Ternvinds skador var inte lika omfattande som de på Stena Jutlandica och som tur var skedde inga utsläpp i samband med olyckan.

Fotograf: SHK

Kategori: Haveri | Passagerarsjöfart | Tank

Trötthet bakom kollision

Trötthet och missförstånd i kommunikationen bidrog till kollisionen mellan Stena Jutlandica och Ternvind utanför Göteborg förra sommaren.

Efter ett knappt års utredning har Statens haverikommission (SHK) kommit med sin utredning kring kollisionen mellan Stena Jutlandica och Ternvind som skedde utanför Göteborg 19 juli förra året.

Skedde under kritisk period

Enligt utredningen kan en av de bidragande faktorerna ha varit trötthet eftersom kollisionen skedde strax efter klockan två på natten, en kritisk period enligt forskning.

”Den normala dygnsrytmen för en människa innebär att vi sover under natten och är vakna under dagen. […] En kortare huvudsaklig sammanhängande sovperiod än sju timmar innebär i varierande grad ett sömnunderskott. Mindre än fem timmars sammanhängande sömn innebär ett kritiskt underskott”, skriver SHK i sin utredning och baserar uttalandena på olika forskningsrapporter.

Snabbt händelseförlopp

Olyckan skedde 02.19 natten den 19 juli. Ternvind var på väg ut från Göteborg med 9.660 ton marindiesel och bensin till Halmstad. Strax innan Trubaduren släppte de lotsen, en bit innan den så kallade lotspliktlinjen. Samtidigt var Stena Jutlandica på väg in mot staden med drygt 620 personer ombord.

Händelseförloppet därefter gick relativt snabbt. Stena Jutlandica hade för avsikt att möta Ternvind babord-babord för att komma rakt in i farleden. Men befälhavaren ombord på Ternvind ansåg att ett möte styrbord-styrbord, vilket innebär ett avsteg från väjningsreglerna, vore säkrare och anropade färjan.

Kommunikationsmiss

I det skedet uppstod en kommunikationsmiss när den filippinske befälhavaren kommunicerade på engelska men fick ett svar från Stena Jutlandica på svenska. Befälhavaren på Ternvind uppfattade det som en bekräftelse på att de skulle mötas styrbord-styrbord. Men i själva verket var svaret att Stena Jutlandica tänkte behålla sin väg och mötas babord-babord.

Efter det påbörjade Ternvind en gir åt babord. Medan Stena Jutlandica behöll sin kurs. Och innan någon hann parera var olyckan ett faktum och Ternvinds stäv trängde in i sidan på Stena Jutlandica och ett stort hål revs upp i sidan på färjan.

Stena Jutlandica började ta in vatten eftersom Ternvinds bulb också trängt in i sidan på fartyget, men hon kunde ta sig in till kaj på egen hand och ingen ombord, varken på Stena Jutlandica eller Ternvind, skadades.

Talade olika språk

Utredningen från SHK har tagit knappt ett år och ger en utförlig bild av händelseförloppet. SHK utreder inte bara hur själva olyckan gått till och hur den kunde ske, utan också hur rederierna och myndigheterna har agerat i samband med olyckan.

Förutom att tröttheten ses som en faktor som kunde påverka att olyckan kunde ske nämner SHK också kommunikationen som en faktor. Det uppstod en kommunikationsmiss när styrmannen ombord på Stena Jutlandica svarade den filippinske befälhavaren på Ternvind på svenska och denne uppfattade svaret som en bekräftelse när det i själva verket inte var det. Dessutom skedde kommunikationen väldigt sent.

Avsteg från väjningsregler

”Sammantaget ger den förekomna kommunikationen anledning att betona betydelsen av att kommunikationen måste vara tillräckligt tidig, tydlig och entydig, i synnerhet när det handlar om att göra avsteg från väjningsreglerna”, skriver SHK i rapporten.

En tredje faktor som kan ha påverkat utgången är bristande utkik från Ternvind innan olyckan skedde. Något som kan hänga ihop med tröttheten.

För tidigt avslutad lotsning

”Haverikommissionen anser vidare att bristande utkik på Ternvind och en för tidigt avslutad lotsning sannolikt har utgjort bidragande orsaker till olyckan. En annan bidragande orsak kan ha varit att de vakthavande befälen på fartygen sannolikt var påverkade av trötthet.”

SHK avslutar alltid sina utredningar med att ge rekommendationer till berörda organisationer. I det här fallet anser SHK att Stena Line bland annat bör se över schemaläggningen ”eller på annat sätt kompensera för de risker med trötthet som kan uppstå i verksamheten”. Dessutom bör de se över de interna checklistor som finns och som ska följas i samband med olyckor för att ge kommunikationen med JRCC högre prioritet. I samband med kollisionen fick JRCC väldigt sent en korrekt uppfattning om olyckas omfattning. Även om fartygen inte har en skyldighet att kontakta JRCC om det inte är nödvändigt anser SHK ändå att Stena Line bör se över rutinerna:

”När det gäller larmvägarna konstaterar haverikommissionen att intern rapportering inom Stena Line prioriterades framför rapportering till samhällets räddningsfunktioner.”

Terntank rekommenderas bland annat att ”i sina fartyg tillse att utkik hålls i enlighet med gällande regelverk”.

Har vidtagit åtgärder

SHK ger även vissa rekommendationer till Sjöfartsverket efter deras agerande i samband med olyckan. Bland annat att de ska ”verka för, bevaka och kontinuerligt följa upp att kommunikationen inom VTS-områdena utförs enligt gällande regelverk” – läs mer om det här.

SHK har även utrett vilka åtgärder som redan tagits av rederierna efter olyckan. Bland annat har Terntank följt upp olyckan genom utbildningar och interna diskussioner med personalen baserade på händelsen. Stena Line har bland annat ändrat sin praxis och notifierar numera befälhavaren om att de närmar sig hamnen tidigare för att hen ska komma upp på bryggan i god tid innan de kommer in mot hamnen.