Fanns Taifun på riktigt?

Hade Evert Taube den åländska fullriggaren Grace Harwar som förebild för Taifun i "Möte i monsunen"? Oljemålning av Håkan Sjöström.

Möte i monsunen är antagligen den första visan av Evert Taube som jag någonsin hört. Jag var väldigt ung när jag lyssnade på en platta från 1959 med den kände trubaduren. Visan lär ha publicerats redan 1935 och har spelats in i flera versioner.

Evert Taube sjöng bland annat så här i den första versen:

…en fullriggare det var och dess namn var Taifun

Jag minns att jag förgäves letade efter en fullriggare som hette Taifun i min fars omfattande sjöfartsbibliotek. Att Taifun var ett fiktivt fartyg kunde jag inte förstå förrän min far förklarade detta faktum.

Långt senare hörde jag en annan inspelning av visan, en version där det fanns två för mig okända verser inklämda mellan de två första. Speciellt intressant är denna vers:

Vår kapten gav då order att vi skulle hissa flagg
och vi hissade den gula och den blå
och i samma stund så blåste där från skeppets gaffelnock
Finlands vita flagg med blåa korset på

Nu föll flera pusselbitar på plats. Det är nämligen denna vers som förklarar att det var ett svenskt ångfartyg som berättaren befann sig ombord på när de ångade upp mot Röda havet och Suezkanalen. Fullriggaren de mötte i monsunvinden var uppenbarligen inte på vetetraden på resa från Australien till Europa, eftersom hon seglade västerut från Ostindien mot Godahoppsudden. Veteseglarna brukade ju runda Kap Horn när de hade lastat i Australien för Europa.

Att mötet ägde rum åren mellan 1918 och 1935 är uppenbart, eftersom Taifun hissade Finlands blåvita korsflagga som varit i bruk efter att landet blev självständigt.

Intressant är att Evert Taube för sin Taifun har valt en under mellankrigstiden tämligen ovanlig riggtyp bland de sista djupsjöseglarna i den finländska/åländska handelsflottan – de flesta var fyrmastade barkskepp. Fullriggarna blev allt färre ju längre in på 1920-talet vi kommer och efter 1925 fanns det kvar bara en lastdragande fullriggare i oceanfart under finländsk flagg:

Samoena, Nystad, förliste 1919
Glenard, Helsingfors, riggades om till bark 1920
Pampa, Åbo, höggs upp 1922
Windsor Park, Nystad, ombyggd till pråm 1922
Port Patrick, Nystad, höggs upp 1923
Sylfid, Raumo, höggs upp 1923
Kensington, Nystad, höggs upp 1924
Milverton, Åbo, höggs upp 1925
Parchim, Vårdö, höggs upp 1925
Grace Harwar, Mariehamn, höggs upp 1935

Evert Taube gjorde 1928 en halvårslång resa med Transatlantics Mirrabooka till Sydamerika, USA och Australien. Kan han ha blivit inspirerad att skriva Möte i monsunen under denna resa? Om han skildrar en situation på sent 1920-tal fanns det ingen annan fullriggare i lasttrafik under finländsk flagg än Gustaf Eriksons Grace Harwar. Hon var den sista fullriggaren i fraktfart under blåvit flagg och höggs upp 1925.

Kanske Evert Taube hade inspirerats av någon av Gustaf Eriksons välkända fyrmastade barker när han skrev sin visa? Redarens personliga favoritfartyg var Herzogin Cecilie som skapade rubriker världen över efter sitt skeppsbrott i Engelska kanalen 1936. Oljemålning av Håkan Sjöström.

Däremot fanns det många åländska fyrmastade barker på sent 1920-tal och på 1930-talet: Archibald Russel, Herzogin Cecilie, Hougomont, Lawhill, L’Avenir, Melbourne, Moshulu, Olivebank, Pamir, Parma, Passat, Pommern, Ponape och Viking – alla mer eller mindre legendariska i den åländska segelsjöfartens historia.

I visans sista vers räknar berättaren alla segel på Taifun och ”räknade om igen”. Han kom fram till:

Det var summa tjugotvå vita segel som där gick
på den glittrande blåa ocean

Antalet segel har diskuterats på nätet, men jag tror inte att denna uppgift i sig ger några direkta ledtrådar om vilket fartyg det handlar om, inte ens vilken typ av rigg. Såväl en fullriggare som en fyrmastad bark kunde sätta 22 segel i en svalkande monsunvind. Vilka segel som fördes berodde på vindförhållanden och inte minst på befälhavaren. Vissa befälhavare var försiktiga och beordrade i ett tidigt skede att bärga segel när det blåste upp, medan andra tog ut så mycket som möjligt av fartyget och förde mer segel. 

Fyrmastade barken Parma i ”the roaring forties” under befäl av den namnkunnige ålänningen Ruben de Cloux, som även var partredare i fartyget. Han var en erkänt skicklig befälhavare som även förde Herzogin Cecilie under Eriksons flagg. Oljemålning av Håkan Sjöström.

För mig förblir det en gåta om Taifun hade en verklig förebild. Eftersom visan har kommit till på 1930-talet skulle jag kunna tänka mig att Evert Taube har inspirerats av Gustaf Eriksons världsberömda fyrmastade barker som fick en hel del publicítet. I Möte i monsunen har en av dem kanske fått nytt namn och annan rigg? Sannolikheten var nämligen inte alltför stor att möta något annat än ett åländskt segelfartyg med barkrigg i monsunen när vi passerat mitten av 1920-talet.

Veeery gooood curry…

Helt nyligen konstaterade den japanska currytillverkaren House Foods och Kyoto University att kryddan gurkmeja i förening med andra curryingredienser som kryddnejlika, kanel och koriander tycks hjälpa mot inflammationer som orsakas av luftburna partiklar. Det väcker nostalgiska tankar.

Om någon frågar mig vilken maträtt som är mest uppskattad bland sjömän skulle jag utan minsta tvekan svara just ris och curry. Åtminstone inom min sjömansgeneration, som nu har hunnit uppnå den aktningsvärda åldern 70+.

Under många år navigerade nostalgiska sjögourméer troget till en position nära Lindholmen på Hisingen. Bakom en oansenlig fasad på Polstjärnegatan dolde sig arbetarfiket My’s Café, som var en verklig pärla. Dit tog vi oss för att njuta av den stående fredagsrätten ris och curry (”starkare än både gin och vodka men med angenämare eftersmak”). Det rörde sig således om sjömanskårens kanske allra främsta paradrätt.

Till det än i dag livaktiga currygänget hör Magnus Brännberg, ordförande i Göteborgs Fartygs-Befälhavare Förening med mera, samt gamle Sessan-chiefen Lennart Ling. De betonar att curryn skall tillagas enligt receptet vindaloo för att ha det rätta stinget. Vindaloo syftar egentligen på en kötträtt – carne em vinha de althos (”kött i vin med vitlök”) – som portugiserna förde med sig till Indien. Men termen har kommit att beteckna indisk mat som är rejält kryddad, efter förebild från den före detta portugisiska kolonin Goa. Exempelvis vindaloo curry, som kan innehålla ett brett urval kryddor. Hinduer och muslimer bytte ur svinköttet mot höna, och på den vägen är det.

Oavsett ägarskiften på My’s hade traditionen bevarats i decennier, alltsedan den inleddes av en ilandgången sjökock som lystrade till namnet Putte. Väl att märka, dock: Enligt sjökokkonstens oskrivna lagar skall curryragun innehålla gammal torr höna snarare än mjällt kycklingkött!

My’s Cafe hade ett förflutet som personalmatsal i anslutning till salig Broströmskoncernens gamla proviantförråd. Förr fanns här ett avskilt, lite finare rum som följaktligen kallades Inre Käkhålan.

Men säg det som varar för evigt. My’s Café är ett minne blott. Numera vallfärdar currygänget i stället regelbundet till en indisk restaurang, för att där njuta av professionellt tillredd ris och curry.

I själva verket rör det sig således om rena hälsokosten. 2009 avslöjade forskare på Cancer Research Centre i den irländska hamnen Cork en betydelsefull upptäckt. Ämnet curcumin i curryblandningens huvudingrediens gurkmeja är aktivt verksamt mot strupcancer! Denna elakartade cancerform beräknas årligen skörda hundratusentals människoliv.

Redan tidigare hade gurkmeja konstaterats vara en kraftfullt verksam antioxidant, som vid försök på andra däggdjur påtagligt minskade risken för tjocktarmscancer. Det undergörande ämnet curcumin anses även stimulera kroppens försvar mot sjukdomar som Alzheimer och cystisk fibros.

Gurkmeja är en ingefärsväxt och har inget som helst samband med gurkornas, pumpornas och melonernas gemensamma familj. Namnet är en förvrängning av växtens latinska släktnamn, Curcuma (som i sin tur har arabiska kurkum som ursprung). Förvillande nog brukar gurkmeja även kallas ”indisk saffran”, vilket felaktigt leder tanken till en exklusiv krokusprodukt från svärdsliljornas familj. Sammanblandningen beror på den gulaktiga färgen, som är en gemensam nämnare. Gurkmeja används både som krydda, läkemedel och färgämne.

Gurkmejan ingår alltid i kryddblandningen curry, som i övrigt knappast är något enhetligt begrepp. Det har sagts att det finns lika många curryblandningar som det finns kockar i Indien. Det har också sagts att blandningen skall innehålla minst tolv ingredienser. Bland dem som brukar ingå märks kajenn- eller chilipeppar, som ger den brännande starka smaken. Denna potatissläkting från det tropiska Amerika nådde Indien först mot slutet av 1400-talet.

Andra vanliga ingredienser är bockhornsklöver, muskot, spiskummin och vanlig ingefära. Så kallad ”engelsk” curry brukar innehålla mer gurkmeja och bockhornsklöver och mindre koriander och kajenn- eller chilipeppar än sina ”indiska” motsvarigheter. Men den globala variationsrikedomen är mycket stor.

Curry bör absolut inte blandas ihop med Medelhavets hedblomster. På grund av sin doft har denna tistelsläkting kallats curryört eller curryplanta, men i övrigt saknar den helt curryns egenskaper.

Med det sydasiatiska curryträdet förhåller det sig lite annorlunda. De aromatiska bladen från denna vinruteväxt används flitigt i indiska curryrätter. Därför ingår ordet kari i de stora indiska språkens namn på trädet. Det latinska namnet är Murraya koenigii, efter den svenske Linnélärjungen Johan Anders Murray (1740-91).

Det ursprungligen tamilska ordet kari betyder helt enkelt ”sås”. På flera sydindiska språk har ordet fått en vidare innebörd av ”tillbehör” (till huvudrätten, riset). Sydasiaterna lär kalla själva kryddblandningen för masala eller masali (”mald”).

Ris och curry brukar vanligen inmundigas tillsammans med lite chutney, som är en syltliknande inläggning bestående av mango samt andra frukter eller grönsaker.

Varför längtar så många av oss efter just curry? Forskare vid Nottingham Trent University har svaret: Curryblandningen är lätt ”beroendeframkallande”. I likhet med verkliga droger påverkar den oss till både kropp och själ. Exempelvis lär den frigöra kroppens endorfiner, vilket ger en känsla av välbehag.

Så har också curry rice sin egen fanklubb, The Curry Club, med säte i England, medlemmar över hela världen och utgivning av kokböcker och tidskriften The Curry Magazine.

Med den ökande sjöfarten gjorde curryn sitt segertåg över världen. Till Japan kom kryddblandningen med britterna mot slutet av 1800-talet. Därför förknippas curry rice med västerländsk snarare än indisk matkonst. Karē raisu, som den kallas i japaniserad form, blev snabbt en av landets mest populära maträtter. Särskilt uppskattad blev den inom militären, eftersom den ansågs vara lätt att tillaga i fält. En än i dag livaktig tradition uppstod inom flottan, numera kallad Maritima Självförsvarsstyrkan. Varje fredag äter man karē raisu till lunch. Många fartygskockar stoltserar med sina egna unika recept.

Fotnot: Rubriken är lånad från Ove Allanssons roman Hongkong Blues (1997). Recept till ris och curry på sjömansvis finns tillsammans med skrönor från byssans värld i antologin Sjömansbiff och stormsoppa (1999), med Stig Elenius och Arne Ingemansson som huvudförfattare.

Trotjänaren Thule

Statsisbrytaren Thule (vykort från Föreningen Sveriges Flotta).

 

Vi får hoppas att det snart blir aktuellt med ett beslut om hur Sveriges nuvarande flotta av statsisbrytare ska förnyas. Speciellt fint vore det om eventuella nya isbrytare skulle byggas i Sverige.

Förutom den nuvarande flottans stolthet Oden har även några av de äldre (och numera skrotade) statsisbrytarna byggts i Sverige. Vi ska blicka tillbaka på en av dem, Sveriges andra diesel-elektriska statsisbrytare Thule, som var den sista isbrytaren som levererades från ett svenskt varv före en svit av sju Wärtsilä-byggen.

Orsaken till att Sverige beställde sin följande isbrytare Oden från Wärtsiläs Helsingforsvarv var enkel: Seriens första fartyg Voima från 1954 visade sig vara mycket lyckat (Voima ingår fortfarande i den finländska isbrytarflottan) och efter vissa modifieringar uppfyllde designen alla svenska krav.

Sverige föregångare

Sverige var definitivt en pionjär och föregångare inom isbrytarkonstruktion då maskindrivna fartyg trängde undan segelfartygen och samtidigt möjliggjorde trafik även vintertid i is. Finlands första isbrytare Murtaja, som var Europas kraftigaste havsisbrytare när hon levererades 1890, var byggd av Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm. I Sverige byggdes därefter ett antal ångdrivna isbrytare, bland dessa den första statsibrytaren som fick det beskrivande namnet Statsisbrytaren, senare omdöpt till Atle. Sverige var även först med att introducera innovativ diesel-elektrisk drift för en havsisbrytare, vilket än i dag är de facto-standard för isbrytare med icke atomdrift. Isbrytaren hette Ymer och levererades av Kockums 1933.

Tredje statsisbrytaren

Sveriges tredje statsisbrytare fick namnet Thule. Hon byggdes av Karlskronavarvet 1953 och kom att tjänstgöra i isbrytarflottan i 35 år. Thule konstruerades för att kunna assistera i Öresund, inkluderande passage genom Falsterbokanalen, vilket innebar begränsningar i djupgående och dimensioner. Isbrytaren skulle vid behov också kunna gå in i Mälaren.

Thule fick diesel-elektriskt maskineri eftersom systemet från Asea hade visat sig vara effektivt både på svenska Ymer och den något yngre finska Sisu.

Thule kom att assistera på alla havsområden utanför svenska kusten, men med tiden visade det sig att hon inte klarade av Bottenvikens svårforcerade packisbälten. Hon degraderades till reservisbrytare 1974, men aktiverades under tre vintrar på 1970-talet. Från 1979 till 1988 var hon stabs- och lagfartyg i kustflottan parallellt med sin roll som reservisbrytare.

Sista isbrytarexpeditionen

Sin sista isbrytarexpedition gjorde Thule den stränga isvintern 1986–1987. Den inleddes i Öresund den 16 januari 1987, där isen var mellan 15 och 25 cm tjock. Fram till den 5 mars hade Thule fullt upp med att assistera fartyg i Öresund i samarbete med de större och modernare Oden och Tor samt danska isbrytare. Därefter fick hon gå till Bornholmsgattet, där sex fartyg satt fast. Säsongen fortsatte med assistans i Hanöbukten, där de flesta fartygen bogserades in till och ut ur hamnarna. Först den 11 april kunde reservisbrytaren avsluta sin expedition.

När nya Oden beställdes kunde den 35 år gamla och ganska nedslitna Thule pensioneras. Dessutom hade handelsfartygen hade blivit allt större och Thule var för liten och maskinsvag. Thule var emellertid en sann arbetshäst i den svenska isbrytarflottan med 7.669 assistanser, varav 1.195 bogseringar. Som isbrytare hade hon drygt 32.000 gångtimmar under 28 isbrytarexpeditioner.

Thule upplagd i Göteborg i mars 1989. Till vänster Ale.

 

Sina sista år tillbringade Thule som logementsfartyg i Stockholm. Här ses hon på morgonen den 17 maj 1990 vid Stadsgårdskajen tillsammans med de yngre och betydligt kraftigare isbrytarna av Atle-klass. Till vänster i bakgrunden de rykande ruinerna av Katarina kyrka efter nattens förödande brand.

 

Marinen ville inte överta Thule och isbrytaren blev till salu 1988. Hon köptes av Röda Korset, som överlät henne till föreningen My, varefter hon tjänstgjorde som logementsfartyg vid Stadsgården. Staffan Fischerström skrev i sin utmärkta bok Isbrytare att föreningen My arbetade med ”vanartiga ynglingar, s k värstingar” och ansåg att fartyget inte fick ett värdigt slut:

”Det var synd och skam att se henne ligga och skräpa utan någon form av örlogsmässighet intill de aktiva isbrytarna.”

Thule såldes 1992 till Finland för att säljas vidare, men hon blev liggande i Helsingfors. Bilden är tagen i augusti 1992. I början av 1994 såldes hon till skrot och höggs upp i Alang, dit hon gick för egen maskin.

Vart är linjefarten på väg?

Vad händer i linjefarten? Det tycks fortfarande råda en viss förvirring över IMO:s svavelutsläppsregler så här 250 dagar före implementerandet. Vad skall man välja – scrubbers open or closed loop, LNG eller inte göra något alls annat än att köra lågsvavligt (MDO) som f.n. kostar ca USD 150 mer per ton. Nyligen började hamnar att förbjuda open loop scrubbers där det smutsiga svavelvattnet efter rening spolas ut i hamnbassängen. Detta viktiga besked borde ha kommunicerats långt tidigare, kan man tycka.

Och som om inte det vore nog, måste man brottas med fraktnivåer på de stora east/west traderna som är bottenlåga och inte har varit på den nivån sedan Lehmann-krisen 2008. Under denna 10-åriga resa har ingen linjeredare mer än undantagsvis tjänat pengar. Det finns en aktör till i traden som redan 1968 förstod att med containeriseringen följde också stora möjligheter att tjäna pengar. Denne aktör såg sin chans att samlasta mindre sändningar (LCL) i egen regi (fraktförare, sedermera NVOCC) och han hade dessutom fräckheten att avgiftsfritt låna linjeredarens containers för ändamålet. Här har redarna förlorat åtskilliga miljoner USD genom åren och ingen av de en gång 16–18 aktörerna har, vad jag vet, tagit upp detta högst motiverade påslag bland de många andra, mera suspekta.

Hur kan man halka ner på 2008-talets usla frakter med den rätt goda efterfrågan som varit under dessa 8–10 år? Men tillgången har varit konstant några procent högre än efterfrågan och många analytiker har varnat för ett scenario där efterfrågan inte hänger med och t o m backar. Nu är det scenariot här och blankning av avgångar och tal om ytterligare neddragning av farten som förhoppningsvis skall lindra effekterna. Det skulle inte förvåna om konsekvenserna resulterar i en del omkastningar inom allianserna, Redarna är bra på att räkna kostnader och då kostnad per teu. Ju större man bygger desto lägre teu-kostnad. Vilken fantastisk konklusion! De är betydligt sämre på att presentera räknestycken där intäkterna matchar kostnaderna.

Men nu…nu skall det ”räknas” igen, när det gått 50 år sedan containern dök upp. Den där rufflaren till speditör nöjde sig inte med LCL-lasten, som linjerna hade problem att stuva rätt, hålla skadefritt och fritt från manko, gärna såg att någon annan tog hand om. Det gjorde speditören gärna och lade efterhand beslag även på FCL-containers, först de något blygsamma volymerna och nu stora volymer för räkning BCO-kunder (vad är det? = ny förkortning!) Beneficial Cargo Owners – således mega-kunder för vilka redarna transporterar containers port-port och där BCO själva, eller med hjälp av speditörerna, sedan kanske 50 år tillbaka klarat end-to-end procedurerna med en klackspark.

Nu har någon på ett outgrundligt sätt lyckats intressera dessa ännu aningslösa linjeredare om att här ligger mycket pengar och väntar och flera aktörer håller nu på att köpa in sig i logistikfirmor för att gå ut och sälja inte bara port-port, utan hela sträckan end-to-end. Så unikt…!!! Det har varit och är speditörernas core-business och det har de gjort och förfinat i 50 år och behöver ingen assistans.

Man säger sig inte ha för avsikt att konkurrera med speditörerna – som ju är linjeredarens kunder – och då undrar man förstås var någonstans sådana volymer ligger och väntar som skall ge ny glans åt balansräkningarna.

Historiska svenska innovationer #1

Som många kanske noterat så har jag en viss förkärlek att spana framåt och klura på vad som kommer eller kanske kommer längre fram i tiden. Särskilt spännande är ju artificiell intelligens och nanoteknik, s.k. atomslöjd. Max Tegmark som jag skrev om när hans senaste bok Liv 3.0 kom ut, tillhör ju favoriterna. Se https://www.sjofartstidningen.se/bloggar/innovations-bloggen/#vaga-vagra-ai-eller-vara-forst

However, som britten säger, vad är väl nutid och framtid om man inte känner sin historia? Jag har ett passionerat intresse av sjöfartshistoria med inriktning på lotsning. Det av naturliga skäl då jag ägnat stor del av mitt yrkesliv åt slika spörsmål. Se gärna www.lotsarna.se. Siten har tyngdpunkten förlagd på Stockholms-området men förhoppningsvis kan jag få tiden och utöka med fler lotsplatser runt om i Sverige.

Sjöfartsverkets första instruktion!!

Innovationer har ju rullat på sen första hjulet och eldens tämjande blev allmänt känt bland människorna. Inom sjöfarten har kompassen, astronomiskt navigering, radar, GPS och AIS varit de stora milstolparna. För en sjöfarare är det där med att smyga nära land och åka runt i trånga farleder bland det svåraste man kan ge sig på (läs Costa Concordia….) och redan på 1200-talet började kungen att rota i dessa frågor, se http://lotsarnastockholm.se/index.php/historia/lotsning-och-dess-organiserande-i-sverige/

Från då och fram till 1960-talet hände faktiskt inga särskilt revolutionerande uppfinningar eller metoder utan det var Sjölunds dass ens med stora eken på Lingonskär, att hålla i svaget på Fårholmen eller när ljuset från babords lanterna blänker till i grosshandlarens veranda fönster, då går man fri grynnan. Så där höll det på och alla gamla lotsar skapade sin egen uppfattning när man började gira och hur mycket och varför. En del tar girar i ett svep, andra hackar upp den i portioner med kontrollpunkter.

Jag skall nu berätta historien om en av de mer revolutionerande innovationerna inom lotsning och hur det gick till. Det nya tänket växte fram i huvudet på lotsen Gösta Grundel, ynglingen från Värmländska Arvika som hamnade som lots i Dalarö.

Gösta Grundel

Gösta började som lots 1956 och utbildningen bestod helt enkelt i att lotsplatschefen Lundberg uppmanade Gösta att följa med de äldre lotsarna och snappa upp hur de gjorde. Alla hade sin egen teknik och trick som de inte alltid ville dela med sig av, så det gällde att lista ut varför de gjorde som de gjorde. Någon plan för utbildning eller system eller dokumentation existerade ö.h.t. inte. Examineringen gick till så att när Gösta själv kände sig redo så kontaktades en lotsinspektör som kom till lotsstation och där fick Gösta till sin häpnad endast uppgiften att på ett sjökort med fingret peka hur han skulle ta sig från Dalarö till Landsort. Sagt och gjort, Gösta drog fingret längs farleden och simsalabim kunde han kalla sig lots……

Första styrsedeln utfärdades för att börja med de lite mindre pluggarna och allt eftersom kunskapen ökade så sa lotsarna själv till när det var dags att höja till lite större fartyg. (När jag började som CTO (lotsplatschef) 1996 i Marstrand så var det fortfarande i princip samma system som gällde….otroligt!!)

Åren rullade på och på sextiotalet kom Gösta med i Lotsförbundets styrelse och i samhället i stort började det pratas om utbildning och vidareutbildning inom olika yrken. Gösta var av den bestämda uppfattningen att lotsarnas utbildning var otroligt torftig och helt utan systemtänk, ja man kan nog säga att det fanns inget alls! Efter att ha varit på en föreläsning inom flyget där det pratades om vikten av dokumentation och uppföljning för att förstå när och varför det hände olyckor eller incidenter blev Gösta övertygad om att vidareutbildning var något som bara måste införas även inom lotseriet.

Dåvarande smått legendariske LF ordförande Gösta Holmgren tyckte det var en strålande idé, ivrigt påhejad av en synnerligen klok hustru. Frågan var bara hur denna vidareutbildning skulle se ut?!! Vad skulle man komma med till Sjöfartsverket och föreslå/kräva för kollektivet? Då hampade det sig så att den karismatiske konteramiralen Einar Blidberg (1906–1993) hos dåvarande mycket framsynte generaldirektören Erik Severin ställt frågan om det gick att följa med på en lotsning för att se hur ”en lotsning går till”.

Einar Blidberg

Av en slump? Ingen vet, tilldelades Gösta uppdraget att vara den, som under en lotsning från Stockholm till Furusund, skulle visa den där militären hur lotsning gick till. Gösta sköt ju ragg när han hörde att nån jäkla militär skulle inspektera hur han lotsade. Var väl nåt de skulle ge blanka faan i!

Hur det nu var så efter en ganska tryckt men korrekt stämning så lättade tungobanden i bilfärden från Furusund mot Stockholm och ömsesidig respekt infann sig långsamt. Einar Blidberg berättade om det radarnavigerings system han varit med om att ta fram inom marinen. För den intresserade se Kungl Örlogsmannasällskapets tidskrift nr 6 från 1970. https://www.koms.se/arkiv/tidskrift/arkiv/nr-6-1970 eller i Sv Sjöfarts Tidning nr 40 1973.

Gösta insåg snabbt att detta var riktigt bra och borde kunna fungera för lotsar också. Efter diskussion med Gösta Holmgren i LF så sattes arbetet igång.

En crash course i vad det handlar om: Att använda radarbilden som bas och i särskilda hemmagjorda förenklade sjökort som passar mot radarbilden rita in kurser och girpunkter. Med hjälp av en plastskiva som har samma avståndsringar som radarns olika skalor, så kan man mycket enkelt bestämma när giren ska påbörjas och med hjälp av ringarna kontrollera girhastigheten när de följer landkonturerna i radarn.

Metoden kom att kallas för K-71 , efter året då det startade, 1971.

En K-71 skiss

I princip är tänket identiskt med det vi använder idag i ECDIS där man lägger sjökortet över radarbilden och hela tiden ser var i kortet fartyget befinner sig. Men detta listades alltså ut av Einar Blidberg långt innan vi ens kunde drömma om digitala sjökort i en radar.

Amiral Blidberg och radarnavigering

Vid ett möte med lotsarna i Stockholm då detta nya presenterades blev det i princip ett ramaskri. ”Vem har nåt att lära oss lotsar?” vrålades det ut. ”Varför skall vi jobba med sånt som de håller på med i marinen”. Men framför allt innebar ju detta att radarn skulle börja användas systematiskt och det i sin tur innebar att lotsning även kunde ske i tjocka, vilket inte alls var förekommande. När tjockan rullade in i så ankrade man. Punkt slut.

Det här nya ville man absolut inte höra talas om och Gösta blev snabbt impopulär bland snart sagt hela Sveriges lotskår. De yngre var mer nyfikna men de äldre vägrade i princip och heta ord utväxlades. Med dagens sociala medier hade Gösta fått det tufft ! De äldre med sin kunskap de surt förvärvat, kände sig hotade. De var rädda att inte förstå det nya. Skulle deras knowledge vara obsolet nu? Att någon tänker utanför boxen och förslår förändringar till andra, är inte alltid uppskattat, vilket vi ser exempel på varje dag. Även nuförtiden när vi tror oss vara så upplysta. När den egna komfortzonen hotas så åker taggarna ut.

Sjöfartsverket sa i alla fall ja till denna vidareutbildning och ställde upp med framtagande av de nya K-71 korten. Gösta med hjälp av Einar Blidberg tog fram underlaget, först för Stockholm men sen för stora delar av Sveriges lotsleder. Det blev mycket resande och pratandes med lotsar runt kusten och stämningen var inte alltid den bästa om man säger så. Att ta fram girpunkter och girradier var knappt något lotsarna visste vad det var. De svängde som de alltid gjort, på känn… Gösta ägnade sig på heltid åt detta och fick därmed stort inflytande vilket plötsligt inte sågs med helt positiva ögon från lotsförbundet……. Det är alltid svårt att vara profet i eget land samt att få för mycket att säga till om, särskilt kontra de med större skrivbord….

K-71 metoden används än idag av några lotsar men i och med att ECDIS och radarbilderna har utvecklats så är behovet inte längre vad det var. Allt som innoveras blir förr eller senare överkört av något nytt. Några år senare utvecklades av andra lotsar som Sven Gyldén, Benny Pettersson och Hasse Hederström, återigen nya ideér, mycket inspirerade av Gösta Grundel som hade modet och orken att stå upp för det han trodde var rätt, men även av kapten Kari Larjo på Silja Line. En oerhört kunnig och framsynt nautiker. Mer om det i kommande bloggar.

Norska sjömansäventyr på Galapagos

Skandinaviska sjömän har avsatt åtskilliga spår på vårt vattenklot. Så även på de ecuadorianskt styrda Galapagosöarna i östra Stilla havet, kanske allra mest kända för att Charles Darwin just där fann underlag till sina banbrytande slutsatser om arternas uppkomst. Året då han kom dit ombord i HMS Beagle var 1835.

Jag har inte själv varit där – men väl på det som för sin unika natur har kallats "Japans Galapagosöar"; nämligen Bonin- eller Ogasawaraöarna i västra Stilla havet (se mitt blogginlägg Gäckande dansk sjöman på Söderhavsö, som publicerades här den 9 januari 2017).

Galapagosöarna är uppkallade efter de jättelika landsköldpaddor, galápagos, som håller till där. Ögruppen har även kallats Archipélago de Colón efter Christofer Columbus. Samt Las Islas Encantadas, ”De förtrollade öarna”, eftersom strömförhållandena gav intryck av att de rörde sig. Vilket gav sjömansförfattaren Herman Melville uppslag till kortromanen The Encantadas.

De första kända europeiska besökarna var den spanske biskopen Fray Tomás de Berlanga och övriga ombord på det fartyg han färdades i 1535. Fartyget kom ur kurs på grund av stiltje och drev med Humboldtströmmen, som ännu inte kallades så, ut mot ögruppen.

Därefter lär ögruppen främst ha besökts av pirater och valfångare, som hade kommit på att öarnas jättesköldpaddor dög utmärkt som både proviant och ballast. De arma kräldjuren sägs ha kunnat hålla sig vid liv i uppemot ett år utan ljus, mat och vatten innan de styckades och hamnade i de glupska sjömännens grytor.

Före 1832 – då öarna införlivades i Ecuador – fanns där inga mänskliga invånare, förutom tillfälligt skeppsbrutna sjömän. Samt irländaren Patrich Watkins, som rymde eller blev strandsatt från sitt fartyg 1807. Han hamnade på ön Floreana, där han odlade lite grönsaker som han tjingsade mot ädla drycker när något skepp råkade stanna till.

Det lär de ha gjort desto flitigare, då Ecuador någon gång på 1800-talet hade fått en verklig moralens väktare som president. 300 prostituerade damer förvisades ut till Floreana. Ryktet spred sig längs farlederna.

Dagens besökare på Galapagosöarna känner väl till Post Office Bay på Floreana, som tidigare kallades Santa Maria (efter en av Columbus karaveller) och även Charles Island. I bukten finns sedan 1793 en posttunna. Initiativtagare var valfångstskepparen James Colnett. Sjöfolk lade sina privatbrev där, varpå kollegor på hemgående skepp tömde tunnan och tog med breven till USA eller Europa.

Dock kunde den även länsas i andra syften. 1813 låg USA i krig med England. Breven i Post Office Bay hjälpte kapten David Porter på USS Essex att lura ut var han kunde finna brittiska fångstmän för att därmed slå till mot fiendens intressen.

Postgången från Post Office Bay fungerar fortfarande. Numera lär det vara möjligt att få en särskild poststämpel hos en tyskättad familj som håller till i grannskapet.

Den fungerade även på 1880-talet. Då togs de första kontakterna om en norsk bosättning på Galapagosöarna, som låg bra till för både valfångst och robbenslageri (en tidstypisk term för säljakt). 1886 fick Ecuadors regering en lista över de norrmän som ville slå sig ned där. De presenterades som utmerkede, hardt arbeidende sjøfolk og fiskere ypperlig egnet til å kolonisere øyerne. Men planerna skrinlades till följd av kravet på att norrmännen i så fall måste bli ecuadorianska medborgare.

1907 hände något som i förlängningen skulle påverka skeendet. I månader drev den norska barken Alexandra redlöst i stiltje utanför den sydamerikanska nordvästkusten. Färskvattnet sinade, maten likaså. Kapten Emil Petersen och hans besättning, sammanlagt 20 man, tvingades därför överge sitt fartyg, trots att det var helt intakt. Den ena livbåten nådde så småningom den bebodda ön San Cristóbal på Galapagosöarna men hade under rodden tappat kontakten med skeppskamraterna på den andra.

Åtta överlevande av de tio i den andra livbåten påträffades långt senare på ön Santa Cruz alias Indefatigable Island, där de hade levt Robinson Crusoe-liv. De var i ett bedrövligt skick.

Mot slutet av 1907 kom en skara avmagrade norska sjömän hem till Norge. En av dem var Alexandras timmerman Herman Karlsen, som berättade vitt och brett om sina upplevelser på Galapagosöarna. Han mönstrade ut på nytt, med Olaf Eilertsen som skeppare. Denne bidrog kraftfullt till ett fortsatt norskt intresse för ögruppen långt borta i Stilla Havet. Pressen började publicera fantasifulla berättelser om den påstått paradisiska ögruppen.

Under Panamakanalens födelseår 1914 gjordes nya sonderingar. Norska valfångstintressen skulle få etablera sig på Floreana. Men antagligen krävdes fortfarande att de inflyttade norrmännen måste bli ecuadorianska medborgare. Planerna rann ut i sanden ännu en gång.

Men 1923 lyckades Ecuadors konsul i valfångstmetropolen Sandefjord, skeppsredaren och förre valfångstsjömannen August F. Christensen, få till stånd ett avtal. Norska nybyggare skulle få 20 hektar land och tio års skattebefrielse ‒ samt bibehållet norskt medborgarskap. De fick också rätten till jakt och fiske rund de öar där de skulle slå sig ned. Hemmavid stod depression för dörren. Omkring 300 norrmän lär ha sålt sina hem och gjort sig av med sina vinterkläder för att söka en ny framtid på Galapagosöarna.

Christensens bolag Atlas Whaling Company köpte den svenska motorskonerten Start, som döptes om till Floreana. I mitten av maj 1925 avseglade hon mot Post Office Bay på Floreana, dit hon ankom tre månader senare. Utöver besättningen fanns förhoppningsfulla utvandrare med ombord, däribland den finlandssvenske ex-sjömannen och författaren John William Nylander. Dessutom deltog Christensen själv i resan, enligt någon uppgift rentav som fartygets befälhavare. Kolonin etablerade sig, och efter flera månader på plats återvände Christensen hem. Där spred han översvallande rapporter om lyckoriket i Söderhavet, vars styrande bolag bar namnet La Colonia de Floreana.

Det viktigaste av allt, tillgång till färskvatten, fanns på Floreana. Men det var fyra kilometer genom besvärlig terräng från Post Office Bay till den närmaste källan.

1926 avseglade ytterligare tre norska expeditioner mot Galapagosöarna. För Floreana-bolagets del den lilla, före detta lotskuttern Isabela, och för det nyetablerade La Colonia de Santa Cruz på ön med samma namn skonerterna Ulva och Alatka.

Dessutom avseglade cementbåten Albermarle mot ögruppens huvudö San Cristóbal, som även kallades Chatham Island. Initiativtagare var förre överstyrmannen Harry Randall, som tidigare hette Petersen. Hans koloni kallades Campo Noruego.

Gemensamt för fartygen var att de förde med sig både nybyggare och, i mån av plats, den basala utrustning som behövdes för deras etablering och levebröd. De tänkte till en början livnära sig på fiske, fångst av jättesköldpaddor och boskapsuppfödning. Längre fram planerade de även odling av frukt och grönt, konservfabrik, sockerbruk, valfångststation och bunkerstation.

Men väderfenomenet El Niño och klimatet i övrigt spelade dem spratt. Dessutom fanns den huvudsakliga marknaden för deras produkter långt borta på det sydamerikanska fastlandet. För att göra en lång historia kort bar det sig inte. Under 1928 blev sagan all för de tre norska sjömanskolonierna på Galapagosöarna.

Kolonisterna på Santa Cruz höll ut längst. Men i juletid 1928 tömdes deras lilla by Ulvenæs på sina norrmän, sånär som på fyra som valde att stanna kvar. I likhet med kolonisterna från Floreana och San Cristóbal skingrades de för vinden. En del återvände hem till Norge, andra fortsatte till sjöss och ytterligare några skaffade sig en ny tillvaro i Sydamerika.

Antagligen kommer 100-årsminnet av Galapagos-kolonin att uppmärksammas i Norge om några år. Men märkligt nog ägnar norska Wikipedia endast fem meningar på fyra rader åt äventyret. Två av dem lyder:

...Fantasirike reportasjer i norsk presse kunne fortelle om gratis jord og en sorgfri tilværelse. I stedet opplevde man vannmangel og stor nød...

Men medge att det ändå var friskt vågat av de norska sjömännen, även om inte ens hälften visade sig vara vunnet. Dessutom är det ett spännande avsnitt i de skandinaviska sjömännens rika historia.

På samma longitud som Galapagos ‒ men strax utanför den antarktiska landmassan ‒ ligger den norska söderhavsidyllen Peter I Øy. Men det är en helt annan historia än den om Galapagos, även om båda hade samband med den norska valfångstepoken.

  • per-Olof Jörnmark Svara

    Bäste Torbjörn – Du är oerhört påläst!!!! Artikeln är välformulerad.
    Vänligen
    Per-Olof Jörnmark

Kihlbergs fyra systrar

När jag letade efter en bild på ett annat fartyg råkade jag se denna på roro-fartyget Kalmarsund. När jag såg den återupplivades emellertid situationen som om den vore i går. Jag var ombord på Stena Scandinavica på resa mot Göteborg och på utgående från Kiel kvällen den 13 augusti 1992 körde vi om roro-fartyget Kalmarsund (med den inte helt vanliga hemmahamnen Kivik) i disigt väder.

Fyra systrar

Det byggdes sammanlagt fyra systrar av varvet Paul Lindenau Schiffswerft und Maschinenfabrik i Kiel på mitten av 1970-talet. Kihlberg-Rederierna beställde först två fartyg 1972 utan att ha något befraktningskontrakt för dem. Serien inleddes med Iggesund som levererades den 11 april 1974 till Ångbåts AB Kalmarsund inom Kihlshipkoncernen. Som namnet antyder gick hon efter leveransen in i en tidsbefraktning för Iggesunds Bruk, ett femårigt avtal som tecknades när leveransen närmade sig. När Iggesund levererades beställdes ytterligare två fartyg av samma typ.

Seriens första fartyg Iggesund under ett av sina många senare namn, Blue Sky, den 19 juli 1996 i Åbo. Hon förlängdes i Kotka 1984.

Iggesund var ett lyckat fartyg och det var ingen svårighet att få sysselsättning för fartyg nummer två. Hon fick namnet Bravik och levererades den 22 november 1974, varefter hon gick in i en fem års charter för Holmens Bruk.

Även skogsbolaget MoDo behövde tonnage och Gorthon Lines hade ett långvarigt samarbete med MoDo. Resultatet blev att Gorthon köpte kontraktet för fartyg nummer tre, vilket lär ha varit en god affär för säljaren. Detta nybygge fick namnet MoDo Gorthon och överläts i juni 1975.

MoDo Gorthon blev senare Feederchief och låg efter en grundstötning 1987 flera år vid Telegrafberget utanför Stockholm. Hon fick så allvarliga skador att hon aldrig kom i trafik på nytt. Bilden är tagen den 29 april 1989.

Tillbaka 1981

Seriens sista fartyg Kalmarsund kom inte att sättas in i skogsindustrins exportskeppningar direkt efter leveransen den 5 oktober 1975. Hon hyrdes ut till italienska Merzario för trafik mellan Italien och Jeddah och döptes om till Merzario Olimpia. Inför den italienska chartern krävdes vissa modifieringar, vilka utfördes av Kihlberg-ägda Kalmar Varv. Efter chartern återfick hon namnet Kalmarsund i november 1981 och sysselsattes därefter till stor del med transport av skogsprodukter. Hon förlängdes i Falkenberg 1983. När bilden togs var hon enligt sajten Fakta om fartyg utchartrad till Transfennica, där man också kan läsa mer detaljerat om fartygens öven och äventyr.

 

Lloyd’s: Arvet efter ett kaffehus

I mitt förra inlägg nämner jag i förbigående ”... fartyg, som medelst slag på Lutineklockan hos Lloyd’s i London förklarats vara spårlöst försvunna med man och allt”. Det kan ge anledning till ett förtydligande.

Lloyd's of London är en försäkringsmarknad med rötter i sjöförsäkring, snarare än ett försäkringsbolag. Företeelsen skall inte förväxlas med det maritima klassificeringsbolaget Lloyd's Register, även om båda har ett gemensamt ursprung.

Med det sagt står det klart att Lloyd's of London långt ifrån enbart ägnar sig åt försäkring av fartyg. Till de mera udda försäkringsobjekten hörde skådespelerskan Marlene Dietrichs ben. Under de senaste åren har Lloyd's drabbats av försäkringsförluster på hundratals miljarder US-dollar till följd av naturkatastrofer som taifun i Japan samt orkaner och skogsbränder i USA.

Lloyd's består av försäkringsgivare och assuradörer; både bolag och individer, så kallade Names.

Lloyd's of London har sitt resliga högkvarter på historisk mark på Lime Street. Här fanns tidigare East India House, som härbärgerade britternas mäktiga East India Company. I Underwriting Room hänger Lutineklockan, vars slag har markerat katastrofer av olika slag. Till en början rörde det sig uteslutande om förlista eller saknade fartyg.

Ett av dem var just den brittiska fregatten HMS Lutine, som förliste utanför de västfrisiska öarna 1799. Skeppsklockan bärgades, och på den vägen är det. Sedan 1859 har den hört hemma hos Lloyd's of London på dess med åren skiftande adresser. Men den 48 kilo tunga klockan har en spricka. Numera sägs slag på den begränsas till mycket speciella händelser, som terrorattacken mot World Trade Center i New York 2001 och tsunamikatastrofen i Sydostasien 2004. Senast ett fartyg som försvunnit med man och allt tillkännagavs med ett slag på Lutineklockan lär ha varit 1979, och senast ett saknat fartyg som lyckligen påträffats tillkännagavs med två slag på klockan lär ha varit 1989.

Namnet Lloyd’s leder tillbaka till Edward Lloyd, som 1686 började driva ett kaffehus – i dag skulle vi kanske kalla det kafé – på Tower Street, och från 1691 på Lombard Street. Där samlades shippingfolk och sjökaptener för att inhämta sjöfartsnyheter och utbyta erfarenheter. Lloyd gav under några år ut en egen tidning, Lloyd’s News med maritima nyheter.

1727 tog nya ägare över kaffehuset, och 1734 började de ge ut den maritima tidningen Lloyd’s List. Arvtagaren med samma namn finns kvar än i dag, men sedan 2013 endast på Internet och inte längre i pappersformat. Såvitt jag känner till har den inget som helst ägarsamröre med Lloyd's of London eller Lloyd's Register.

Lloyd's Register (förkortat LR) hette tidigare Lloyd's Register of Shipping och hade hela sitt fokus på just sjöfart. Men mot slutet av 1900-talet började man diversifiera verksamheten med sikte på andra branscher. Sedan 1764 publiceras Register of Ships, som numera täcker världshandelsflottans fartyg över 100 brutto.

1833 bildades Österreichischer Lloyd med LR som förebild (därav ”efternamnet”) i Trieste. 1836 utvecklades bolaget till ett rederi (se mitt inlägg Österrike: Kolonialmakt med förhinder den 5 november 2018).

Jag vet inte om det rörde sig om ett oblygt intrång på det brittiska varumärket Lloyd, eller om det på något vis var sanktionerat i London. Hur som helst fick det flera efterföljare. Efter Österrikes förlust av sin huvudhamn Trieste till följd av första världskriget uppstod den italienska arvtagaren Lloyd Triestino.

I Tyskland uppstod klassificeringssällskapet Germanischer Lloyd samt rederierna Habag-Lloyd och Norddeutscher Lloyd.

Rederi AB Svenska Lloyd grundades 1868 eller 1869. Min egen karriär inom rederiet råkade bli begränsad till två resor som besättningsmedlem på London-färjan Suecia någon gång på 1960-talet. Det var ju trots allt inte tillåtet för en elev i byssan att på fritiden smyga in i passagerarutrymmena för att dansa med passagerartjejer.

I andra rederier skämtades det om ”Lloyd-ekvatorn” på 46° N i Biscaya, mitt emellan Sverige och Medelhavet. Därmed antyddes att sjömännen på rederiets många lastfartyg inte kom längre än så (vilket inte var sant). Bryggans klarsiktsruta kunde kallas ”Lloyd-radar” och skeppsskorporna ”Lloyd-bakelser”.

Men det har strängt taget inte så mycket med arvet efter Edward Lloyd's kaffehus att göra.

 

Öresund innan bron kom

Scania möter Ofelia. Fotograferat från Scania på resa från Limhamn till Dragör 10/8 1992.

Den fasta förbindelsen över (och under) Öresund innebär en vändpunkt för den lokala passagerarsjöfarten. Med undantag för HH-leden har all trafik över Sundet försvunnit och med den har även tidigare färje- och passagerarhamnar totalt ändrat karaktär eller upphört att existera.

SFL:s Carola och Betula i Helsingborg 11/9 1987.

Avtalet mellan Sverige och Danmark om att bygga en fast förbindelse över Öresund undertecknades i mars 1991. Øresundsbron, som består av en bro, en tunnel och motorväg över ön Peberholm mitt i Öresund, invigdes officiellt den 1 juli 2000 av kung Carl Gustaf och drottning Margrethe. Nästa år har alltså denna fasta förbindelse i 20 år länkat samman Malmö och Köpenhamn.

Regula på utgående från Helsingör i oktober 1988.

Innan Øresundsbron var ett faktum var regionerna sammanlänkade av flytande broar, det vill säga färjelinjer. För omkring 30 år sedan fanns det flera viktiga färjeleder över Öresund där fartygen gick i skytteltrafik med passagerare, fordon och även järnvägsvagnar.

HH-leden mellan Helsingborg och Helsingör är fortfarande en livskraftig färjeled, där den nuvarande operatören ForSea bland annat satsat stort på två eldrivna färjor med batterier som laddas under de korta hamnuppehållen. Sundbusserne idkar passagerartrafik mellan Helsingborg och Helsingör med mindre passagerarfartyg.

Kärnan och Holger Danske i Helsingör 9/8 1991.

Men intensiteten är inte densamma som för drygt 30 år sedan. År 1988 gick omkring 15 färjor i trafik över Öresund på HH-leden. Störst var den trafik som opererades i samarbete mellan danska statsbanorna DSB och svenska Scandinavian Ferry Lines (SFL). Deras färjor transporterade 1987 14,4 miljoner passagerare och 1,6 miljoner fordon. Dessutom skeppades 27.000 persontågsvagnar på DSB:s färjor som även hade räls på bildäck.

SJ:s tågfärja Öresund avgår från Köpenhamn 2/10 1988.

Godsvagnarna transporterades på tågfärjeförbindelsen Dan Link mellan Helsingborg och Köpenhamn. Denna trafik opererades av SJ och DSB.

Sundbuss Pernille i Helsingborg 18/4 1992.

På HH-Leden fanns även möjlighet att resa med Sundbussarna, som enbart tog passagerare. 

”Katamaransvävaren” Jet Princess i Helsingborg 2/8 1988.

En nyhet för 1988 var den trafik som Scanjet Ferries introducerade med två nybyggda så kallade katamaransvävare eller ”surface effect ship” (luftkuddefartyg med katamaranskrov). Dessa farkoster tog endast passagerare och avverkade resan Helsingborg–Köpenhamn på 40 minuter. 

Dana Scarlett i Tuborghamnen i Köpenhamn hösten 1988.

När vi fortsätter söderut kommer vi till den intressanta linjen Landskrona–Köpenhamn (Tuborg havn) som opererades av svenska Scarlett Line sedan 1983. Antalet passagerare på linjen var närmare en kvarts miljon 1987, cirka två tredjedelar av dem ”turare”, där själva färjeturen var resans mål.

Flygbåtarnas katamaran Springaren anländer till Malmö 16/5 1992.

Svävaren Idun Viking i Malmö 1992.

Inre hamnen i Malmö var en livlig knutpunkt för den sjöburna passagerartrafiken till Köpenhamn. På uppdrag av SAS opererade DSÖ trafik med svävare direkt till Kastrup. DSÖ opererade också Flygbåtarna med snabbgående katamaraner. Med Flygbåtarna reste över en miljon passagerare årligen i slutet av 1980-talet. Även andra linjer som MK Line och Copenhagen Line upprätthöll trafik mellan Malmö och Köpenhamn med mindre, konventionella passagerarfartyg.

Scania i färjehamnen i Limhamn 24/4 1994.

Den sydligaste bilfärjelinjen mellan regionerna Köpenhamn och Malmö gick mellan Limhamn och Dragör. Under högsäsong gjorde linjens tre färjor upp till 20 tur- och returresor per dag. Trafiken sköttes av SFL och ingick i poolsamarbete med danska DSÖ. Här reste 2,4 miljoner passagerare 1987 och på bildäcken transporterades cirka 315.000 fordon. Omkring hälften av passagerarna var inte bilburna.

Hamlet på utgående från Limhamn 16/5 1992.

Det var många färjor och passagerarfartyg av olika slag som passerade revy på Öresund under alla de år då passagerar- och fordonstrafiken mellan Sverige och Danmark enbart gick sjövägen. Färjetrafiken styrka bevisas av att HH-leden fortfarande har frekventa och effektiva förbindelser med färjor och passagerarbåtar, men bron gjorde det omöjligt att operera trafik på de övriga linjerna.

Bron har säkert skapat nya utvecklingsmöjligheter för regionen men för en sjöfartsvän har inte minst Malmö blivit en fattigare stad när det inte längre sjuder av aktivitet i inre hamnen med olika typer av farkoster i linjetrafik på ingående och utgående. För att inte tala om den tidigare så livliga färjehamnen i Limhamn som i dag är ett minne blott.

Made in Karlskrona

Vinga Star på östgående i Kielkanalen den 16 maj 1985.

”Starkt försenade men i rätt tid med tanke på de svåra isförhållandena har Vinga Polaris och Vinga Star levererats till Vingatank Rederi AB på Donsö”, rapporterade Svensk Sjöfarts Tidning i nummer 5 1982. Förseningen var onekligen ansenlig – det första fartyget Vinga Polaris levererades nästan ett år försenat.

Produkttankfartygen beställdes redan försommaren 1979 från Karlskronavarvet. ”Skrov och maskininstallation gick bra, men när det kom till alla specialarbeten som hör ihop med en produkttanker brast kunskaperna”, berättade huvudredaren Sture Johansson för tidningen. Därför färdigställdes systrarna av Cityvarvet i Göteborg. Redaren var emellertid mycket nöjd med fartygen när de väl hade levererats, Vinga Polaris den 22 december 1981 och Vinga Star den 14 januari 1982.

Fartygen hade en dödvikt om 8.200 ton. Lastvolymen var totalt 11.600 kubikmeter och tanklådan var uppdelad i sex centertankar och lika många sidotankar på vardera sidan. 

Som huvudmaskineri hade fartygen två Wichman 9 AXAG med en sammanlagd effekt på 4.400 kW. De var klassade av Lloyd’s Register och byggda till finsk/svensk isklass 1A.

Vinga Star uppges vara skrotad 2012 medan Vinga Polaris enligt Equasis fortfarande existerar under rysk flagg med namnet Polaris.