Jakten på kostnader i fjärran östern-traden ett bekymmer för hamnarna

Vid senaste Container Supply Chain Asia Conference i Singapore kunde man läsa att ledande hamnfolk var bekymrade över utvecklingen (och mellan raderna kritiska mot sina kunder linje-rederierna) mot allt större fartyg och angav Maersk som ’the leading line’ i detta ’arms race’. Många av terminalerna har kajlängder på 9/1000 meter och kan hantera tre stora containerfartyg samtidigt. Men med 400 meter långa fartyg (Maersk Triple E) kan endast två fartyg hanteras och man står med ca 100 meter obrukbar kaj.

Kostnadsjakten drabbar hamnarna

På grund av slow-steaming och inställda anlöp, rycks hamnarnas planering sönder eftersom fartygen inte kommer på utsatt tid.  Endast 64% av anlöpen under 4:e kvartalet 2013 kom i tid och detta medför naturligtvis problem för hamnarna liksom för kunderna.  De mega-stora fartygen lastar/lossar stora kvantiteter containers som får omedelbar effekt på flödet in/ut ur terminalerna.

Mellan raderna kunde man ana hamnarnas kritiska inställning till det ensidiga byggandet av mega-fartyg, där hamnarna tvingas till stora investeringar, ibland inte optimala, på grund av bristande kommunikation mellan hamnar och linjerederier.

Uppgradering av allianserna i full gång

I avvaktan på konkurrensmyndigheternas i Kina och Europa ställningstagande till P3, rustar nu övriga aktörer som om P3 redan vore verklighet. Det stora taiwanesiska linjerederiet Evergreen har gått in i CKYH och bildat CKYHE (vilket ryktet säger att landsbrodern Yang Ming, Y:et i CKYH, inte lär gilla). Vidare har de båda betydande rederierna UASC (araber) och CSCL (kineser) beslutat samarbeta i vissa relationer och gemensamt gått in i CKYHE. Den enda ensamvargen tycks bli israelitiska Zim Navigation Co, men nu läste jag häromdagen att Zim initialt hänger på G6 över Pacific. Till detta skall läggas den nyligen bekantgjorda mergern HapagLloyd och chilenska CSAV. Om P3-bröderna trodde att man genom denna mega-allians mellan de tre ojämförligt största aktörerna skulle få någon av de andra 15 att kasta in handduken, så har man uppenbarligen fel.

P3 samarbetet något underligt

Ett intressant uttalande av Maerks’s CEO i Asien/Pacific traden är att Maersk kommer fortsätta att ”differentiera sina services gentemot sina allianspartners”. Inga gemensamma försäljnings-ansträngningar och marknadsföringen oberoende. ”Ingen gemensam policy när det gäller accepterande av last och inget gemensamt utnyttjande av feeders, omlastningsförfarande och ingen gemensam space-allocation”. Det låter i första hand som P3 får en svag ställning och även om detta troligen ”bara” berör trafikerna över Pacific, så är detta förvånande.

Jag har i en tidigare kommentar ställt mig frågande till P3-samarbetet och är tveksam till att en ’standalone’ som Maersk skulle trivas i en miljö där man måste ta hänsyn till ”obekväma”  önskemål från de nya bröderna. Om någon allians får problem, så gissar jag på P3. MSC är tonnagemässigt (inkl. inhyrt sådant) nästan i nivå med Maersk (inkl. inhyrning) och även om CMA-CGM bara är hälften av någon av de två andra, så finns det starka band mellan de båda sistnämnda. Och det tror jag bäddar för problem om den tänkta taktiken i traden slirar lite.

Oviss framtid

Maersk har ivrigt framhållit att deras 18000-teu fartyg sparar 25% kostnader jämfört med 10/12000 teu fartyg och fått så gott som alla övriga att beställa 14000+ och fixera sig på kostnadssidan, synbarligen utan att tänka på att man adderar massvis av teu till en redan hårt pressad trade. 25% kostnadsbesparing kommer att visa sig otillräcklig om fartygen går halvlastade i en fraktmarknad med ständig jakt på marknadsandelar och åtföljande fraktkrig.

I en sådan miljö skall allianserna försöka hålla ut i minst två/tre år, samarbeta och överleva. Spännande!

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.