Piratdåden ökar i Sydostasien

Piratdåden ökar åter i sydostasiatiska farvatten, efter flera år av relativt lugn. Detta trots att de globala piratangreppen under 2013 minskade med elva procent till 264 jämfört med året innan. Under 2014 minskade de ytterligare till 245.

Enligt det regionala samarbetsorganet ReCAAP inträffade 183 av dessa 245 piratincidenter i Sydostasien. De fullbordade fartygskapningarna var totalt 21, varav 16 i farvattnen runt Indonesien.

Tio år tidigare, 2004, skedde två femtedelar av världens samlade piratattacker just i Sydostasien. Framför allt inträffade de i Malackasundet, där bokstavligen tiotusentals fartyg passerar varje år. Strandstaterna Malaysia, Singapore och Indonesien inledde ett omfattande samarbete för att patrullera farlederna och öka sjöfartsskyddet. Det gav så småningom resultat.

Det var således samma medicin som kraftigt har minskat de somaliska piraternas attacker i Adenviken och västra Indiska Oceanen. Men säg den lycka som varar beständigt.

2010 började trenden åter vända i sydostasiatiska vatten, där man räknar med att en tredjedel av den fartygsburna världshandeln passerar. Nu har regionens pirater återtagit ledarrollen från de somaliska kollegorna. En skillnad är att de ofta sägs bära pistol och machete, medan piraterna på andra håll brukar vara tyngre beväpnade.

Så är fallet i en annan pirathärjad region, västafrikanska Guineabukten. Men här råder begreppsförvirring. Många av attackerna där sker inom territorialvattengräns och räknas därmed, enligt havsrätten, inte som piratdåd utan som väpnade rån mot fartyg. För dem som drabbas kan det gå på ett ut. Sammanräknade kan de båda brottstyperna kallas PAR (piracy and armed robbery).

En gemensam nämnare kan skönjas mellan dagens sjöröveri i Guineabukten och det i Sydostasien. I båda fallen ligger fokus på mindre tankfartyg och deras last, samt på värdeföremål i besättningshytterna. Det kan göra sjömännen mer utsatta för våld.

De somaliska piraternas huvudsakliga affärsidé har däremot varit att ta besättningar som gisslan och kräva enorma lösensummor för dem och de kapade fartygen. Man undviker helst att skada sina mänskliga tillgångar inför de hemliga förhandlingar som förs via mellanhänder.

Den 28 maj 2014 kapades den thailändska tankern Orapin 4 utanför den anrika indonesiska piratön Batam vid Singapore Strait. Fartyget länsades på sin oljelast, som läktrades över till ett annat fartyg. Detta kallas på malajisk piratjargong kapal kencing, ”pinkande skepp”. Sedan hytterna ombord plundrats på värdeföremål, shopping på piratslang, släpptes fartyget med sin denna gång helt oskadda besättning. Sofistikerade brottssyndikat med kapacitet att få ut den lukrativa oljan på marknaden anses ligga bakom händelser som denna. Avsikten kan i enskilda fall vara att finansiera regionala motståndsrörelser och terroristband.

Petro-piracy, som hanteringen kallas, kräver nätverk med god branschinsyn och en avancerad logistik. Grovjobbet utförs av lokala sjöfarare som hittar i den för piratverksamhet ökända Riauarkipelagens labyrinter, där Batam ingår, som i sin egen ficka.

Klockan 01.00 natten till den 22 april 2014 bordades den japanskägda tankern Naniwa Maru No. 1 av indonesiska pirater i Malackasundet. Besättningen bakbands och låstes in. När två tredjedelar av diesellasten hade läktrats över på väntande fartyg försvann piraterna. Med sig tog de tre indonesiska besättningsmän, däribland befälhavaren och tekniske chiefen. Dessa uppfattades inledningsvis som gisslan men misstänktes senare för att ha varit piraternas fjärrstyrda medbrottslingar.

Antipiratorganisationen International Maritime Bureau (IMB) rekommenderar strandstaterna att öka sin patrullering i farvattnen och passerande fartygs besättningar att hålla utkik dygnet runt. Däremot tillåter inte Thailand, Indonesien och Malaysia beväpnade vakter från privata säkerhetsföretag (PMSC) vid passage genom deras territorialvatten. I stället har Malaysia, och även Singapore, erbjudit sig att tillhandahålla väpnad eskort till den internationella sjöfarten. Detta har dock befarats kunna leda till ett slags kapprustning, där piraterna skaffar sig allt tyngre vapen.

Flera av piratattackerna 2014 skedde i Sydkinesiska sjön; exempelvis nära undervattensrevet James Shoal eller Beting Serupai utanför malaysiska Sarawak på västra Borneo. Där bedriver Malaysia en omfattande offshoreaktivitet.

Områdets piratdåd kan även ha en politisk dimension. James Shoal, som på kinesiska kallas Zengmu Ansha, ligger i den sydligaste delen av Kinas kontroversiella anspråk på i stort sett hela Sydkinesiska sjön. Hittills har Malaysia undvikit att ta sig ton mot Kina, till skillnad från Vietnam och Filippinerna i deras motsvarande konflikter med sin mäktige granne om öar och skär i Sydkinesiska sjön.

I slutet av juli 2014 angreps den mongoliskflaggade produkttankern Ji Xiang av beväpnade indonesiska pirater utanför Malaysias och Eurasiens sydspets Tanjung Piai. Besättningen bestod av burmeser, indonesier och en kines. En av dem sköts i nacken men överlevde. Pengar, värdeföremål och möjligen en del bunkers stals innan piraterna fick fly hals över huvud, då malaysiska höghetsfartyg närmade sig.

Den 2 oktober samma år lämnade den vietnamesiska produkttankern Sunrise 689 Singapore, destinerad till vietnamesisk hamn. Strax efter avgång försvann hon spårlöst. En vecka senare påträffades fartyget, sedan pirater hade lagt beslag på del av lasten, misshandlat några besättningsmän och givit sig av därifrån.

Sydostasiens sjöröveri har gamla anor. Europeernas intrång på kryddfarten på 1500- och 1600-talen, liksom deras monopolisering av kolonialhandeln, blev ett hårt slag mot regionens egen handelssjöfart. Österns akterseglade sjöfarare såg då möjligheten att använda sina djonker och prauer i en annan yrkesutövning, som samtidigt slog tillbaka mot europeerna.

Periodvis hade hanteringen patriotiska drag; ett sjöburet gerillakrig mot kolonialmakterna. Men få pirater höll sig inom den rågången. Historien igenom har de urartat till grymma banditer som terroriserar och plundrar alla de stöter på.

1605 passerade brittiska Tiger Riauarkipelagen mellan Singapore och Sumatra, med den prominente sjöfararen och polarforskaren John Davis som pilot eller förstestyrman ombord. Plötsligt siktades en till synes nödställd djonk. Britterna förbarmade sig över besättningen, som visade sig bestå av lömska pirater. Dessa drog nu sina svärd och angrep sina undsättare, som till sist lyckades besegra dem. Dock stupade Davis själv i bataljen.

Det finns alltid orsaker till uppblossande pirataktiviteter. 1975 upphörde Vietnamkriget. Båtflyktingar blev ett begrepp. Miljoner motståndare till den segrande sidan flydde ut över Sydkinesiska sjön eller Thailandsbukten i ranka, knappast sjövärdiga flytetyg. Rykten om deras omätliga rikedomar spred sig bland sydöstra Thailands fattiga fiskare och vida omkring i den sydostasiatiska övärlden, trots att flyktingarna ofta bara ägde de klädpaltor de flydde i. Latenta sedvänjor aktiverades längs anrika piratfarleder.

Många båtflyktingar föll offer för pirater. Vid ett enda tillfälle i april 1989 mördades 130 båtflyktingar ute på Sydkinesiska sjön, sedan piraterna först plundrat dem på allt av värde samt våldtagit kvinnorna och flickebarnen.

Sporadiska piratdåd hade förekommit decennierna dessförinnan, men det var klappjakten på båtflyktingarna från Vietnam som inledde en piratboom i de sydostasiatiska farvattnen. Snart vändes blickarna mot passerande fartyg från den rika världen; objekt som med kombinationen värdefullt gods och små, obeväpnade besättningar med pengar och kapitalvaror i hytterna ger en god förtjänst i förhållande till risken. Hanteringen underblåstes av korruption i regionens strandstater, där kustens vaktposter frestades dryga ut sin usla lön genom att blunda mot betalning – eller själva frilansa i piratbranschen.

Iban är ett av Borneos icke-malajiska folkslag. Under 1800-talet kallades de ”sjödajaker” och hade namn om sig som fruktade pirater. Men de saknade havsseglartraditioner och höll snarare till längs flodernas övre lopp i det inre av Borneo. Dock utnyttjades män ur deras led som ”fotfolk” av kustens malajiska pirathövdingar. Dessa använde floderna som gömslen mellan räderna, som även hade karaktär av motstånd mot våldgästande europeer i deras land. Särskilt fruktade var piratbanden längs floderna Saribas och Sekrang i Sarawak på nordvästra Borneo. Batang Maru vid Saribas var deras starkaste fäste.

Engelsmannen James Brooke anförde på 1840-talet en framgångsrik ”kanonbåtsdiplomati” och andra straffaktioner mot de upproriska. Det ledde till att han själv blev furste över Sarawak, kallad ”den vite rajan”. Han och hans efterlevande styrde sitt feodalvälde i hundra år, tills japanerna tog över under andra världskriget.

Piratfästet Kuala Batu fanns i det strängt muslimska Atjeh på norra Sumatra. Hamnen förstördes grundligt 1832, då den amerikanska fregatten Potomac kommenderades dit, kamouflerad som ett danskflaggat handelsskepp, för att hämnas ett piratdåd mot amerikanska Friendship något år tidigare. Historien upprepades sju år senare, varvid Kuala Batu och grannhamnen Mukki utraderades från kartan.

Uttrycket piratvindar syftar på näringens traditionella högsäsong, augusti-oktober, då östmalajiska sjörövare kunde utnyttja vändande monsunvindar för tur-och-retur-seglatser till Malackasundet och andra prisvärda farvatten. Bugineserna från Celebes, som historiskt har ägnat sig åt fredlig handel parallellt med sjöröveri, brukade frakta sina varor till marknaderna kring Malackahalvön när östmonsunen startade i april. Lagom till att västmonsunen vaknade till liv i september hade de sålt varorna. På vägen hem kunde frestelsen vara stor att dryga ut välståndet på piraters vis.

Innan britterna definitivt lade under sig Singapore 1823-24 hade bugineser och andra pirater haft Singaporeflodens mangrovekantade mynning som gömställe. Dit kunde de föra prisfartygen och i lugn och ro göra sig av med överflödig ”last”. Den nuvarande nöjesön Sentosa (”Rofullhet”) kallades på den tiden Pulau Blakang Mati, ”De kvarlämnade likens ö”.

De europeiska sjömännen fruktade bugineserna så mycket att engelskans bogeyman med betydelsen ”fruktansvärt monster” påstås ha myntats med dem som förebilder. Språkvetare invänder emellertid att uttrycket har anor längre tillbaka än europeernas första möten med bugineserna.

”Österns vikingar” bugineserna stod i ett ömsesidigt beroendeförhållande till orang laut (”havsfolket”), som ofta gjorde grovjobbet. Det kunde gälla piraträder men även fredliga värv, som fiske av sjögurka utanför Australiens nordkust. De djärva orang laut-männen kunde dyka så länge att bugineserna trodde att de var utrustade med gälar. Orang laut jagade även jättestingrockan och brukade använda gifttaggen som dolkspets, specialister som de var på närstrid i trånga utrymmen.

Numera är bugineserna spridda över hela den malajiska övärlden, liksom på Malackahalvön. Länge kämpade de framgångsrikt emot de holländska kolonisatörerna. Därför var bugineserna knappast identiska med de sjörövare i Riauarkipelagen, som för holländarnas räkning spionerade på portugisernas förehavanden.

I stället rörde det sig om orang laut. Dessa ”havets zigenare” har, troligen felaktigt, förknippats med den östmalajiska folkgruppen sama. Den gemensamma nämnaren dem emellan är livsstilen. Många av dem bor hela livet ombord på sina båtar eller i pålbyar på ensligt belägna rev. Traditionellt är deras huvudnäringar fiske och sjöröveri, samt utvinning av sjögräs och sjögurkor från havet. Sama har sitt nutida nationalhem i den oroliga Suluarkipelagen i sydvästra Filippinerna, där de kallas bajau. De har bevarat förislamska traditioner men är i formell mening muslimer – i likhet med sina etniskt närstående grannar tausug, som sägs ringakta dem. Som pirater ansågs bajaugruppen balignini från arkipelagens nordostliga öar Samales och Basilan i blodtörst endast kunna mäta sig med iranun, en annan malajisk folkgrupp från Morobuktens stränder på sydvästra Mindanao och det nordligaste Borneo.

Suluarkipelagens mest ryktbare pirat hette Jikiri och var tausug. Folkgruppens namn kan uttydas ”det modiga folket” eller ”havsströmmens folk”; tausugerna anses vara mästerliga på både krigföring, sjömanskap och handel. Jikiri inledde sin karriär 1907 med att ta över ett kinesiskt skepp. Landet var då ockuperat av amerikaner i stället för spanjorer. Jikiri och hans drygt hundra tungt beväpnade män kämpade mot dem med frejdigt mod. I nära tre år lyckades han gäcka den militärt överlägsne fienden. Men sommaren 1909 fann en amerikansk trupp honom och resterna av hans sjörövarband. Han dödades men tog många fiender med sig i döden.

Troligen har bajau långt senare deltagit i muslimska gerillaaktiviteter – och piratattacker – längs farleder som de känner bättre än några andra. Vattnen kring den svårtillgängliga lagunstaden Sitangkai (”Österns Venedig”) åt Borneo till, har påståtts dölja vraken efter ditförda fartyg, som konstaterats vara spårlöst försvunna med man och allt.

I slutet av januari 2015 kapades det indonesiska lastfartyget Rehoboth i Celebessjön. De enligt uppgift filippinska piraterna kastade två besättningsmedlemmar i sjön och skickade iväg de övriga 13 på en livflotte. En månad senare påträffades fartyget på grund utanför den filippinska hamnen Davao på sydöstra Mindanao.

Sydostasiens sjöröveri är inget enhetligt fenomen, även om många av dåden är av det traditionella slaget. Piraterna närmar sig målets akterskepp i skydd av nattens mörker, smyger ombord med hjälp av änterhakar, övermannar befälhavaren och andra de kommer åt och försvinner lika snabbt, medförande allt av värde som går att bära med sig. Särskilt utsatt är strömmen av fullastade tankers; långsamma, svårövervakade på däck och med sitt låga fribord lätta att äntra.

Troligen rör det sig om individer från någon av de malajiska folkgrupper som har stolta traditioner inom näringsfånget, kanske i tyst samförstånd med eller med aktivt stöd från lokala myndighetspersoner. I de ökända farvattnen runt den filippinska sydön Mindanao kan det periodvis vara svårt att skilja pirater från muslimska separatister och terrorister.

Ibland har Lomboksundet ost om Bali nämnts som ett alternativ till det pirathärjade Singaporesundet. Längs anrika piratvatten som Makassarsundet, Celebessjön och Sulusjön skulle säkert många välkomna en sådan marknadsuppgång.

Det finns ett mera avancerat sjöröveri, som antagligen genomförs av samma fotfolk. Men här krävs insiderkontakter och avancerad underrättelsetjänst som lär styras från Bangkok, Singapore, Hongkong, Manila eller någon annan hamn där de kinesiska brottssyndikaten triaderna och deras likasinnade verkar. Piraterna genomför veritabla kommandoräder. De vet exakt vad de är ute efter och var ombord det finns.

Det har även förekommit att pirater kapat hela fartyget sedan besättningen mördats, vinkats av i livflottar eller strandsatts någonstans. Lasten kunde då bli en extra bonus. Det snabbt omdöpta och omflaggade fartyget kunde sättas in i smuggelverksamhet, användas för fraktbedrägerier och slutligen säljas. Men detta är förmodligen vanskligare i IMO-numrens och AIS-systemets tidevarv.

Det åter uppblommande sjöröveriet i det för världshandeln viktiga Malackasundet har framfött ett nymornat intresse för projektet Kra- eller Thaikanalen. I takt med sin ökande andel av världshandeln strävar Kina efter att bygga upp ett pärlband av stödjepunkter i främmande land. Thaikanalen vore tänkt att ingå i pärlbandet men skulle även gynna världssjöfarten i stort.

Piratdåden ökar i Sydostasien

Innanför turistön Phuket drar Malackahalvön ihop sig till getingmidjan Kra-näset, som på sin smalaste del endast spänner över 44 km. Just där, där inloppet till floden Pakchan skiljer Thailand från grannlandet Burmas sydligaste fastlandsutpost Kawthaung (Victoria Point på britternas tid), närs den flerhundraåriga kanaldrömmen. Redan 1677 gav kungen av thai-riket Ayutthaya en fransk ingenjör i uppdrag att undersöka möjligheterna att anlägga en kanal. En stötesten är just sten; berg som måste forceras. Krakanalen, som skulle förkorta sjövägen mellan öst och väst med 100 landmil, har hittills stannat på ritbordet.

En alternativ sträckning lockar i det sydligaste Thailand, ostsydost om Phuket. Thaikanalen skulle bli kring tio landmil lång – något mer än dubbelt så lång som den ursprungligen projekterade Krakanalen. Å andra sidan skulle den bli mer lättgrävd genom flack terräng, utan behov av slussar. Mot sträckningen talar att den tangerar landets oroshärdar längst i syd. Området domineras av upproriska muslimska malajer, som dessutom kan tänkas ruva på pirattraditioner från fornstora da’r.

(En tidigare version var publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet nr 4 2014.)

Kommentarer

  • John K. Lindgren

    Tack för en utmärkt artikel

  • Steph

    Instämmer.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.