Stena Germanica drivs på metanol.
Stena Line

IMO-riktlinjer banar väg för metanoldrift

Ett träget arbete från svensk sida för att få fram ett internationellt regelverk för metanol som fartygsbränsle är nu i mål.

Relaterade artiklar

Sverige, genom bland andra föreningen Svensk Sjöfart och Transportstyrelsen, har arbetat i flera år för att få fram riktlinjer för miljövänligare bränslen i IMO. Nu är arbetsgruppen CCC (Carriage of Cargoes and Containers), en underkommitté till IMO:s säkerhetskommitté MSC, färdiga med riktlinjerna för metanol. Det innebär att det framöver blir lättare att använda metanol som fartygsbränsle.

Jobbat mycket och länge

– Vi, och med vi menar jag Sverige, har jobbat väldigt mycket och länge för att få igenom riktlinjer för metanol som bränsle. Det har resulterat i att man har utarbetat riktlinjer, med det slutgiltiga målet att riktlinjerna ska bli en del av IGF-koden, säger Marina Angsell, internationell samordnare på Transportstyrelsen til Sjöfartstidningen. 

Hon förklarar att när regler för nya fartygsbränslen ska införas på IMO-nivå börjar man med riktlinjer som man prövar i några år och vid behov justerar innan de förs in i IGF-koden. IGF är förkortningen för International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels, det vill säga säkerhetskod för fartyg som drivs med bränsle med lägre flampunkt än SOLAS krav på en flampunkt på lägst +60°C. Arbetet sker i någon av IMO:s tekniska underkommittéer som arbetar med detaljfrågorna och förbereder riktlinjerna för beslut i MSC om införande i IGF-koden.

Fick ligga på

Innan riktlinjerna är helt färdiga ska de ut på en remissrunda bland andra underkommittéer, som ska titta närmare på detaljer kring sådant som brandskydd, miljöskydd och fartygskonstruktion. Marina Angsell säger att det dock inte finns några tecken på att någon IMO-medlemsstat skulle sätta sig på tvären, så hon tycker att man nu kan räkna med att allt är klart. Hon berättar att arbetet har tagit tid, bland annat för att kommittén CCC tidigare har prioriterat riktlinjer för LNG och bränsleceller högre än metanol. 

– Vi har verkligen fått ligga på för att det här ska prioriteras. Men nu kändes det som att alla verkligen kom ikapp och man prioriterade att göra färdigt riktlinjerna för metanol och man blev färdig, och vi är jätteglada för det.

Riskanalys behövs

Gabor Szemler är internationell samordnare på sjö- och luftfartsavdelningen på Transportstyrelsen och har varit ordförande för den arbetsgrupp och korrespondensgrupp som arbetat med att ta fram riktlinjerna för metanoldrift. Han förklarar för Sjöfartstidningen att CCC har gått igenom alla tekniska och säkerhetsmässiga aspekter i sitt arbete med riktlinjerna. Till exempel är metanol giftigt för människan i vissa koncentrationer.

– Om du till exempel får ett spill i maskinrummet så kan ångorna som uppstår vara giftiga för människan om du uppehåller dig länge i utrymmet och utrymmet är slutet. Det är sådant som man får ta med i sin riskanalys, som man är nödgad att göra om man har det här bränslet ombord. 

Sådant som återstår att granska under remissrundan är bland annat brandsäkerhet, miljöskydd och fartygskonstruktion, eftersom metanoldrift kan påverka bland annat hur man monterar tankar i fartygsstrukturen, säger Gabor Szemler. Dessa aspekter av riktlinjerna har alla sina egna ansvariga underkommittéer i IMO som nu ser över texten i riktlinjerna.

Flampunkten viktig

Varför är det då viktigt att det nu finns riktlinjer för metanol? Gabor Szemler förklarar:

– SOLAS har en öppning där man tillåter alternativ design, det innebär att man kan göra avsteg från de preskriptiva kraven i regelverket. Det finns speciella procedurer för hur det ska gå till. Drift av fartyget med metanol bryter mot ett antal preskriptiva krav i SOLAS, till exempel att fartygsbränslet ska ha en flampunkt på som lägst +60°C. Metanolen har +12°C. Det bryter mot några till, men just flampunkten är viktig. Det betyder att den som vill köra på metanol får göra en alternativ design, det vill säga bygga på ett minst lika säkert sätt som de preskriptiva kraven föreskriver. Det är så man har gjort i dag, men det är ganska lång, mödosam och dyr process. Därför vill man från både redarens och flaggstatens sida ha riktlinjer.

Andra alternativ

Bland alternativa bränslen är det än så länge bara LNG som har tagit sig hela vägen in i IGF-koden. Näst på tur står nu alltså metanol och därefter bränsleceller, som liksom metanol ska få så kallade ”interim guidelines”, riktlinjer som på sikt kommer att införas i IGF-koden. Andra bränslealternativ som kan vara på gång för behandling i IMO:s kommittéer är framför allt liquid petroleum gas (LPG) men också flytande vätgas, men det arbetet ligger en bit in i framtiden enligt Gabor Szemler.