrkor långt ute på internationellt vatten.

Men Ship to Gaza-dramat är långt ifrån den enda händelsen i den segslitna konflikthärden där civila fartyg varit inblandade.

I november 1968 tuffade den Liberiaflaggade 1.790-tonnaren Scheersberg A ut från Antwerpen, destinerad till Genua. I lastrummet hade hon 560 fat eller 200 ton yellowcake, som är ett slags halvförädlat uran. Fartyget ankom aldrig till destinationshamnen. Först efter 15 dygn dök hon plötsligt upp ”på lätten” i den turkiska hamnen Iskenderun. Av uranlasten fanns inte ett spår. Vad hade hon i det östligaste Medelhavet att göra?

Senare uppdagades det att det egentliga rederiet bakom Scheersberg A var den israeliska underrättelsetjänsten Mossad (som har hämtat sitt valspråk från den gammaltestamentliga Ordspråksboken 11:14: ”Utan ledarskap går ett rike under, med många rådgivare kan det räddas”). Det och ytterligare några fartyg användes för vad som i branschen kallas ”särskilda operationer”.

Några år tidigare hade en topphemlig kärnreaktor tagits i bruk utanför den israeliska staden Dimona i Negevöknen. Israel har som princip att varken bekräfta eller dementera saken, men det anses ställt utom allt tvivel att Dimona-reaktorns huvuduppgift är tillverkning av kärnvapen. Detta bedöms också

vara förklaringen till Scheersberg A:s irrvägar och uranlastens mystiska försvinnande, för att inte tala om dimridåerna kring fartygets och lastens egentliga ägare.

Dimmorna kring Dimona-reaktorn skingrades 1986. En anställd tekniker, Mordechai Vanunu, hade i lönndom samlat data och tagit bilder som skulle bevisa tillverkningen av kärnvapen. Sedan hans anställning upphört flyttade han utomlands och hamnade så småningom i London, där Sunday Times erbjöds att publicera hans material. När så skett var det läge för ytterligare en i raden av ”särskilda operationer”.

Vanunu ”råkade” komma i kontakt med en charmig amerikansk kvinna. Hon lockade honom att följa med till Rom, där hennes syster hade en lya som de kunde få låna. Men det visade sig vara en så kallad honey trap, ”kärleksfälla”. I Rom väntade kvinnans agentkollegor. De slog ned Vanunu, drogade honom och förde ut honom med speedbåt till ett väntande fartyg, kamouflerat till en Panama-flaggad lasttramp. En vecka senare var han tillbaka i Israel, där han fick skaka galler i 18 år.

I mars 1973 låg Cypern-flaggade Sounion (ex Royal Ulsterman) i Beirut med 250 amerikanska passagerare. Fartyget, som uppges ha varit på väg till Israel, sjönk vid kaj. Enligt obekräftade uppgifter sprängdes hon av den palestinska ordanisationen PFLP med vägledning från en svensk dykare och infiltratör. Egentligen arbetade denne för den militära underrättelsetjänsten IB, som senare samma år skulle avslöjas i tidskriften FiB Kulturfront. Agenten påstår sig ha räddat livet på passagerarna genom att tipsa Mossad. De utplacerade sjunkminorna briserade medan amerikanerna var iland, inte under gång med alla ombord som det egentligen var tänkt.

I IB-affärens periferi figurerade även Svenska Orient Liniens m/s Sunnanland, som påstods ha använts för underrättelseinhämtning i arabiska medelhavshamnar. Just efter avslöjandet 1973 ville ödet att jag skulle mönstra som telegrafist på Sunnanland. Det slog mig att vi besättningsmän kunde ha råkat riktigt illa ut i någon av de hamnarna för aktiviteter som låg långt över våra huvuden.

I oktober 1985 kapade representanter för den palestinska organisationen PLF kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

1988 köpte den palestinska paraplyorganisationen PLO den 40-åriga färjan Sol Phryne, som nu döptes om till al-Awda (”Återvändandet”). Redan 1982 hade hon anlitats vid evakueringen av palestinska väpnade grupper från Beirut, men nu var tanken att göra en ”omvänd Exodus”.

Även för al-Awda var planen att tuffa till Haifa, men nu med palestinska förtecken. Hon hann inte. Natten till den 15 februari 1988 slet en explosion upp ett hål i skrovet under vattenlinjen. Inga människoliv krävdes ombord, men fartyget fick snabbt slagsida och sjönk. Ingen gärningsman har kunnat lagföras för dådet.

1991 påstås Israel ha varit ytterst nära att sänka det syriska lastfartyget al-Yarmouk, som hade drygt 20 Scud-missiler från Nordkorea i lasten. Fartyget rundade Afrika för att undgå uppmärksamhet, men Mossad ansågs ha placerat avancerad utrustning ombord och haft full kontroll över hennes rörelser.

I januari 2002 iscensatte Israel, det vill säga Shayetet 13, ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den libanesiska shia-rörelsen Hizbollah.

Tillslaget kallades ”Operation De Fyra Växtslagen”, efter den judiska Lövhyddohögtiden. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

I början av augusti 2005 gick larmet. Några kryssningsfartyg som trafikerade Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från Mossad. Ett av fartygen var Dream Princess (gamla Song of Norway, som under sitt sista namn Formosa Queen ljöt skrotdöden i Kina 2014).

Konvojen Ship to Gaza sommaren 2010 var inte det första försöket att bryta blockaden av den Hamas-styrda palestinska exklaven, och ej heller det sista. Andra skulle följa de närmaste åren, med liknande resultat.

I december 2008 försökte libyska al-Marwa ta sig dit med 3.000 ton mat, medicin och annat bistånd i lasten. Fartyget lade om sin kurs innan det kom till konfrontation med den israeliska flottan.

I februari 2009 gjorde Togoflaggade och libanesbemannade Tali likaledes. Men hon girade inte undan utan uppbringades och bordades av israelisk militär, gissningsvis Shayetet 13. Vittnen ombord berättade om misshandel.

Fortsättning följer alldeles säkert i dessa stormiga farvatten.

  • lasse a Svara

    det är samma sorts människor bara olika gudar! vad sa Evert T Religion och politik har Fördärvat vår värld.

I ständigt blåsväder

På omvägar har jag blivit ombedd att reda ut lite kring de antika vindgudarna. Eftersom det är ett hett ämne får det ske i detta forum.

Det vindpinade Kap Emine skjuter ut i Svarta havet, mellan de bulgariska grannhamnarna Varna och Burgas. Från udden sprider en fyr ljus över nejden. I grannskapet finns byn Emona samt lämningar efter ett forntida tempel, där den thrakiske kungen och flodguden Rhesos dyrkades. Egentligen borde det i stället ha rests till nordanvinden Boreas ära.

Namnen Emine och Emona är identiska med Aemon alias Haemus, Boreas son. Det var även forntidens namn på Balkan. Udden är de mäktiga Balkanbergens sista utlöpare i ost. Den bulgariska delen kallas Stara Planina, "det gamla berget", vilket motsvarar Kodja Balkan på turkiska.

Någonstans just där har Boreas sin grotta, där han pustar ut mellan sina stormiga eskapader. Självfallet härjar han även i Höga Nord; vintern lång brukar han ge han oss kalla kårar i kung Bores gestalt. Romarnas latinska namn på honom var Aquilo, Arcturus eller Septentrio.

Om Boreas berättas många historier. Inte minst handlar de om hans köttsliga böjelser. Som när han förvandlade sig till hingst och raskt betäckte tolv märrar. Märrarna tillhörde trojanernas anfader kung Dardanos, som har fått sundet Dardanellerna uppkallat efter sig. Tolv föl föddes. De var så snabba att de galopperade fram över havet utan att doppa hovarna i vattnet och över land utan att trampa ned skörden.

I ständigt blåsväder 1

En gång blev han svartsjuk då rivalen Apollo skulle lära den bildsköne gossen Hyakinthos att kasta diskus. Boreas pustade så att kastskivan träffade ynglingen i huvudet. Hyakinthos dog på fläcken, men ur hans blod reste sig den stiliga hyacinten för att i all evighet minna om honom.

Vid ett annat tillfälle kidnappade Boreas den sköna flickan Oreithyia från Atén. Han kunde inte hålla sig ända till hemkomsten i bergsgrottan utan deflorerade henne på en klippa på vägen dit. Så småningom födde hon boreaderna Zethos och Kalais. De bevingade tvillingarna kom att tillhöra argonauternas prominenta sjöfararkrets.

Beteendet mot flickan tyder på ett släktskap med sjöguden Triton, som också rövar bort unga damer. Triton råder bland annat över havets vindar, som han reglerar genom att blåsa i sin trumpetsnäcka. Vilket sammanträffande – även Boreas blåser i en sådan!

När Xerxes persiska flotta hotade Atén ingrep Boreas till stadens försvar. Den stormvind som drog fram över perserna sänkte omedelbart 400 av deras skepp. Således en motsvarighet till kamikaze, "den gudomliga vinden", som på 1200-talet e.Kr. förhindrade mongoliska invasionsförsök i öriket Japan.

Identisk med Boreas är den fruktade Bora i Adriatiska havet och andra närliggande farvatten. Andra uppenbarelser är Lyonbuktens Orsure och Mistral samt Genuabuktens Maestrale; de båda senare av Magistralis, "den mästrande". I franska farvatten kallas han även Grégal och

kring Malta Gregale. Runt Liguriska havet heter han Tramontana eller Garigliano, i baleariska farvatten Cerc eller El Cierzo och kring Kap Emine vid Svarta havet Poriaz.

Däremot förefaller sommarens mestadels angenäma nordan Etesios (den etesiska, det vill säga årstidsvinden) ha väldigt lite med den bistre Boreas att göra, även om dess mera välkända turkiska namn Meltemi egentligen lär betyda "den vresige".

I den thrakiska bergsgrottan tros Boreas ibland ha sällskap av sina tre vinddrivna bröder; alla fyra fallna efter stjärnhimlen Astraos och morgonrodnaden Eos.

Till brödraskaran hör östanvinden Euros (eller Eiros), som tycks dela namn med gränsfloden Evros mellan de grekiska och turkiska delarna av Thrakien på dagens karta. Euros – som motsvaras av romarnas Vulturnus eller Subsolanus – är en regnbringande vind som ger usel sikt till sjöss och mestadels betraktas som ogynnsam. En uppenbarelse i vindtunneln Gibraltarsund är Solano. En annan är Levanter, som återkommer i namnformerna Levante längs den spanska ostkusten och Lavantera i Adriatiska havet. Namnen betyder just öster, liksom arabernas beteckning Sharqui; för övrigt ett ord som gav vikingarna deras namn på Orienten – Särkland.

Sharqui har även fått mynta det italienska namnet Scirocco, som egentligen är en vind med förhärskande sydostligt upphov. Scirocco är den vanligaste tolkningen av vårens och försommarens sunnanvind från Sahara: Notos, romarnas Auster. Notos är kvävande het, sandmättad och – efter passagen över Medelhavet – extremt fuktig. Kärt barn har många namn. I östra Medelhavet kallas han Chamsín, som är arabiska för femtio – syftande på vindens högsäsong under de femtio dagarna efter den koptiska påsken. På hebreiska heter han Sharav, med obehaglig innebörd av tryckande hetta. Namnet Samúm, "den giftiga", betonar vindens odräglighet och ger även en vink om att den förr ansågs sprida pesten. Föreställningen är inte unik. Den ursprungligen italienska beteckningen på sumpfeber – malaria – betyder just dålig, smittförande luft. Andra arabiska namn på Notos är Samiel och Ghibli. Annalkande brunaktiga moln över synranden kan vara ett förebud om den sand- och stoftförande odågan.

Troligen kan västra Medelhavets Leveche, Labbe och Marin också räknas till Notos uppenbarelser, kanske även Menorcas Xaloc. Däremot uppträder Libeccio runt Korsika lite när och hur som helst.

Zefyros är den behagliga, lagom varma och fuktiga brisen från väst, på latin kallad Favonius. Han enleverade sin egen niece Kloris, dotter till Boreas. Hon var identisk med romarnas Flora och tilldelades nu ansvaret över blommor och annan växtlighet. Tillsammans ger de förutsättningarna för naturens årligen återkommande, färgsprakande fyrverkeri. Hälsan tiger still och de nutida uppenbarelserna under egna namn är få. Karajol vid Kap Emine hör definitivt dit. Kanske gör grekernas Ponentis, västra Medelhavets Ponente samt Gibraltarsunds Poniente och Liberador ("befriaren") det också.

Ynglingen Adonis (en hellenisering av adam, det semitiska ordet för ”människa”) var så stilig att det blev kärlek vid första ögonkastet när Afrodite mötte honom. Därför sörjde hon intensivt när han under en jakt dödades av villebrådet. Ur hans blod spirade våradonisens nära släkting, sippan Anemone. Namnet kommer av anemos, ”vind”, och syftar just på den ljumma västanvinden som får vårens blommor att öppna sig.

Zefyros kallas även Hesperos och är morfar till de ljuva hesperiderna; nattens döttrar som vakar över gyllene äpplen i sina trädgård vid den västra oceanens strand, där själve solen går till vila. Deras far är Atlas, som ger sken av att ha fått Atlasbergen i nordvästra Afrika uppkallade efter sig (i verkligheten kommer namnet snarare av berbiska adrar, "berg"). Och namnet Atlanten (liksom det på mytens Atlantis) syftar troligen på något "bortom Atlas". Innan Atlas stelnade till och blev upptagen på heltid med att stötta universum, var han en sjögud som – enligt Odysséen – "känner havens djup".

När flamländaren Gerardus Mercator publicerade sitt berömda kartverk på 1500-talet, illustrerades det med en titelplansch föreställande Atlas bärande himlavalvet på sina axlar. Sedan dess heter kartverk atlas (med Atlanten som tysk pluralform).

Ursprungligen var farvattnen bortom Atlas spärrade av bergskedjan. Men på väg till det tionde av sina tolv stordåd – att röva bort Geryoneus oxhjord från aftonrodnadens ö Eryteia – bröt hjälten Herakles upp en passage och placerade sina stoder på ömse sidor, belägna i dagens Gibraltar och Ceuta. Därefter tog han itu med nästa stordåd, som var just att knycka de gyllene äpplena från hesperidernas välbevakade trädgård.

Kompassrosen – flower of the winds – är ingalunda fyrkantig. Ej heller är det drygt tvåtusen år gamla Vindarnas torn i Atén det; det är åttakantigt för att även ge plats åt vindarna mellan de fyra stora. Här finns nordostvinden Kaikias med sina hagelkorn, ibland även kallad Argestes. Här finns nordvästvinden Skiron (romarnas Circius) med kol och aska i bagaget. Här finns sydvästvinden Lips (romarnas Africus), som kanske även får representera vårens och höstens byiga åskoväder Vendevale. Men här kallas östanvinden Apeliotes, medan vår bekanting Euros förpassas till sydostvindens hörn. (En kraftig sydostvind som blåser upp utan förvarning kan även kallas Thuella eller Burrasca.)

Vindarnas befälhavare heter Aiolos, på latin Æolus. Periodvis har han dem alla inneslutna i en säck, som han förvarar i sin grotta på en ö som uppkallats efter honom. Ett hett tips på rätt ö är den lavasprutande Isola Stromboli, som ingår i Eoliska alias Lipariska öarna norr om Sicilien.

Till yttermera visso är Stromboli, Guds land namnet på Roberto Rosselinis berömda film från 1950, med Ingrid Bergman i huvudrollen.

I ständigt blåsväder 2

  • Bosse Nilsson Svara

    Vår älskade Utkik försvann, men du fortsätter att leverera Torbjörn. Tack för det.

  • Bertil B. Svara

    Instämmer med Johan Axiö gör Bertil

  • Nathan Shachar Svara

    Mycket läsvärt och lärorikt om de gamla vindarnas hav.

  • sten san Svara

    Den här läsningen är det bästa man lär sig en hel del nytt.
    Man längtar efter nästa blogg

Håll tummarna för kärleksgudinnans ö!

Afrodites ö

Sommaren 1964 låg Svenska Orient Liniens m/s Vikingland i Famagusta, som på den tiden var en sjudande hamnstad på östra Cypern.

Ett besättningsgäng var på väg tillbaka till sitt fartyg efter en glad afton iland. Inne i hamnområdet passerade en åsnedriven lastkärra i vår riktning. Spontant bjöd vi oss själva på lift och hoppade upp på flaket, utan att fråga föraren om lov. En skeppskamrat missade hoppet och råkade få sin fot lätt skadad under ett av hjulen. Därmed blev vi ‒ och framför allt den turkcypriotiske åsneföraren ‒ ett ärende för hamnpolisen, som råkade bevittna händelsen.

Under förhören som följde gjorde de grekcypriotiska poliserna allt för att sätta dit föraren, trots att vi åter och åter igen bedyrade att han var helt oskyldig. Oss hade de uppenbarligen inget att invända emot. Snart kunde vi fortsätta vandringen mot fartyget, en av oss med haltande gång.

Jag befarar att händelsen var talande för den tidens relation mellan den grekisktalande majoriteten och den turkisktalande minoriteten på kärleksgudinnan Afrodites ö.

Vi var lyckligt ovetande om de svåra oroligheter som hade pågått sedan juletid året innan, då två turkcyprioter dödades. Incidenten ledde till att ytterligare uppemot 400 turkcyprioter och hälften så många grekcyprioter bragtes om livet. Ett hundratal turkcypriotiska eller blandade byar ödelades, och uppemot 30.000 turkcyprioter blev internflyktingar i sitt eget land.

Om detta visste vi sjömän intet. Men vi lade märke till att Famagustas turkcyprioter bodde i en sluten enklav, som jag vill minnas kallades kasbah.

Ön hade blivit en självständig republik 1960, efter drygt 300 år av ottomanskt och knappt ett sekel av brittiskt styre. Vi tillfälliga besökare anade inte hur explosivt läget var i den unga republiken. Starka grekcypriotiska krafter strävade efter enosis, förening med det kulturella moderlandet Grekland.

Samtidigt som vi var där 1964 hade Turkiet långt framskridna planer på att invadera ön, för att skydda turkcyprioterna. USA:s dåvarande president Lyndon Johnson lyckades avvärja planerna.

I samband med självständigheten 1960 hade det slutits fördrag som gav Turkiet, Grekland och Storbritannien status av garantimakter, med rätt att ingripa på ön om lag och ordning skulle hotas.

En ny förevändning för Turkiet kom i stället tio år senare. 1974 genomförde den då styrande grekiska militärjuntans soldater och dess sympatisörer på ön en kupp, i syfte att genomföra enosis. Det skulle visa sig vara ett historiskt praktsjälvmål med långtgående konsekvenser. Med hänvisning till sin roll som garantimakt genomförde Turkiet en massiv militär invasion, som i turkiskt språkbruk kallas "fredsoperationen". Det är en tolkning som inte delas av FN och det internationella samfundet.

Sedan dess ockuperar Turkiet landets norra och östra delar, ungefär en tredjedel av öns yta. Det sker under namnet Turkiska Republiken Nordcypern (TRNC), en statsbildning som endast erkänns av Turkiet. 180.000 grekcyprioter fördrevs från hus och hem i nord, medan omkring 50.000 turkcyprioter från öns södra delar flyttade in där. Dessutom beräknas 40.000 fastlandsturkar ha migrerat till TRNC; många av dem för att ta över bostäder som ägdes av fördrivna grekcyprioter. Grekcyprioterna betraktar dem som illegala bosättare.

Invasionen 1974 fick den vällovliga konsekvensen att militärjuntan i Atén, som hade styrt Grekland med järnhand sedan 1967, föll ihop som ett korthus. Det gjorde även juntans marionett, den grekcypriotiska kuppregimen på den därefter delade ön.

Förhandlingar om en återförening har sedan dess genomförts ett antal gånger, utan resultat. Närmast en överenskommelse kom man 2004, då den så kallade Annan-planen ‒ uppkallad efter FN:s dåvarande generalsekreterare Kofi Annan ‒ presenterades. Den gick i korthet ut på att bilda ett federalt Cypern, bestående av två autonoma enheter. Vid den följande folkomröstningen den 24 april röstade 65 procent av turkcyprioterna för planen, medan tre fjärdedelar av grekcyprioterna röstade emot. Därmed föll den. Ändå släpptes de trilskande grekcyprioterna den 1 maj samma år in i värmen som fullvärdiga EU-medborgare. Det hade nog varit klokt att i stället hålla dem på halster tills ön var återförenad.

Den nu pågående förhandlingsomgången har pågått sedan maj 2015; under överinseende FN:s gränslöst tålmodige medlare, Norges förre utrikesminister Espen Barth Eide. Förutsättningarna förefaller vara bättre än någonsin. Republiken Cyperns president Nikos Anastasiades och TRNC:s president Mustafa Akinci är båda i 70-årsåldern, och båda kommer från hamnstaden Limassol i sydväst. Personkemin dem emellan förefaller vara mycket god, och förmodligen kan de dessutom konversera på varandras språk. Åtminstone lär Akinci tala närmast flytande grekiska. Dessutom är han knappast en osjälvständig nickedocka som fjärrstyrs från Ankara.

Ändå har man gång efter annan hamnat i en återvändsgränd, beroende på konfliktens komplexitet. Många enskilda tvistefrön har dock lösts. I helgen var de cypriotiska ledarna kallade till FN:s generalsekreterare Antonio Guterres i New York för att lösa upp de återstående knutarna. Man lyckades komma överens om ännu en konferens i Genève. Men Anastasiades vill inleda konferensen med den kniviga frågan om säkerhetsgarantier på den delade ön och först därefter gå in på övriga olösta frågor, medan Akinci avvisar sådana förhandsvillkor.

Stötestenar saknas således inte. Grekcyprioterna vill att de uppskattningsvis 35.000 turkiska soldaterna på Nordcypern skall ersättas av en internationell polisstyrka. Turkiet säger blankt nej, och turkcyprioterna vill ha kvar dem för sin säkerhet. Här gäller det att finna en formel som alla parter kan leva med. Kanske genom att ge en begränsad turkisk och en motsvarande grekisk truppstyrka FN-mandat?

Vidare måste gränserna mellan den tilltänkta federationens båda enheter ritas om, med nödvändighet till den grekcypriotiska majoritetens fördel. De stora dragen har man gissningsvis redan kommit överens om. Vidare är den federala maktdelningen en nöt att knäcka.

Ytterligare en komplikation är de gasfyndigheter som har påträffats inom den exklusiva ekonomiska havszon (EEZ) i syd som Republiken Cypern behärskar. Turkiet erkänner varken republiken som stat eller dess EEZ och står dessutom utanför FN:s havsrättskonvention UNCLOS. Periodvis har Turkiet ägnat sig åt klassisk kanonbåtsdiplomati mot gas- och oljeprospekteringen och gjort provocerande intrång i cypriotiska vatten. I april hotade landet rentav med krig om en planerad gasutvinning i block 6 sydväst om ön påbörjas. Turkiet hävdar att blocket delvis ligger på turkisk kontinentalsockel.

Samtidigt borde gasfyndigheterna vara ett lockbete för turkcyprioterna; en källa till ökat välstånd för hela öns befolkning ‒ ifall man kommer överens om en återförening.

En salomonisk lösning av tvisten på kärleksgudinnans ö skulle rentav kunna bli en förebild och inspirationskälla för grannen i sydost: Det heliga landet, de siamesiska tvillingarna Israel och Palestina.

Men det börjar brinna i knutarna. I februari 2018 stundar presidentval i Republiken Cypern. Om ingen lösning har nåtts innan dess, och en mera hårdför kraft intar presidentpalatset, är det fara värt att öns delning blir bestående för all framtid.

För min del blev det fler anlöp på Afrodites ö, men då var det Limassol som gällde. Hamnen ligger i sydväst; alldeles intill Akrotiri, som är det ena av britternas två suveräna basområden på ön ‒ en bestående rest av det brittiska kolonialstyret över hela ön. Basområdena räknas till kategorin British overseas territories.

Mitt senaste besök i juni 2010 var mycket kortvarigt. Den svenska försvarsmaktens chartrade plan mellanlandade på vad som sades vara Larnacas internationella flygplats, på väg till Salalah i Oman med avlösande sjömän till HMS Carlskrona. Men jag gissar att den ödsliga flygplatsen i själva verket var grannen Kingsfield Airfield i det andra av britternas suveräna basområden: Dhekelia, omedelbart ost om Larnaca.

Sjöfarten är en av Cyperns stora näringar. Ön härbärgerar ett av de större bekvämlighetsregistren. Enligt Wikipedias List of flags of convenience (senast uppdaterad i maj 2017) består registret av 838 fartyg, därav fem svenskägda. Först när en fredsuppgörelse har nåtts kan fartygen anlöpa turkiska hamnar, där de i dag är portförbjudna. Men då kommer det enade Cyperns flagg att ha ett helt nytt utseende.

Öns befolkning består av ungefär 800.000 grekcyprioter och 220.000 turkcyprioter. För deras skull håller jag tummarna för en lyckosam lösning som återförenar kärleksgudinnans ö. Därmed skulle också Famagusta, som har varit en avstängd spökstad sedan invasionen 1974, kunna öppnas igen. Och den norska Nobelkommittén skulle få solklara kandidater till fredspriset.

 

Landkänning: Kap Andreas

Karpasshalvön på nordöstra Cypern kan liknas vid ett gigantiskt pekfinger, riktat mot den turkisk-syriska gränsen på det levantinska fastlandet. Från Kap Andreas på halvöns yttersta spets är det närmare till den syriska hamnstaden Lattakia än till den splittrade önationens delade huvudstad Nikosia.

Udden är uppkallad efter Sankt Andreas, som var en av Jesu apostlar. Enligt en lokal legend kom ett skepp med Andreas ombord ut kurs och gick på grund just här. Andreas stötte sin stav mot klippan. Fram ur klippan vällde då heligt vatten, som gav den förblindade kaptenen synen åter.

Tusen år tidigare hade den egyptiske prästen Wenamuns skepp också blåst ur kurs och gått på grund vid det som då kallades Alashiya. I en bevarad papyrusskrift berättas att han angreps av en uppretad mobb men räddades av en prinsessa vid namn Hatbi.

Just utanför udden ligger de obebodda Kleidesöarna. På den största av dem reser sig Kap Andreas tio meter höga fyr, med lyshöjden 20 meter. Den bör ha kunnat siktas under resorna mellan Mersin och Haifa med Svenska Orient Liniens fartyg.

Udden ingår i den del av norra Cypern som Turkiet ockuperade 1974. På turkiska kallas den Zafer burnu, "Segerudden". Det syftar emellertid inte på den nutida ockupationen utan på Osmanska rikets erövring av hela ön 1570-71.

Den lärde romaren Plinius ‒ som verkade under vårt första århundrade ‒ kallade udden Dinaretum, som bör ha med något gudomligt att göra. Förmodligen var det även den tidens sjöfarares namn på udden. Den något senare grekiske astronomen Ptolemaios lär för sin del ha givit den och halvön det målande namnet "Oxsvansen".

Här någonstans föddes kärleksgudinnan Afrodite ur havets skum, förd iland på ett musselskal av västanvinden Zefyros. Hon vördades av sjömännen som havets härskarinna. Udden längst i nordost var en framträdande kultplats. Där lär hon även ha kallats Akraia, "bergets härskarinna".

På Afrodites tid kallades udden Sarpedon. Här i trakten grundade Cyperns feniciske kung Pygmalion orten Karpasia. Han var även skulptör. När han skapade en kvinnofigur bar det sig inte bättre än att han blev kär i henne. Därför blåste Afrodite liv i statyn, varpå kungen fick utlopp för sin åtrå. På detta grundar sig George Bernhard Shaws komedi Pygmalion och musikalen My fair lady.

Klostret Apostolos Andreas helt nära udden kan ses som en sentida avlösare till Afrodites tempel. En föregångare fanns redan på 1100-talet, men den äldsta av dagens byggnader är från 1400-talet.

Efter den turkiska invasionen 1974 påstås delar av klostret periodvis ha använts som ladugård eller stall, varvid värdefulla väggmålningar förstördes. Grekcyprioterna försökte förgäves få tillträde till klostret för att påbörja en restaurering. Först sedan de vände sig direkt till den turkiske presidenten Abdullah Gül 2010 började det hända saker. Därefter har goda grek- och turkcypriotiska krafter samarbetat för att restaurera detta cypriotiska kulturarv.

Någon mil från udden och klostret ligger småstaden Rizokarpaso, som dagens turkiska befolkningsmajoritet kallar Dipkarpaz. Orten är unik i det ockuperade Nordcypern, eftersom där fortfarande finns några hundra grekcypriotiska invånare. De kunde helt enkelt inte ta sig därifrån 1974.

Somliga tror att namnet Cypern har myntats till följd av öns kopparfyndigheter. I själva verket är det tvärtom. Metallen koppar fick sitt namn av aes Cyprium, som betyder malm från Cypern. Snarare kan ön ha fått sitt namn av den äkta cypressen, som är mycket vanlig på ön. På grekiska heter den kypárissos, medan ön heter Kypros. Namnet har också tillskrivits hennabusken Lawsonia, obekant varför.

Vikingarna, som på sin tid tog sig ända till Medelhavet, kallade ön Kipr. På dagens isländska heter den fortfarande Kýpur.

Det allra äldsta kända namnet är nog det gammaltestamentliga Kittim. Profeten Bileam siar i 4 Mosebok 24:23-24: "Öarnas folk skall samlas i norr, skepp från kitteernas kuster..."

  • Anonym Svara

    ”Ändå släpptes de trilskande grekcyprioterna den 1 maj samma år in i värmen som fullvärdiga EU-medborgare. Det hade nog varit klokt att i stället hålla dem på halster tills ön var återförenad.”
    Hade nog varit lämpligt för hela Grekland.

  • Henrik H. Svara

    Intressant och kul lasning, speciellt eftersom jag ar bosatt pa on sedan nagra ar tillbaka.

Allianserna efter två månader

containerfartyg_170405_joachim_sjostrom 

Hur blev det? Jo, 15–16 linjer har reducerats till tio, om jag räknar in de tre japanerna som inte blir ett förrän tidigast i höst med sin ”merger” av containersegmentet.

Man kan konstatera att detta omskyfflande inte har påverkat fraktköparna nämnvärt. Och det var nog tanken att det inte skulle göra, utan det var affärer bortom fraktköparnas horisont.

Visst gick frakterna upp en bra bit – men det får skyllas på en överraskande god lasttillgång efter Chinese New Year i båda riktningarna Asien–Europa–Asien (där det västgående benet till Europa benämnes headhaul medan (re-)turen till Asien är backhaul, det kan vara bra att veta, för uttrycken förekommer rätt ofta. Headhaul förmodligen därför att förutsättningar för att tjäna de stora pengarna ligger i den västgående trafiken med alla konsumtionsvaror och högt utnyttjande av fartygens volymutrymme och det skulle då vara huvudslingan.

Frakterna ligger nu på en nivå som både linjeredarna och fraktbetalarna borde kunna acceptera, men ett sådant jämviktsläge får sällan leva länge och det råder viss förvirring om vart nivåerna är på väg och de som skeppar på spotrater brukar vinna. En del (bl a Maersk) talar om islossning och har redan räknat in 2017 som ett bra år med hyfsad balans i tillgång och efterfrågan.

Analysföretaget Drewry är något mer försiktiga i sin bedömning och jag tror att det är en klok linje. För när aktörerna skall utvärdera hur starten har gått, så finner man att 2M (Maersk & MSC) varit ute och handlat marknadsandelar och då blir det ”liv i luckan” och snabbt fallande spotrater och – med eller utan nya allianser är vi tillbaka på ruta ett – och det är en skam, för linjeredarna behöver ha några goda intjänande år för att stärka sina balansräkningar.

Om turbulensen kring Hanjin-debaclet har lagt sig – åtminstone på ytan – så är det ett par händelser som kan inträffa och stöka till nyordningen;

Hyundai Merchant Marine, HMM, (numera med någon form av hängavtal med 2M, vilket är prestigehöjande) har dålig ekonomi och hålls under armarna av koreanska utvecklingsbanken och får ej gå i konkurs, 2M behöver HMM:s goda service i Transpacific där 2M är svaga. Går det fortsatt nedåt för HMM vet man aldrig vad som sker, trots allt.

Yang Ming Line, YML, ligger också risigt till och handeln med deras aktier stoppades plötsligt för någon dag sedan men öppnades åter. YML är taiwanerser och många sådana förespråkar ett samgående med taiwaneserna Evergreen, men därtill är ägarna ovilliga.

Till sist har det ryktats om att Orient Overseas Container Line, OOCL, är en kandidat på säljlistan – dock inte på grund av dåliga finanser utan tvärtom har OOCL som en av få visat goda resultat i svåra år.

Som avslutning tänkte jag dra medlemmarna i de omstöpta allianserna:

2M – Maersk, MSC och HMM med en sorts hängavtal och där Hamburg Süd ingår i Maersk senare i år
The Alliance – HapagLloyd, MOL, NYK, K-line* och Yang Ming med UASC (araberna) inlemmade i Hapag Lloyd

Ocean Alliance – CMA/CGM, China Cosco Shipping **, Evergreen och OOCL

* Jag förutsåg för några år sedan att de tre japanerna går ihop och bildar J3 – vi får se om jag gissar rätt även på namnet.

** arbetsnamnet på de två ihopslagna kinesiska linjerna Cosco och China Shipping Container Line.

Trots kraftigt reducerat antal aktörer skall serviceutbudet vara minst detsamma. Reduktionen gäller inte fartygen utan administrationen och det är där besparingarna finns att hämta – se bara på de tre japanerna, som nu kan reducera sin samlade administration med 66 procent (utlandskontor/agenter/ marknad/försäljning/operation/documentation). Det är väsentliga och välkomna besparingar, var så säker.