Hav täcker 70 procent av jordens yta. 64 procent av havsytan är fritt vatten, utanför nationell kontroll. Den uppmärksamme nyhetskonsumenten konfronteras dagligen med händelser som på ett eller annat sätt har med internationell havsrätt att göra. Havsrätten, principen om havens frihet, formulerades redan i början av 1600-talet av den nederländske folkrättsjuristen Hugo Grotius. Den regleras i FN:s havsrättskonvention, som efter sitt engelska namn förkortas UNCLOS.
Sedan UNCLOS sjösattes 1982 och trädde i kraft 1994 har den ratificerats av drygt 160 länder, däribland Sverige. En svaghet är att den ledande stormakten USA hittills har avstått från att ratificera konventionen. Motståndarna på hemmaplan motsätter sig att USA, som de ser det, skulle överlåta delar av sin överhöghet till en internationell organisation. Obama-administrationen har argumenterat för en amerikansk anslutning, med hänvisning till stora ekonomiska och strategiska fördelar. Det senare argumentet understryks av Pentagon, USA:s försvarsmakt. Ett positivt beslut förutsätter emellertid två tredjedels majoritet i Senaten.
Ändå lämnade även USA 1988 den gamla territorialvattengränsen på tre nautiska mil från kustens baslinje; ursprungligen den räckvidd en avfyrad kanonkula beräknades ha ut över havet. (I en tidigare version av denna text påstods felaktigt att USA har kvar den gamla tremilsgränsen.) Just utanför denna gräns kunde fartyg förr ankra med kasino och andra förbjudna lockelser ombord. Delar av Sverige – som länge hade en gräns på fyra nautiska mil – nåddes 1961-62 av popmusik och reklam från piratradiostationen Radio Nord ombord på nicaraguaflaggade Bon Jour, som låg till ankars utanför Ornö i Stockholms södra skärgård. Motsvarande förekom i Öresund vid samma tid, under panamansk flagg.
I dag är det endast några enstaka territorier med begränsad kust som har kvar tremilsgränsen. Dit hör det brittiskstyrda Gibraltar, men den gränsen erkänns inte av det forna moderlandet Spanien. Vilket bäddar för ett ständigt pågående, småskaligt fiskekrig.
UNCLOS ger kust- eller strandstaten oinskränkt rätt till havet ut till tolv nautiska mil från kusts eller skärgårdars baslinjer; dock med rätt till fri passage för fartyg under andra flaggor. I sin exklusiva ekonomiska zon (EEZ) på 200 nautiska mil ut från kusten har strandstaten ensamrätt till exempelvis fiske, havsbaserad vindkraft och resursutvinning på havsbottnen. Vidare tar havsrätten hänsyn till strandstaternas kontinentalsockel, det vill säga den sluttande förlängningen av landmassan ut i havet. Kuststaten har exklusiv rätt till mineralutvinning på sin kontinentalsockel, som kan sträcka sig utanför den ekonomiska zonen.
I det som följer här ges ingen fullödig analys av rättsläget till havs. Snarare presenteras en samling exempel, som kan ha ett eller annat samband med havsrätten; i synnerhet sådant som berör världshandelsflottans omkring 60.000 fartyg och drygt en miljon sjömän.
*
På morgonen den 29 april 2013 kolliderade två lastfartyg utanför grekiska Peloponnesos, trots att sikten var god och havet kav lugnt. m/s Piri Reis förliste. Det turkiskägda fartyget var uppkallat efter en legendomsusad osmansk amiral och kartograf men bar nu de fjärran Cooköarnas flagg. Denna polynesiska stat med knappt 20.000 invånare hade begränsade möjligheter att utreda olyckan, där tio av 17 syriska besättningsmän omkom. Det andra fartyget, ConSouth, seglade under karibisk Antigua/Barbuda-flagg med rysk-polsk-filippinsk besättning. Således tycks åtta länder ha varit inblandade, inbegripet strandstaten Grekland.
*
I början av 2013 dömdes fyra somaliska pirater till långa fängelsestraff vid en domstol i Tokyo. Den 5 mars 2011 hade de bordat tankfartyget Guanabara utanför den somaliska kusten. Besättningen på 24 man – flertalet filippinare men även några kroater, montenegriner och rumäner – hade låst in sig i ett skyddat så kallat citadell ombord. En amerikansk jagare och en turkisk fregatt kom snabbt till undsättning. Attacken misslyckades. De fyra piraterna kunde gripas.
Ingen i Guanabaras besättning var japan. Fartyget förde den karibiska önationen Bahamas flagg. Fartygsnamnet betyder ”Havets sköte” på det brasilianska tupifolkets språk och syftar på den bukt där Rio de Janeiro ligger. Den enda kopplingen till Japan var att fartyget ägdes och opererades av det japanska rederiet Mitsui OSK Lines. Det var med andra ord ingen självklarhet att piraterna skulle lagföras just där.
Förr dominerade uppfattningen att ett fartyg alltid var flagglandets exklusiva territorium, ett territoire flottant eller ”flytande territorium”, oavsett fartygets position. I princip gäller det fortfarande på det fria havet men inte inom territorialvattengräns.
*
Den 15 februari 2012 stävade den italienska tankern Enrica Lexie västvart utanför Malabarkusten i sydvästra Indien. Nordvästra Indiska oceanen ansågs då vara högriskområde för piratattacker. Med från avgångshamnen Singapore fanns därför en skyddsstyrka bestående av sex italienska marinsoldater; ett så kallat VPD (vessel protection detachment).
Plötsligt närmade sig vad italienarna uppfattade som en hotfull skiff, den gängse termen för dagens piratbåtar. De italienska militärerna hävdar att de sköt varningsskott, dock utan effekt. Uppenbarligen sköts även verkanseld. Två besättningsmän dödades på den mötande båten, som skulle visa sig vara en fredlig indisk fiskebåt vid namn Saint Antony.
Ett av frågetecknen kring händelsen är varför tankerns SSAS (Ship Security and Alert System) inte aktiverades om man upplevde akut fara. Systemet är till för att utlösas manuellt i sådana lägen. Det fungerar ungefär som fartygets EPIRB, ett slags radiofyr för lokalisering av nödställda. Snabb hjälp tillkallas inom närområdet.
Italiens linje är att dödsskjutningarna skedde från ett italienskflaggat fartyg ute på internationellt vatten, det vill säga mer än tolv nautiska mil utanför den indiska kusten. Således borde målet avgöras vid italiensk domstol. Landet företräddes i denna sak av sin svenskfödde dåvarande biträdande utrikesminister, Staffan de Mistura.
Från indiskt håll hänvisas till den tilläggszon på ytterligare upp till tolv nautiska mil utanför territorialhavet som havsrätten ger utrymme för, i syfte att ge strandstater möjlighet att beivra brottslighet till havs. Följden blev att två italienska marinsoldater hölls kvar i Indien, åtalade för mord på två indiska fiskare. Målet fördes till National Investigation Agency, som är specialiserad på terroristbrott. Italienarna befarade att NIA skulle åberopa en lag om sjöfartsskydd, där dödsstraff är det som gäller vid fällande dom.
Ännu drygt tre år senare, våren 2015, har målet inte avgjorts. En intressant aspekt blir gissningsvis bedömningen av ansvarsfördelningen mellan den italienske befälhavaren på ett italienskflaggat civilt fartyg och de befullmäktigade representanterna för den italienska försvarsmakten på samma italienska fartyg.
I fallet Enrica Lexie rörde det sig om disciplinerade yrkesmilitärer, som uppenbarligen begick ett fatalt misstag i ett läge som de upplevde som skarpt. Piratfaran har även lett till en växande lukrativ marknad för privata säkerhetsföretag, som kallas PMSC (private maritime security companies). I värsta fall kan de drivas av lycksökare med ett brokigt förflutet och dra till sig skjutglada legoknektar, som inte nödvändigtvis uppvisar högre vandel än piraterna själva.
BIMCO (Baltic and International Maritime Council), som är ett globalt samarbetsforum för rederier och skeppsmäklerier, välkomnar inte denna utveckling. Men i avvaktan på en mera permanent och långsiktig lösning har man utfärdat ett standardkontrakt, GUARDCON, för att anlita PMSC-folk ombord på fartyg under gång genom högriskfarvatten. Även andra PMSC-kontrakt förekommer.
*
Ett av PMSC-bolagen runt Arabiska sjön är brittiska Sea Marshals Ltd, som driver ett antal flytande vapendepåer (floating armouries) på internationellt vatten, under det kustlösa Mongoliets bekväma flagg. Bland flytetygen återfinns två ex-svenska örlogsfartyg; minsveparen Tjurkö, som nu heter Marshal-5, och röjdykartendern Skredsvik, som begåvats med nya namnet Sinbad. Ombord bidar säkerhetsvakter sin tid i avvaktan på nya uppdrag i passerande handelsfartyg, med skjutklara vapen i hand.
I april 2013 intervjuade Sveriges Radio en svensk representant för bolaget. SR-rapporteringen hade fokus på de flytande vapendepåerna, samt mord eller dråp på minst elva fredliga jemenitiska fiskare. En av dessa sköts av en PMSC-vakt på den norskflaggade tankern Nordic Fighter, som drivs av Nordic American Tankers på Bermuda. Flagglandet Norges rättsväsende sägs inte ha rört ett finger i saken, trots påstötningar från Jemen.
*
Sea Marshals har även sökt sig till en växande västafrikansk marknad inom denna speciella nisch. I Guineabukten grasserar piratliknande överfall mot handelsfartyg. Ofta riktar de sig mot fartyg innanför Nigerias, Benins, Togos, Ghanas eller Elfenbenskustens territorialvattengräns. Då är de, enligt havsrätten, definitionsmässigt inte piratdåd utan väpnade rån mot fartyg.
För dem som drabbas kan det vara egalt, men distinktionen saknar inte betydelse. Pirater är enligt urgammal rättsuppfattning hostis humanis, mänsklighetens fiender. Därav följer att alla har rätt, eller rentav moralisk skyldighet, att ingripa mot sjöröveri ute på det fria havet. Om liknande brott däremot sker inom territorialvatten är det strandstatens sak att agera. Enligt pressuppgifter har Nigeria tillåtit PMSC-bolag som Sea Marshals att verka inom landets territorialhav.
Från den 1 juli 2013 är det, enligt riksdagsbeslut, tillåtet för svenskflaggade fartyg att ha beväpnade vakter ombord under gång i utomeuropeiska farvatten. I Arabiska sjön rör det sig numera så gott som uteslutande om 14 fartyg tillhörande Wallenius Lines, som för sin del anlitar det brittiska PMSC-bolaget Securewest International. I farvattnen runt Guineabukten kan det för svensk del röra sig om enstaka ströresor för något produkttankfartyg. Tillståndsgivning till och tillsyn över PMSC-insatser sköts av Transportstyrelsen.
Piratdåden och de piratliknande övergreppen i Guineabukten har länge haft en annan karaktär än dem runt Adenviken. De somaliska piraternas affärsidé har varit att utkräva lösensummor för kapade fartyg och besättningar, medan deras västafrikanska kollegor främst är ute efter de kapade fartygens last och besättningarnas tillhörigheter. Dock har tagande av gisslan med krav på lösensummor ökat även där.
*
Sjöröveri är inte det enda brottet som utspelar sig i farvattnen runt Guineabukten. Transporter av vapen och narkotika är betydelsefulla och mycket lukrativa inslag i den illegala sjöfarten, både där och annorstädes.
2010 påträffade nigerianska myndigheter stora mängder vapen från Iran ombord på det tyskägda, Marshall Islands-flaggade fartyget Everest. Vapnen påstods ha varit avsedda för en upprorsrörelse i Casamanche i södra Senegal. I maj 2013 dömdes en iranier och en nigeriansk medbrottsling till fem års fängelse.
Den före detta portugisiska kolonin Guinea-Bissau tjänar som mellanlager i de latinamerikanska kokainkartellernas smugglingsled till Europa och även som en alternativ led till USA. I april 2013 bordades den panamaflaggade motoryachten Al Saheli på vad som påstås ha varit internationellt vatten mellan Guinea-Bissau och Kap Verdeöarna, som är ytterligare en före detta portugisisk koloni. Bordningen genomfördes av agenter från den amerikanska antidrogmyndigheten DEA. Ombord på fartyget greps Guinea-Bissaus förre marinchef – en konteramiral som anses ha sadlat om till narkotikakung – och ytterligare några personer, varpå de förpassades till rättsskipning i USA.
*
Den 15 juli 2013 stävade det nordkoreanska fartyget Chong Chon Gang från Kuba mot Panamákanalen, i strid mot det internationella regelverket med sin AIS-utrustning avstängd. Tre år tidigare hade fartyget belagts med kvarstad i ukrainsk hamn sedan narkotika och annat smuggelgods påträffats ombord. Troligen var det denna bakgrund samt tips från amerikanska underrättelsekällor som fick den panamanska kustbevakningen att borda Chong Chon Gang för en rutinkontroll. Besättningen gjorde motstånd och påstås ha förberett sänkning av sitt fartyg. Befälhavaren sägs ha försökt begå självmord.
Fartyget fördes till kaj och besättningen fängslades. Ombord påträffades – dolda under 250.000 säckar kubanskt farinsocker – containrar med 240 ton äldre vapen av sovjetiskt fabrikat, inbegripet två stridsflygplan av typ MiG-21. Från exportlandet Kuba hävdades att sockerlasten var en gåva till det nordkoreanska folket och att vapnen skulle uppgraderas i Nordkorea för att sedan återbördas till Kuba. FN har utfärdat vapenembargo mot Nordkorea, och dessutom lär det råda totalförbud för civila fartyg att frakta vapen genom Panamákanalen. Fartyget och besättningen frigavs sedan dryga böter betalats.
I månadsskiftet februari/mars 2015 kom Kuba ännu en gång i blickfånget. Ett icke namngivet kinesiskt fartyg beslagtogs i den colombianska hamnen Cartagena. Fartygets last angavs bestå av spannmålsprodukter, men i lastrummen påträffades stora mängder krigsmateriel, med Kuba som destination.
*
Ytterligare ett brott till havs är människosmuggling på ranka flytetyg. I mars 2013 sjönk ett överlastat fartyg utanför den nigerianska kusten. Ombord fanns uppemot 170 människor, som hoppades på en bättre framtid i det jämförelsevis välmående oljelandet Gabon längre sydvart. Många av dem drunknade.
Tragedin upprepades i juni 2013, då en skuta sjönk utanför Gabons huvudstad Libreville och tog uppskattningsvis 30 västafrikanska migranter med sig i djupet.
Fenomenet är inte unikt för Guineabukten. Termen båtflyktingar syftade ursprungligen på de människomassor som flydde i svallvågorna efter Vietnamkriget under 1970-talets senare hälft. I Västindien försöker haitier och dominikaner ta sig till grannön Puerto Rico och vidare till USA men löper risk att i stället hamna i havet.
För kubanska flyktingar tillämpar USA särregler, benämnda ”wet foot, dry foot”. De som försöker ta sig över Floridasundet med båt skickas tillbaka medan de som når USA till lands släpps in. Följden är att många kubaner tar sig med småbåtar till de brittiskstyrda Caymanöarna i syd och därifrån vidare till Centralamerika eller Mexico, för att landvägen ta sig till USA.
Fattiga asiater satsar sin sista skärv på en våghalsig sjöresa från indonesisk hamn till den närbelägna australiensiska utposten Christmas Island. Men i stället för att nå det hägrande Australien förpassas de till tröstlösa flyktingläger på två gudsförgätna stillahavsöar, ett av landet bekostat arrangemang som kallas the Pacific solution.
Besättningen på norska Wilhelmsens containerfartyg Tampa följde både hederskodex och regelbok en augustidag 2001, då hon var under gång mellan Fremantle och Sundasundet. En nödställd fiskebåt hade siktats nord om Christmas Island, överfull med båtflyktingar. De skulle visa sig vara hela 438 personer. Tampa ändrade kurs för att rädda de nödställda.
Nu tog en segsliten dragkamp vid. Många av flyktingarna var i mycket dåligt skick. Befälhavaren krävde att de skulle släppas iland på ön, av självklara humanitära skäl. Australiensarna vägrade. I stället för att bistå med mat och medicin lät de kommandosoldater borda det norskflaggade fartyget. Men i det långa loppet vann norrmännen en solklar moralisk seger, även om nya prövningar väntade för de redan prövade båtflyktingarna. Dock kom de undan med livet i behåll.
Sämre gick det för uppskattningsvis 55 båtflyktingar, som i början av juni 2013 trängdes på en sjunkande fiskebåt i farvattnen nära Christmas Island. Samtliga befaras ha omkommit. Tragedin reste frågor kring den australiensiska sjöräddningen. Först något dygn efter förlisningen kom en fullskalig räddningsinsats igång, men då påträffades endast vrakdelar.
Hos oss brukar händelser som denna på sin höjd leda till frimärksstora notiser i dagspressen.
I december 2012 sjönk en flyktingbåt med burmesiska muslimer, tillhörande den svårt
förföljda etniska gruppen rohingya, i Bengaliska viken. 40 överlevande räddades ombord på ett vietnamesiskt lastfartyg, som förde dem till Singapore. Där förvägrades de att gå iland, varpå det muslimskt dominerade grannlandet Malaysia tog emot dem.
Dramat var inget undantagsfall. Fyra år tidigare, i december 2008, hade ett stort antal rohingyas tagit sig in på thailändskt vatten. Thailändska myndigheter förde iland flyktingarna på en ö. Där misshandlades de, varpå de föstes ombord på maskinlösa farkoster. I grov sjö bogserades pråmarna ut på öppet hav, där de lämnades åt sitt öde. Drygt 500 flyktingar tros ha omkommit.
Företrädare för den thailändska Marinen har även anklagats för att vara inblandade i människosmuggling av rohingyas till grannlandet Malaysia. Det förekommer också att rohingyas som inte kan betala för transporten säljs som slavar till den thailändska fiskeflottan.
*
Så kallade snakeheads organiserar en omfattande människosmuggling från Kina till företrädesvis USA, men även till EU och andra hägrande mål. Dessa ”ormhuvuden” är lierade med de kinesiska brottssyndikat som kallas triader. De tar svindlande belopp per person i avgift för överfarten. Migranterna blir därigenom skuldsatta upp över öronen i många år framöver. De som lyckas ta sig iland i det nya landet hamnar ofta som skuldslavar på eländiga sweatshops – låglönefabriker med usel arbetsmiljö – i något Chinatown.
Ännu värre gick det för 286 illegala kinesiska immigranter 1993. I fyra månader hade de trängts i lastrummet på ett kvartssekelgammalt kinesiskägt fartyg, Golden Venture, som i juni det året gick på grund utanför New York. Tio kineser drunknade under försök att ta sig iland. De övriga hamnade i fängelse. En tiondel beviljades så småningom asyl, men mångdubbelt fler deporterades. Först 1997 släpptes de sista ur fängsligt förvar. Den för smugglingsförsöket ansvarige triadrepresentanten fick ett lindrigt straff mot att han ”golade” på sina medbrottslingar. Operationens US-baserade kvinnliga ormhuvud, ”Big Sister Ping”, dömdes till 35 år.
Flyktingsmuggling över Adenviken har pågått i åratal, vanligen från Bosaso i norra Somalia. Flyktingarnas avsikt är att sedan ta sig vidare från det kaotiska och fattiga Jemen till rikare länder i regionen. Om smugglarna vädrar fara när de närmar sig den jemenitiska kusten tvingar de sin mänskliga last överbord och lämnar flyktingarna vind för våg i hajrika vatten. En del lyckas simma iland, men myriader människor har omkommit i vågorna.
Motsvarande flyktingströmmar går i över havet från Mauretanien och Västsahara till Kanarieöarna, samt från den nordafrikanska medelhavskusten till Spanien, Italien och Malta. Dessa båtflyktingar har kallats harragas, efter ett arabiskt ord med innebörden ”de som bränner (sina ID-handlingar)”.
2011 öppnade Libyen alla flyktingslussar och tvingade ut afrikaner på havet i bräckliga farkoster, oavsett vilka väderförhållanden som rådde. Omkring 1.500 båtflyktingar befaras ha omkommit i vågorna under det året, i fåfäng strävan efter att nå den närliggande italienska utposten Lampedusa. Det var bara början på en storskalig tragedi, som sedan dess har fortsatt år efter år.
Det har befarats att det kan finnas ebolasmittade personer bland de västafrikanska migranterna, men de farhågorna har hittills inte besannats. Man har också pekat på risken att terrorister döljer sig bland flyktingarna, men det finns knappast några belägg för det. Terrorister lär hellre ta flyget till Europa. Däremot misstänks människosmugglingen, som årligen beräknas omsätta uppemot sju miljarder US-dollar, för att vara en bidragande inkomstkälla för olika terrornätverk.
En alternativ flyktväg till EU går från nordvästra Turkiet till den bulgariska och rumänska svartahavskusten. I november 2014 sjönk en båt med 42 afghanska flyktingar strax utanför Bosporens mynning. De flesta omkom.
Andra flyktingbåtar lägger kursen mot närliggande grekiska öar. Varpå den grekiska kutbevakningen vid upprepade tillfällen har bogserat dem tillbaka till turkiskt territorialvatten.
Kring årsskiftet 2014/15 riktades omvärldens blickar mot en ny metod. Kriminella gäng skaffar sig ett uttjänt, relativt stort lastfartyg och låser in flera hundra betalande migranter ombord. När man närmar sig ett EU-lands kust sätter människosmugglarna på autopiloten och överger fartyget med dess mänskliga last. Var och en med minsta hum om sjöfart inser vilken mänsklig och miljömässig katastrof detta hänsynslösa agerande, totalt främmande för allt vad sjömanskap innebär, kan leda till.
På nyårshelgen 2014/15 bordade den italienska kustbevakningen moldaviskflaggade m/s Blue Sky M, sedan någon av de 768 syriska flyktingarna ombord hade lyckats slå larm om det herrelösa fartyget. När italienarna fick kontroll över fartyget var hon fem nautiska mil från den italienska kusten, med kurs rakt mot klipporna.
(Blue Sky M:s officiella hemort är den moldaviska byn Giurgiuleşti, som ligger vid floderna Pruts och Donaus sammanflöde. 1999 bytte Moldavien till sig 400 meter av grannlandet Ukrainas flodbank för att kunna anlägga en hamn med farbar förbindelse ut över världshaven. Hamnen var färdig 2006.)
Bara några dagar efter fallet Blue Sky M upprepades fenomenet spökskepp under gång med autopiloten på. Sierra Leone-flaggade boskapstransportfartyget Ezadeen närmade sig den italienska sydkusten med grovt räknat omkring 400 syriska flyktingar. Även denna gång lyckades kustbevakningen ta kontroll över fartyget i sista stund.
EU riktade sig till Turkiet med en amper förfrågan om hur det kommer sig att landet tillåter sådan trafik att utgå från dess hamnar. Den 12 mars stoppade den turkiska kustbevakningen faktiskt ett lastfartyg i Dardanellerna, medförande 337 ”illegala immigranter” (en allt vanligare term för båtflyktingar). Då lastfartyget vägrade stanna tog KB-fartyget till vapeneld riktad mot framdriftssystemet för att få stopp på det.
Under rekordåret 2014 försökte 348.000 flyktingar runt om i världen ta sig över havet undan krig och misär till en hägrande trygghet och bättre framtid. Därav uppemot en kvarts miljon människor på Medelhavet. Av dem omkom uppskattningsvis 3.500 i havets vågor, jämfört med 2.360 under 2013. Antalet omkomna hade varit mycket större om det inte vore för den årslånga italienska sjöräddningsoperationen Mare Nostrum, som lär ha räddat livet på 100.000 migranter. I november 2014 avlöstes den av EU-operationen Triton, som i grunden har sitt fokus på gränsövervakning snarare än sjöräddning.
Från flyktingsfientligt håll har gjorts gällande att sjöräddningsoperationer bara uppmuntrar fler att göra den våghalsiga överfarten. I klartext: Låt dem dö, i avskräckande syfte!
Handelsflottans fartyg tar sin beskärda del av sjöräddningsinsatserna. Enligt FN:s flyktingorgan UNHCR räddade handelsfartyg omkring 40.000 båtflyktingar under 2014. Ett av dem var svenskflaggade walleniusfartyget Aniara, som räddade nära 200 migranter från att drunkna. Utvecklingen ställer nya krav på handelsfartygen, som är dimensionerade för att ha ett begränsat antal människor ombord.
*
Det har förekommit att utkiken på passerande fartyg medvetet blundat när nödställda kommit i sikte. I mars 2011, då en NATO-aktion mot Libyen pågick, befann sig 72 migranter på en mindre skuta strax utanför Tripoli med Lampedusa som destination. Båten blev manöveroduglig och nödanrop sändes. Den italienska kustbevakningen larmade NATO-enheter i farvattnen. Migranternas belägenhet negligerades av passerande örlogsfartyg. När båten drev iland på den libyska kusten efter 15 dygn hade 63 av de 72 migranterna avlidit. Två av de överlevande har stämt den spanska och den franska försvarsmakten.
Ett annat exempel utspelade sig utanför Panamás stillahavskust i februari/mars 2012. Tre fiskare var ute med sin båt, då motorn dog. De drev över havsvidderna i två och en halv vecka innan de äntligen mötte ett stort kryssningsfartyg. Men där togs ingen notis om dem. Ombord hade några passagerare observerat de nödställda och förgäves försökt larma besättningen. Fartyget kunde därigenom identifieras som Bermuda-flaggade Star Princess, ägt av California-baserade Princess Cruises. Två av de tre fiskarna hann avlida innan den drivande båten undsattes två veckor senare.
Här gäller inte enbart sjömännens traditionella hederskodex att rädda människoliv. Två konventioner inom FN:s sjöfartsorganisation IMO är otvetydiga. Enligt bärgningskonventionen SALVAGE 89 och sjösäkerhetskonventionen SOLAS har fartyg skyldighet att rädda nödställda till sjöss. Dock är man inte är tvingad till det om det egna fartygets säkerhet därigenom skulle äventyras. En komplikation i sammanhanget är att pirater i vissa farvatten har låtsat vara nödställda för att på så vis uppnå sina mål.
*
År 2000 greps en svensk skeppare på Kanarieöarna, misstänkt för att med sin fiskebåt ha smugglat in 38 kapverdianer på den spanska ögruppen. Det leder oss vidare till det närliggande fastlandet och Afrikas äldsta territoriella konflikt.
1976 lämnade Spanien sin nordvästafrikanska koloni Rio de Oro eller Spanska Sahara, belägen mellan Marocko och Mauretanien. På sin tid var den Spaniens skyddande flank just innanför Kanarieöarna. Befrielserörelsen Polisario utropade Västsaharas självständighet. Men i lönndom hade Spanien lovat grannländerna att få dela på landet, som nu invaderades. Polisario svarade med gerillakrigföring. Det ledde till att Mauretanien drog sig ur efter tre år, varpå marockanska trupper intog även södra Västsahara. FN förhandlade fram ett eldupphör, som råder sedan 1991. Därefter reste marockanerna en 220 landmil lång skyddsvall mot de områden i ost som behärskas av Polisario. FN:s krav för att få till stånd en permanent lösning är att saharierna får folkomrösta om sin statstillhörighet. Under tiden vistas omkring 160.000 saharier i flyktingläger på andra sidan gränsen till ett tredje grannland, Algeriet.
Denna konflikt kanske inte förefaller ha så mycket med havet att göra. Men det har den. Utanför Västsahara smeks Atlanten av den kalla Kanarieströmmen. Farvattnen är oerhört fiskrika. På tveksamma folkrättsliga grunder har Marocko givit utländska fiskeflottor tillstånd att fiska i västsahariska vatten.
Det utländska fisket utanför Västsahara ingår i ett större problem, som brukar bära beteckningen rovfiske eller IUU; en engelsk förkortning som betyder ”illegalt, orapporterat och oreglerat”. Stora fiskeflottor under varierande flaggor dammsuger havet på fisk; inte minst längs Västafrikas kust och runt Afrikas horn, där utländskt rovfiske rentav lär ha bidragit till det somaliska sjöröveriets uppkomst – inledningsvis som ett slags improviserad ”kustbevakning”.
Delar av havsfisket anses vara en laglös värld, med inslag av bokstavligt slaveri bland besättningarna. Den 20 augusti 2013 trädde Internationella Arbetsorganisationen ILO:s revolutionerande sjöarbetskonvention MLC i kraft, men i den är fiskefartyg undantagna.
I en rapport från University of British Columbia, publicerad 2013, hävdas att Kinas uppskattningsvis 3.400 fiskefartyg dominerar det globala rovfisket.
Rovfisket anses även ha bidragit till ett annat fenomen till sjöss: Båtflyktingarna. Lokalbefolkningen kan med sina traditionella fiskemetoder inte konkurrera om fångsterna. I brist på utkomstmöjligheter hemmavid blir de migranter i hopp om arbete och försörjning i rikare länder.
Ett inslag i det globala fisket väcker särskilt stor avsky bland naturvårdsvänner: Den lukrativa hanteringen med hajfenor, som råvara till den kinesiska delikatessen hajfensoppa. Hajar fångas, stympas och kastas tillbaka i havet, där de går en plågsam död till mötes.
*
Ett särfall på den maritima scenen är den årliga japanska valfångsten i antarktiska vatten. Internationella Valfångstkommissionen IWC utfärdade 1982 ett moratorium för kommersiell valfångst, men Japan kringgår det genom att kalla sin traditionella fångst vetenskaplig forskning. Under flera år har en katt och råtta-lek pågått under sydsommaren, då den militanta miljöorganisationen Sea Shepherd gjort allt för att störa valfångsten. Våldsamma konfrontationer har förekommit. Anklagelser om terrorism respektive sjöröveri har haglat mellan kontrahenterna. Australien drog den japanska valfångsten inför Internationella Domstolen ICJ i Haag. Utslaget blev negativt för Japans del.
*
Inte heller det nästan lika glest befolkade och – ännu så länge – glest trafikerade Arktis är förskonat från tvistefrön som har med havsrätt att göra. Därför publicerade redarorganisationen International Chamber of Shipping i december 2012 en programförklaring i ämnet. ICS menar att det i takt med att den arktiska sjöfarten ökar, inte enbart längs Nordostpassagen, är viktigt att strandstaterna respekterar UNCLOS.
Ryssland hävdar att dess kontinentalsockel sträcker sig ända till Nordpolen, på vars botten man 2007 demonstrativt placerade en titanversion av den ryska trikoloren. Detta anspråk bestrids av Kanada och – på det självstyrande Grönlands vägnar – Danmark.
Kanada och Danmark har dessutom en intern dispyt om äganderätten till den obefolkade ön Tartupaluk – mera känd som Hans Ø respektive Hans Island – mitt i Kennedykanalen, som ingår i Nares sund mellan Ellesmere Island och nordvästra Grönland. Farleden väntas få viss betydelse för sjöfarten framöver.
Till saken hör även att US Geological Survey uppskattar att 30 procent av jordens oupptäckta naturgasfyndigheter finns i Arktis, och därtill 15 procent av den oupptäckta oljan. Det väcker farhågor om framtiden för regionens ömtåliga ekosystem.
*
Prospektering med sikte på utvinning av olja eller gas till havs pågår även i andra konfliktområden. Ett exempel är östra Medelhavet. Rika gasfyndigheter har påträffats där Israels, Cyperns och Libanons vatten möts. Turkiet mullrar hotfullt på turkcyprioternas vägnar, och mellan Israel och Libanon finns ingen erkänd havsgräns eftersom krigstillstånd formellt råder dem emellan ända sedan 1948.
Ett annat exempel är de japanskbehärskade Pinnacle- eller Klippöarna i Östkinesiska sjön, strax nordost om Taiwan; åtta obebodda småöar, vars japanska namn Senkaku är en direkt översättning av det engelska namnet. Sedan 2010 uppträder Kina – som kallar dem Diaoyu eller Fiskets öar – mycket utmanande runt Pinnacleöarna, då och då med klara intrång på det som Japan ser som sitt territorialhav. Kina påstår att öarna varit kinesiska sedan medeltiden, medan Japan hävdar att de var terra nullius – ägda av ingen – innan de 1895 formellt införlivades i Okinawa län. En starkt bidragande orsak till konflikten är att det finns ansenliga olje- och gasfyndigheter under den omgivande havsbottnen. Det är knappast troligt att stridstupparna skulle överlåta till ICJ i Haag att avgöra frågan. En salomonisk lösning vore annars att göra Pinnacleöarna till ett japansk-taiwanesiskt kondominat, territorium med gemensam överhöghet (en lösning som även har föreslagits beträffande Tartupaluk alias Hans Ø).
Tvisten om Klippöarna, men inte enbart den, påverkar även Kinas och Japans djupa oenighet om var i Östkinesiska sjön deras exklusiva ekonomiska zoner möts. Klart är att huvuddelen av gasfältet Chunxiao (”Vårgryning”) ligger inom Kinas EEZ. Men fyndigheten, som av japanerna kallas Shirakaba (”Vitbjörk”), anses även sträcka sig in på den EEZ som Japan ser som sin. Kina åberopar sin kontinentalsockel och drar EEZ-gränsen långt in på Japans sida. 2008 kom parterna ändå överens om gemensam utvinning av gasfyndigheten, men någon sådan har inte kommit till stånd. Sommaren 2013 började kineserna bygga en borrplattform, helt nära den EEZ som Japan åberopar.
I syfte att flytta fram baslinjen och ytterligare utvidga sitt revir har Kina anlagt fyrar och andra fasta konstruktioner på en rad småöar utanför fastlandskusten. Japan har för sin del rest något slags fast konstruktion på sin allra sydligaste plätt; den ensliga atollen Okinotorishima, som på äldre sjökort kallas Douglas Reef eller Parece Vela (spanska för ”liknar segel”). Korallrevet ligger syd om Kräftans vändkrets och är därmed Japans enda tropiska utpost. Kina bestrider inte att revet tillhör Japan men menar att det är en obeboelig ”klippa” och inte en ö i havsrättens mening, omgivet av territorialhav och EEZ.
Kina och Sydkorea träter om ett undervattensrev i Östkinesiska sjön. Revet kallas Socotra Rock efter det brittiska fartyg varifrån det upptäcktes år 1900. 1987 restes något slags kummel på grundet, som vid lågvatten ligger 4,6 meter under ytan. Kring millennieskiftet uppförde koreanerna även en forskningsstation på klippan, som de själva kallar Ieodo. Kineserna – som kallar den Suyan – protesterade, trots att de har nästan dubbelt så långt dit jämfört med koreanernas 80 nautiska mil (räknat från ön Marado), och trots att havsrätten ej beaktar undervattensgrund när EEZ-gränser skall dras.
*
Ännu en ostasiatisk konflikt är den mellan Japan och Sydkorea om två småöar och ett 30-tal kringliggande klippor i Japanska sjön. På västerländska sjökort har de kallats Liancourt Rocks, efter det franska valfångstfartyg varifrån de ”upptäcktes” – det vill säga siktades – 1849. Koreanernas namn är Dokdo (”De ensamma öarna”), medan japanerna kallar dem Takeshima (”Bambuöarna”). Liancourtöarna kontrolleras sedan 1953 av Sydkorea, med undantag för ett japanskt mellanspel sommaren 1953 till våren 1954. Med japanskt synsätt ingår öarna i Shimane län på den japanska huvudön Honshu, 21,2 landmil bort. Till den koreanska halvön är det aningen längre, 21,7 landmil. Så sent som i augusti 2012 avvisade Sydkorea en japansk propå om att låta Internationella Domstolen ICJ i Haag avgöra tvisten.
Som om inte detta vore nog ifrågasätter Sydkorea det globalt etablerade namnet på randhavet mellan Japan, den koreanska ostkusten och ryska Primorskij län: Japanska sjön. Koreanerna hävdar, hittills utan internationell förankring, att det korrekta namnet är Östra havet.
Just här utspelades ett drama i februari 2009. Hongkong-ägda lastfartyget New Star anlöpte den ryska hamnen Nachodka för att lossa en rislast. Ryssarna vägrade ta emot lasten av påstådda kvalitetsskäl. Efter att ha legat overksam vid kaj i två veckor lossade besättningen förtöjningarna och gled ut ur hamnen, utan att ha genomgått sedvanlig utklarering. Ryska Kustbevakningen tog upp jakten och beordrade New Star att återvända till hamnen. När så inte skedde besköts fartyget, som fick svåra skador i skrovet och sjönk utanför grannhamnen Vladivostok. Enligt kinesiska uppgifter räddades endast tre man ur besättningen, som bestod av tio kineser och sex indonesier.
Ytterligare en konflikt i regionen är den om södra Kurilerna, som på japanska kallas Hoppo Ryodo (Norra territoriet). Tre större öar och en grupp småöar erövrades av Sovjetunionen i slutet av andra världskriget. Öarnas japanska befolkning fördrevs. Sovjetunionen och dess arvtagare Ryssland har vid otaliga tillfällen ingripit mot japanska fiskefartyg som fiskat i de omgivande farvattnen. Förhandlingar pågår, men avsaknaden av en uppgörelse har ännu sju decennier efter krigsslutet hindrat länderna från att sluta fredsavtal.
*
Med ny teknik och ökat behov av sällsynta jordartsmetaller och andra värdefulla mineraler ökar intresset för gruvdrift på havsbottnen; för Japans del exempelvis runt landets utpost i sydost, den ensliga ön Minamitorishima alias Marcus Island. När UNCLOS trädde i kraft 1994 sjösattes även Internationella Havsbottenmyndigheten (ISA) med säte i Kingston, Jamaica. Ambitionen är att få till stånd en Seabed Mining Code som reglerar gruvdrift utanför strandstaternas ekonomiska zoner. I juli 2013 godkände ISA Japans utvinningsrätt runt Minamitorishima.
Djuphavsgruvdrift är ingalunda oproblematisk. I exempelvis Östkinesiska sjön lurar faror på havsbottnen. Där sänktes efter andra världskriget uppskattningsvis 300.000 ton kemiska vapen som skulle kunna aktiveras, med oanade miljökonsekvenser. Även oss närliggande farvatten som Nordsjön ruvar på ett explosivt arv, i form av stora mängder odetonerade kemiska vapen.
En närliggande framtidsutsikt är att aktiviteter på havsbottnen skulle kunna förorsaka metanutsläpp i atmosfären. Enorma mängder metan, som är en mycket potent växthusgas, ligger bundna under världshaven. Det har också talats om utvinning av metan som en alternativ – om än riskabel – energikälla när oljan börjar sina.
*
Även Kina tillhör dem som när gruvplaner till havs. Det kan finnas ett samband mellan sådana planer och landets bryska behandling av Filippinerna runt atollen Scarborough Shoal i Sydkinesiska sjön. Det började i april 2012, då den jämförelsevis tandlösa Philippine Navy skulle inspektera några kinesiska fiskebåtar och avvisa dem från området. Filippinerna ser det som beläget inom sin ekonomiska zon. Kinesiska havsövervakningsfartyg ankom snabbt för att skydda fiskebåtarna. Sedan dess råder ett dödläge, där kinesiska statsfartyg de facto kontrollerar atollen och omgivande vatten.
Detta har tolkats som ett exempel på Kinas ”salamitaktik”. Man tar ett litet steg i taget i vad som har kallats en smygande invasion för att skapa fakta och utvidga sitt havsrevir. Det är en utnötningsprocess som balanserar nära gränsen till väpnad konfrontation. Sommaren 2013 slog Kina för detta ändamål samman fem havsövervakningsorgan, kallade ”De fem drakarna”, till det nya slagkraftiga China Coast Guard. Dessutom har Folkets Befrielsearmés Flotta byggts ut kraftigt och räknas nu som en blue-water navy med betydande räckvidd på världshaven. Kina spänner musklerna.
Filippinerna har vänt sig till UNCLOS’ tribunal, Internationella Havsrättsdomstolen (ITLOS) i Hamburg, för att få Scarborough Shoal-saken prövad. Men Kina avvisar bestämt sådan inblandning utifrån. Man vill förhandla direkt med var och en av sina svagare motparter runt Sydkinesiska sjön.
Spratlyöarna i Sydkinesiska sjön är ett svårlöst virrvarr av territoriella anspråk från sex angränsande stater. Kina ser hela ögruppen som sitt territorium, men Taiwan håller huvudön Itu Aba medan Filippinerna, Vietnam och Malaysia var för sig behärskar flera av de övriga öarna.
Även lilla Brunei gör anspråk på sin del av kakan. Sydkinesiska sjön har stor strategisk och ekonomisk betydelse och är därför en storpolitisk krutdurk. Rena sjöslag har förekommit.
Kina har kritiserats och anklagats för att bryta mot UNCLOS genom sina glupska anspråk i Sydkinesiska sjön och åtgärder som anses äventyra den fria sjöfarten. I svallvågorna har det rentav spekulerats om att Kina kan komma att frånträda UNCLOS, som landet ratificerade 1996.
I mars 2009 utsattes US Navy’s specialfartyg USNS Impeccable för en mycket närgången kinesisk uppvaktning, som var ytterst nära att leda till ombordläggning. Fartyget – som är utrustat för att identifiera aktiviteter i havsdjupet – låg på vad som uppges ha varit internationellt vatten men inom Kinas EEZ utanför ön Hainan, med dess viktiga ubåtsbas. Den kinesiska närgångenheten mot Impeccable rapporteras ha upprepats i juni 2013.
*
I maj 2013 uppstod ett politiskt muller mellan Taiwan och Filippinerna, just där grannländernas ekonomiska zoner överlappar varandra. Besättningen på en filippinsk kustbevakningsbåt skulle borda en taiwanesisk fiskebåt, som ansågs bedriva illegalt fiske på filippinskt vatten. Enligt den filippinska versionen försökte en annan fiskebåt då ramma kustbevakningsbåten. I det tumult som uppstod blev en taiwanesisk skeppare ihjälskjuten. Taiwan, som härbärgerar uppemot 100.000 filippinska gästarbetare, hotade med att stoppa den strömmen och dessutom sätta in örlogsfartyg i Bashikanalen, som skiljer länderna åt.
*
Till ITLOS vände sig även Argentina 2012, i en tvist med Ghana. När argentinska Flottans stolta skolsegelskepp ARA Libertad anlöpte den ghananska hamnen Tema i oktober belades hon med kvarstad av myndigheterna. Initiativet kom från en amerikansk hedgefond, som ansåg sig ha en fordran på Argentina. Från Buenos Aires kontrade man med ilskna epitet som ”finanspirater” och ”gamar”.
Internationella Havsrättsdomstolens utslag var enhälligt och otvetydigt: ARA Libertad är ett militärt fartyg och åtnjuter därmed immunitet. Ghana uppmanades att genast och villkorslöst släppa fartyget. Så skedde och den 9 januari 2013 kom hon hem till Mar del Plata.
*
Ett annat segelfartyg, tyska Marinens Gorch Fock, drabbades i november 2010 av en situation som bar drag av myteri. Fartyget låg i brasilianska Salvador då en kvinnlig kadett föll från riggen och omkom. Det ledde till att andra kadetter vägrade gå till väders. Några av dem anklagades för att mana till uppror ombord. Det var detta som i medierna kallades myteri, som är ett allvarligt men numera mycket ovanligt brott. Man talade även om missförhållanden ombord. Fartygschefen suspenderades, men i slutändan avskrevs alla anklagelser mot honom.
*
Mot slutet av 1902 stävade den kanadensiska barken Veronica mot Montevideo, sedan hon avseglat från Gulfport, Mississippi. Ombord fanns en besättning på tolv man av skilda nationaliteter, däribland tre svenskar. Vid denna tid utgjorde de skandinaviska sjömännen ännu en betydande del av världssjömanskåren, ”sin tids filippinare”.
Den svenske andrestyrmannen Fred Abrahamsson påstås ha medverkat till rekryteringen av de övriga sjömännen i egenskap av frilansande ”runnare” eller crimp; en hantering som hade inslag av ”shanghajning” ända tills den amerikanska Seamen’s Act trädde kraft ett dussintal år senare. Abrahamsson lär ha haft de amerikanska myndigheternas ögon på sig för sådana aktiviteter, vilket möjligen bidrog till att han nu själv mönstrade ut på det som skulle bli hans sista sjötörn.
Den tyske matrosen Gustav Rau, som egentligen hette August Mailahn, hade smugglat med sig en pistol ombord. Han hade en gedigen sjömansbakgrund från den tyska Kejserliga Marinen, som han under oklara omständigheter hade lämnat. Antagligen hade det samband med hans revolutionära idéer. Sådana delades av många av tidens socialt utsatta sjömän, men för ytterst få av dem skulle det ge anledning till mord på yrkesbröder.
När Veronica hade glidit in i det tröstlösa stiltjebältet vid ekvatorn gaddade sig Rau samman med tre skeppskamrater; två tyskar och en holländare. En irländare och de tre svenskarna mördades först, därefter fartygets kanadensiske befälhavare och ytterligare två sjömän tills endast myteristerna själva och fartygets afroamerikanske kock Moses Thomas var kvar i livet.
Efter några dagar förberedde de sammansvurna den ena livbåten. Veronicas timmerlast antändes och snart var fartyget ett flammande eldhav. Hon sjönk. Tillsammans med kocken tog de sig iland på en ö i norra Brasilien. Där påträffades de som ”skeppsbrutna” av besättningen på den brittiska ångaren s/s Brunswick. De togs ombord och fick följa med till Liverpool via Lissabon.
Under resan avslöjade Moses Thomas illdådet på Veronica för Brunswicks befälhavare. Från Lissabon telegraferade denne till Liverpool. Polis väntade på kajen vid Brunswicks ankomst. Vid den följande rättegången dömdes Rau och hans holländske medbrottsling till döden. De hängdes på morgonen den 2 juni 1903.
Det var slutpunkten, men oklart är fortfarande vad som egentligen hade utlöst dramat. Relationen mellan befäl och manskap kunde vara mycket brutal. Allvarliga trakasserier kan ha förekommit. Men myteri är myteri och mord är mord.
*
Även i modern tid har myteriliknande situationer förekommit på civila fartyg, inte minst inom havsfisket. Men när ett myteri skall lagföras lär befälhavarens lagstadgade auktoritet ombord väga tyngre än den brutalitet som myteristerna kan ha blivit utsatta för och som lett fram till myteriet.
Ingen regel utan undantag dock, om vi åter backar tiden. Sommaren 1839 seglade den spanska skonaren La Amistad (”Vänskapen”) över Atlanten med 53 kidnappade afrikaner som mänsklig last ombord. Afrikanerna tog kontroll över skeppet och begick därmed formellt sett myteri. Skeppet uppbringades av en amerikansk tulljakt och fördes in till New Haven, Connecticut. Afrikanerna lagfördes. Vid denna tid var slaveriet förbjudet i USA:s nordstater, och det kunde hävdas att de åtalade hade försvarat sig mot övergrepp. De frikändes och kunde så småningom återvända hem.
*
En hantering som associerar till modernt slaveri är när mindre nogräknade redare, i sjöfartskrisens kölvatten, helt enkelt överger sina fartyg och lämnar besättningarna åt sitt öde i främmande hamn. I bästa fall kan sådana fartyg utmätas och säljas, så att köpesumman täcker sjömännens innestående hyror och kostnader för repatriering. Innan så kan ske är de utlämnade till lokala myndigheters, fackföreningars och sjömansmissioners välvilja för livets nödtorft såsom mat, färskvatten och varma kläder.
Ytterligare ett vanligt exempel på rättslöshet till sjöss är när sjöbefäl kriminaliseras och lagförs för rena olyckshändelser.
*
Mord förekommer till sjöss, även i vår tid. Den 7 april 2002 konstaterades den japanske 2:e styrmannen vara saknad ombord på den panamaflaggade men japanskägda tankern Tajima, som gick på internationellt vatten utanför Taiwan. En filippinsk besättningsmedlem berättade att han hade sett två landsmän misshandla japanen, varpå de hade kastat honom i sjön. Japanska Kustbevakningen tog sig på befälhavarens begäran ombord och fängslade de båda misstänkta. Saken drogs i långbänk, trots att flaggstaten Panamá tveklöst hade domsrätten. De misstänkta hölls fängslade ombord i över en månad. Så småningom utlämnades de till Panamá för att lagföras där. Rättegången hölls tre år efter att styrmannen hade försvunnit. Männen frikändes och kunde återvända hem till Filippinerna
*
Våren 1996 utspelade sig ett drama ombord på det taiwanesiska, danskchartrade containerfartyget Maersk Dubai under resa mellan Algeciras och Halifax. Två rumänska fripassagerare påträffades ombord. Det taiwanesiska befälet tvingade ned dem på en provisorisk flotte. Flotten tros ha sugits in i fartygets propeller, varvid rumänerna omkommit. Några veckor senare påträffades ytterligare en rumänsk fripassagerare, som under knivhot tvingades hoppa i havet. Även han omkom. En fjärde rumänsk fripassagerare hölls gömd av filippinska besättningsmedlemmar tills Maersk Dubai ankom till Halifax. Kanadensisk polis bordade fartyget. Befälhavaren och hans taiwanesiska landsmän greps, anklagade för överlagt mord. Det hela rann ut i sanden och taiwaneserna kunde återvända hem. Där åtalades befälhavaren för grovt vållande till annans död. Han frikändes, eftersom det inte kunde bevisas att rumänerna avlidit. Deras kroppar hade ju inte påträffats.
Desperata fripassagerare kan även utgöra fara ombord. 1997 påträffades sju nordafrikaner och en palestinier i svenska m/s Nordön, på resa mellan den marockanska medelhavshamnen Nador och Karmøy i Norge. Fripassagerarna uppträdde hotfullt mot besättningen, men vid ankomsten vägrade de norska myndigheterna att ta hand om dem.
År 2000 slog det internationella transportarbetarefacket ITF larm om situationen ombord på det St. Vincent-flaggade men italienskägda lastfartyget Medstar. Under gång mellan Iran och Indien kapade 14 irakiska och iranska fripassagerare fartyget och krävde att kursen skulle lägga om mot Västeuropa eller Australien. Medstar lyckades ändå ta sig till Mumbai, där indiska myndigheter tog hand om fripassagerarna.
*
Den kalabriska maffian ’Ndrangheta har många strängar på sin lyra. Den anses bland annat ha ägnat sig åt dumpning av giftigt avfall i havet. Det har inte enbart skett utanför det kaotiska Somalias kust, på betryggande avstånd från Italien. Hösten 2009 lokaliserades ett fartyg på 480 meters djup utanför den italienska sydkusten. Då hon sänktes med 120 fat gift i lasten bar hon det falska namnet Cunsky.
Maffian är inte ensam i branschen. Talrika exempel berättar om fartyg som transporterat giftigt avfall till fattiga länder, med benägen hjälp från korrumperade lokala krafter. 2006 anlöpte det panamaflaggade och grekägda tankfartyget Probo Koala Abidjan i Elfenbenskusten, chartrad av det multinationella bolaget Trafigura. Omkring 500 kubikmeter kaustiksoda, vätesulfid och oljeavfall dumpades på offentliga soptippar i stadens fattiga förorter. Det ledde till att 17 människor dog och uppemot 100.000 fick söka medicinsk hjälp mot förgiftningssymptom. Händelsen fick ett omfattande rättsligt efterspel, som även riktade sig mot fartygets ukrainske befälhavare.
1984-85 lät Bolidenkoncernen transportera 20.000 ton giftigt gruvslam från Rönnskärsverken till den nordchilenska hamnen Arica. Avfallet, som bland annat innehöll stora mängder arsenik och tungmetaller, förblev liggande helt öppet på en plats där lekande barn utsattes för hälsofara. En större grupp drabbade Arica-bor har stämt Boliden.
Samtliga EU-länder har anslutit sig till den så kallade Baselkonventionen, som förbjuder export av miljöfarligt avfall till utvecklingsländer. Konventionen trädde i kraft först 1992.
*
En strid ström av uttjänta europeiska fartyg gör en sista resa till sydasiatiska upphuggningsvarv. Långt ifrån alla är sanerade på ämnen som är hälsovådliga för varvsarbetarna och farliga för miljön. Även här är Baselkonventionen tillämplig. Men en mindre nogräknad redare kan segla iväg med sitt uttjänta fartyg och påstå att hon är ”bound for Guam”, det vill säga utan någon bestämd destination. Väl ute på fritt vatten får han idén att lägga kursen mot indiska Alang eller något annat av de för sin arbetsmiljö ökända upphuggningsvarven. Då lär det vara svårare att komma åt hanteringen, som har stor omfattning.
*
Den 21 september 1950 skakades s/s Energi av en kraftig explosion, då hon gick i Ålands hav med Rotterdam som angiven destination. Det halvsekelgamla ångfartyget sjönk efter tre minuter på det som på den tiden var internationellt vatten. Av besättningen på 16 personer omkom nio; fem exil-ester, tre tyskar och en svensk. Det panamaflaggade fartyget hade sedan en tid två exil-ester i Stockholm, en disponent och en sjökapten, som huvudägare. Misstankar om sabotage förekom men kunde ej beläggas. Sjöförklaringen utmynnade i slutsatsen att Energi hade gått på en kvardröjande mina från kriget, trots att farvattnen var grundligt minsvepta. Ansenliga försäkringsbelopp kunde kvitteras ut.
Först efter 15 år kom sanningen ifatt de sammansvurna. Ett av de värsta massmorden i modern svensk rättshistoria kunde avslöjas, sedan flickvännen till en av de inblandade valt att ”lätta sitt hjärta”. Dessutom kunde en polisman bevisa att fartygets exil-estniske steward före sänkningen hade inhandlat 20 kilo dynamit samt tändhattar och stubintråd i Grythyttan, där han tidigare hade arbetat. Han och den ene av huvudredarna dömdes till åtta års fängelse vardera.
*
Den 23 januari 1977 sjönk styckegodsfartyget Lucona i farvattnen nära Maldiverna i Indiska Oceanen. Orsaken var en explosion ombord exakt kl 1200 GMT. Av besättningen på tolv man omkom sex.
Det tio år gamla fartyget hade chartrats av den österrikiske affärsmannen Udo Proksch. Lasten, som påstods bestå av dyrbar gruvutrustning för uranutvinning, var försäkrad. Proksch krävde nu 20 miljoner US-dollar av försäkringsbolaget. Det fanns misstankar om bedrägeri, men en närmare undersökning av fallet obstruerades av Prokschs mäktiga vänner inom den österrikiska politikerkåren. När sanningen ändå började uppdagas 1988 flydde Proksch till sin vän, diktatorn Marcos på Filippinerna. När han året därpå återvände hem blev han igenkänd och förpassad bakom lås och bom på livstid. Vilket i hans fall blev tio år.
*
Medveten sänkning av fartyg som led i försäkringsbedrägeri har med sjörätt – allmänna rättsregler för sjöfartsnäringen och dess anställda – att göra, snarare än med havsrätt.
Uttrycket ”borra i sank” liksom den franska motsvarigheten saborder syftar närmast på den sjömilitära åtgärden att sänka det egna fartyget för att det inte skall falla i fiendens händer, medan engelskans to scuttle (ungefär ”öppna bottenventilerna”) även kan avse bedrägerier till sjöss. Dessutom kan det syfta på medveten sänkning av uttjänta fartyg, numera i bästa fall sanerade av hänsyn till miljön. Tidigare var det dubbla syftet ofta att samtidigt göra sig av med giftigt avfall.
Våren 1958 sänktes amerikanska s/s William C. Ralston i Floridasundet. Fartyget, ett krigsbygge av Liberty-typ, var lastat med 8.000 ton kemiska stridsmedel. Sänkningen följdes av många fler under hela 1960-talet, under beteckningen Operation CHASE (”Cut holes and sink ’em”). Först 1972 antog Kongressen en havsdumpningslag som förbjöd sådana aktiviteter.
*
1985 pågick de franska kärnvapenproven på den polynesiska atollen Moruroa, vars namn betyder ”den stora hemligheten”. Greenpeace väckte global opinion i saken, inte minst genom miljöorganisationens flaggskepp Rainbow Warrior. Det fick Frankrike att genomföra en operation som har betecknats som en akt av statsterrorism.
Den 10 juli 1985 låg fartyget i den nyzeeländska huvudhamnen Auckland, i avvaktan på att leda en antikärnvapenflottilj mot Moruroa. Klockan 2338 briserade en sprängladdning ombord. Besättningen evakuerade fartyget, men efter en stund tog sig fotografen Fernando Pereira ned under däck för att bärga sin kamerautrustning. Klockan 2345 briserade ytterligare en bomb. Vatten strömmade in. Efter fyra minuter sjönk fartyget. Pereira som var kvar ombord omkom.
Snart kom det fram att den franska underrättelsetjänsten DGSE hade genomfört operationen, som blev en PR-mässig katastrof för Frankrike. Så småningom fick Greenpeace ett mångmiljonbelopp i skadestånd från den franska staten. Fartyget bärgades, sanerades och sänktes som konstgjort rev i Matauri Bay.
*
Den 18 september 2013 hamnade ett annat Greenpeace-fartyg i det mediala blickfånget. Några aktivister på isförstärkta m/s Arctic Sunrise (ex norska sälfångstfartyget Polarbjørn) försökte klättra upp på en rysk oljerigg i Petjorahavet för att protestera mot oljeborrning i det miljömässigt ömtåliga Arktis. Dagen därpå bordade ryska Kustbevakningen deras fartyg, enligt Greenpeace på in- ternationellt vatten. Samtliga 30 ombord greps, däribland en svensk medborgare av vitrysk härkomst. Arctic Sunrise bogserades till Murmansk. Där sattes aktivisterna i fängelse, anklagade för sjöröveri – vilket skulle kunna ge legitimitet åt en bordning på internationellt vatten. Fartygets flaggland Nederländerna protesterade och krävde att fartyget och dess besättning skulle släppas. Saken anmäldes till Internationella Havsrättsdomstolen ITLOS i Hamburg.
I november 2014 beslagtogs Arctic Sunrise ännu en gång, nu av spanska Marinen. Aktivisterna ombord demonstrerade mot planerad oljeutvinning utanför Kanarieöarna och försökte sätta upp banderoller på oljeprospekteringsfartyget Rowan Renaissance.
*
Det var flera sekler sedan Östersjön senast förknippades med piratdåd, men vid vargtimmen den 24 juli 2009 inträffade en händelse som bar sådana drag. Maltaflaggade Arctic Sea bordades av åtta maskerade män från en RIB-båt och kapades när hon gick mellan Öland och Gotland. Gattet däremellan är bredare än 2 x 12 nautiska mil, och inledningsvis rådde oklarhet om huruvida brottet begicks på internationellt vatten. AIS-data visade emellertid att det skedde på det svenska territorialhavet och således inte var ett piratdåd i havsrättens mening. Hur som helst gled det kapade fartyget därefter ut på internationellt vatten, där brottet fick sin förlängning.
Fartyget drevs av ett finländskt rederi, vars egentlige ägare hörde hemma i ryska Archangelsk. Det gjorde även de 15 besättningsmännen. Officiellt hade Arctic Sea ingen annan last än sågat timmer från Jakobstad, med det forna piratnästet Béjaïa i Algeriet som destination.
Med avstängd AIS-utrustning blev Arctic Sea ett efterspanat spökskepp som tuffade sydvart under total radiotystnad. Dock hade ryska säkerhetsorgan uppenbarligen överblick över fartygets kurser och deviationer. Den 17 augusti slog man till på Kap Verdeöarnas territorialvatten. Arctic Sea uppbringades av ryska Marinen. Besättningen och kaparna fördes över till fregatten Ladnij för förhör. De senare visade sig vara etniska ryssar från Estland och Lettland; en medborgare i vartdera landet, samt två ryska medborgare och fyra statslösa.
Besättningen flögs hem och belades med munkavle. Kaparna dömdes så småningom till fleråriga fängelsestraff vid rysk domstol; således inte i Sverige, där brottet ursprungligen begicks, ej heller i Kap Verde, där det fick sin upplösning, eller i fartygets flaggland Malta.
Mystiken kvarstår kring fallet Arctic Sea, där inte mindre än åtta – kanske rentav tio – stater var inblandade. En teori som lanserats är att hon utöver timmer även hade avancerade vapen till Iran i lasten, och att detta fick den israeliska underrättelsetjänsten Mossad att agera via ombud. Men varför skulle rysk vapensmuggling ta en sådan omväg till Iran när länderna har Kaspiska havet som gemensam förbindelselänk, fri från omvärldens insyn?
Snarare kan Syrien ha varit en tänkbar destination. Ryssland har länge varit landets viktigaste vapenleverantör och har sedan sovjetisk tid tillgång till en flottbas i den syriska hamnen Tartus.
Under det syriska inbördeskriget, som pågått sedan våren 2011, har flera försök att med fartyg smuggla in vapen uppdagats och stoppats. Ett i raden av exempel gäller det libyska fartyget al-Entisar (”Segern”), som i augusti 2013 togs i beslag i turkisk hamn med vapen och gasmasker från Nordkorea i lasten. Samma fartyg figurerade i samband med det terrorattentat i Benghazi i september 2012, då USA:s ambassadör i Libyen mördades.
*
Israel är ständigt på sin vakt mot vapenleveranser till landets fiender, däribland det militanta islamistiska Hamas-styret på Gazaremsan. Det var bakgrunden till landets bryska bemötande av biståndskonvojen Ship to Gaza den 31 maj 2010. Civila fartyg bordades av kommandostyrkor långt ute på internationellt vatten. Nio turkar dödades, vilket äventyrade Israels relation till dess viktigaste samarbetspartner i regionen.
Drygt ett år senare drogs i en FN-rapport slutsatsen att den israeliska blockaden av Gaza trots allt var förenlig med internationell rätt, men att ingripandet mot biståndsflottiljen var excessive (”överdrivet”).
Ärendet är inte utagerat. I maj 2013 beslöt ICJ i Haag att utreda dramat på begäran av Komorerna i Indiska Oceanen, som var ett av biståndsflottiljens flaggländer.
Ship to Gaza-dramat är långt ifrån den enda händelsen i den segslitna konflikthärden där civila fartyg varit inblandade. 1991 anses Israel ha varit ytterst nära att sänka det syriska lastfartyget al-Yarmouk, som påstås ha haft drygt 20 Scud-missiler från Nordkorea i lasten. Fartyget valde bort Suezkanalen och rundade Afrika för att undgå uppmärksamhet, men Mossad anses ha haft avancerad utrustning placerad ombord och därmed full kontroll över hennes rörelser. Attacken ställdes in i sista stund till följd av amerikanska påtryckningar.
I januari 2002 iscensatte Israel ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.
På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den militanta shia-rörelsen Hizbollah i södra Libanon, ytterligare en svuren fiende till Israel. Tillslaget kallades ”Operation De Fyra Växtslagen”, efter den judiska Lövhyddohögtiden. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.
*
Rena terroraktiviteter förekommer till sjöss, ofta – men inte alltid – med extremislamistiska förtecken. Hösten 2000 angrep företrädare för terrornätverket al-Qaida den amerikanska jagaren USS Cole i en bombattack på den jemenitiska hamnen Adens redd. 17 man dödades.
Två år senare angreps den franska tankern Limburg i en annan jemenitisk hamn. En besättningsman dödades och fartyget skadades svårt.
2003 greps tre saudiska terrorister i Marocko, misstänkta för att ha planerat bombattacker mot amerikanska och brittiska örlogsfartyg i Gibraltarsund.
Det till antalet offer hittills värsta terrordådet till sjöss inträffade utanför den filippinska huvudstaden Manila i februari 2004. Färjan SuperFerry 14 skakades av en bomb, som hade gömts i en TV-apparat. 116 personer omkom. Misstankarna föll på den sydfilippinska terrorgruppen Abu Sayyaf.
Terrorangreppen i Mumbai i november 2008 brukar inte förknippas med sjöfart, men de inleddes faktiskt till sjöss. Terroristerna lämnade den pakistanska hamnen Karachi i fartyget al-Husseini. Utanför den indiska kusten kapade de den indiska fiskebåten Kuber och dödade alla utom skepparen, som dödades först vid ankomsten Mumbai. Genom tillvägagångssättet kunde de ta sig dit och föra iland sin utrustning utan att väcka uppmärksamhet. Därpå genomförde de attackerna, som krävde 166 människoliv och drygt 300 skadade.
Sommaren 2010 skakades den japanskägda supertankern M Star av en terrorattack då hon var på väg ut genom Hormuzsundet. En miljökatastrof kunde ha blivit följden.
I mars 2010 stoppade den egyptiska säkerhetstjänsten ett planerat terrordåd mot ett israeliskt fartyg under passage genom Suezkanalen. Två misstänkta greps. Enligt inofficiella källor ansågs Iran ha legat bakom.
Ett mardrömsscenario är terroraktioner mot kryssningsfartyg med många passagerare och besättningsmedlemmar ombord. I mars 1973 låg Cypern-flaggade Sounion i Beirut med 250 amerikanska passagerare. Fartyget, som uppges ha varit på väg till Israel, sjönk vid kaj. Enligt obekräftade uppgifter sprängdes hon av palestinska terrorister, med hjälp av en bombkunnig svensk dubbelagent. Denne lär ha sett till att de utplacerade sjunkminorna briserade medan amerikanerna var iland, inte under gång med alla ombord som det egentligen var tänkt.
I oktober 1985 kapade palestinska terrorister det italienska kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.
I början av augusti 2005 gick åter terrorlarmet. Kryssningsfartyg som gick mellan Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från Mossad. Ett av fartygen var Dream Princess (gamla Song of Norway, sedermera Ocean Pearl av Panamá).
2012 publicerade den tyska veckotidningen Die Zeit uppgifter om att al-Qaida hade långt framskridna planer på att ta över ett kryssningsfartyg och skjuta dess passagerare en efter en i utpressningssyfte. Troligen avsåg terroristerna att embarkera som vanliga passagerare och på ett eller annat sätt smuggla ombord sina vapen.
Den taktiken började kinesiska pirater ta till under 1800-talets senare hälft, då tidens moderna ångfartyg lätt kunde avvärja hotet från piraternas långsamma segeldjonker.
Risken för terrordåd föder nervositet. 2010 besköts en lokal båt från ett amerikanskt örlogsfartyg i Suezkanalen. Enligt uppgift hörsammade inte båtens besättning uppmaningar att hålla sig borta från örlogsfartyget. Den visade sig vara en klassisk bumboat eller kattrejarebåt, där man helt enkelt ville bjuda ut sina varor till försäljning. En man påstås ha dödats.
al-Qaida misstänks förfoga över ett antal handelsfartyg under varierande flaggor. Denna ”spökflotta” antas gå i normal godstrafik i avvaktan på att fartygen vid lämplig tidpunkt sätts in i terroraktioner mot bestämda mål. De tros också användas för narkotikasmuggling i syfte att finansiera terroraktioner. I december 2003 uppbringade US Navy flera sådana fartyg i norra Arabiska sjön, med stora mängder narkotika ombord.
I januari 2013 uppbringades det iranska fartyget Jihan 1 utanför den jemenitiska kusten. Hon visade sig ha stora mängder stridsmedel gömda ombord; alltifrån luftvärnsmissiler till sprängdeg av typ C-4. Den hemliga lasten anses ha varit avsedd för den terroranstrukna somaliska rörelsen ash-Shabaab.
Även andra aktörer har ägnat sig åt terrorism till sjöss. I farvattnen runt Sri Lanka kunde Tamilska Tigrarnas gerillaflotta, ”Sjötigrarna”, angripa civila fartyg. Den baskiska organisationen ETA planerade sommaren 2001 att sänka en brittisk färja medan den låg vid kaj i Santander.
*
Fartyg och sjömän kan även drabbas av överfall långt utanför de farvatten som omfattas av Havsrättskonventionen. På morgonen den 5 oktober 2011 angreps två lastfartyg, Hua Ping och Yu Xing 8, av flodpirater på Mekongfloden. Fartygen bar Folkrepubliken Kinas flagg. Kapningen skedde längs den ungefär tio landmil långa del av Mekong som utgör gräns mellan Burma och Laos, strax syd om den kinesiska provinsen Yunnan. 13 sjömän mördades och dumpades i floden. Flodsträckan ingår i den för sin narkotikahantering ökända region som kallas Gyllene triangeln.
Brottet anses ha skett på flodens burmesiska sida. De kapade fartygen fortsatte sydvart, där Mekong övergår till att bli gränsflod mellan Thailand och Laos. Thailändsk flodpolis bordade fartygen, där stora mängder narkotika påträffades. Så småningom utlämnade Laos den burmesiske piratledaren och knarkkungen Naw Kham, som bar det yttersta ansvaret för illgärningen, till Kina. Han och tre medbrottslingar avrättades den 1 mars 2013.
Överfallet ledde till att Kina deltar i väpnad patrullering av grannländernas Mekong-sträckning. Det har betraktats som ett avsteg från landets omhuldade princip att ej blanda sig i andra länders inre angelägenheter.
*
Ett annat exempel är den uppdämda sjön Falcon Lake/Lago Falcón längs Rio Grande, som utgör gräns mellan US-delstaten Texas och Mexico. Drogkartellen Los Zetas använder dammen som smuggelled men genomför även väpnade rån mot fredliga fiskare. Ibland utger sig piraterna för att vara mexikanska poliser på jakt efter smugglare. Dödsoffer har förekommit. Piraterna aktar sig noga för att komma över på dammens amerikanska sida, där det respektingivande US Coast Guard patrullerar.
*
Även det fredliga Sverige har sina gränsvattendrag. I sitt 15 landmil långa nedre lopp utgör Torne älv gräns mot Finland. Älven har knappast figurerat i några dramatiska sammanhang, trots att den 1809-1917 formellt utgjorde gräns mot arvfienden Ryssland. Förr hade den betydelse som flottningsled.
Idefjorden utgör gräns mot Norge. Den var länge kraftigt förorenad av utsläpp från en pappersindustri på den norska sidan. På senare år har brödrafolken i stället trätt om ett fartygsvrak, som i många år låg upplagt i Hälle på vattendragets svenska sida. m/s Hamen levererades 1949 som en traditionell brittisk collier, ”koljare”. Efter några decennier i norsk ägo köptes hon i mitten av 1990-talet av svensken Alvar Ohlsson, som under rederinamnet Lupin Shipping gjort sig känd för att driva bedagade fartyg under Saint Vincent-flagg. Hamen förblev liggande i Idefjorden, även sedan en norsk stiftelse köpt vraket 2004 i syfte att piffa upp henne till museifartyg. Svenska myndigheter kämpade för att bli av med Hamen, men först mot slutet av 2012 kunde hon bogseras bort från Idefjorden.
Hur som helst var den mångåriga svensk-norska tvisten kring Hamen en stilla viskning jämfört med det som dagligen utspelar sig ute på öppet hav.
(En tidigare version var publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet nr 3 och 4 2013.)