Estonia på en bild tagen i Stockholms skärgård den 12 september 1994, alltså endast 16 dagar innan förlisningen.
Pär-Henrik Sjöström

Gåtan Estonia

Det är nu 20 år sedan m/s Estonia gick under på Östersjön. Jan Grönstrand, pensionerad civilingenjör och skeppsbyggare, har här nedan skrivit ett debattinlägg om teorier kring olycksorsaker, officiella utredningsresultat och frågetecken som ännu inte rätats ut. 

Relaterade artiklar

Estonia sjönk den 28 september 1994 kl 00.48 svensk tid och tog 852 personer med sig i djupet. Därmed var den värsta civila fartygsolyckan i Östersjön ett faktum.

Den officiella utredningen tog inte mindre än tre år på sig och den officiella olycksorsaken sades till slut vara att bogvisiret bröts loss på grund av det hårda vädret och när det lossnade drog det upp bogrampen varvid vatten kom in på bildäck med följd att fartyget fick slagsida, kantrade och sjönk. Den officiella undersökningen av vraket gjordes under hösten 1994. Utredningsresultatet ledde till omfattande ändringar och skärpningar i de internationella säkerhetsföreskrifterna SOLAS. Kan den slutsatsen verkligen vara korrekt?

Inget extremt väder

Händelseförloppet var i korthet följande: Under dagen hade blivande estniska fartygsinspektörer under ledning av en överinspektör vid svenska Sjöfartsverket gjort en inspektion av fartyget och ett inspektionsprotokoll hade upprättats. På kvällen när Estonia skulle avgå var hamnområdet spärrat och bevakat av polis och militär. Fartyget avgick 19.15 lokal tid, ca en kvart försenat efterom man väntat på två lastbilar. När dessa kört ombord stängdes bogporten och Estonia avgick. Vädret var dåligt men inte på något sätt extremt. Ombord fanns Estonias andre kapten, Avo Piht, som inte var i tjänst men han skulle under denna resa avlägga lotsprov för farleden in till Stockholm.

Två kraftiga smällar

Estonia går med i stort sett västlig kurs mot vind och sjö. Vindstyrkan vid midnatt är enligt SMHI och kringliggande väderstationer omkring 15 m/s men sjögången ganska kraftig, ca 4 m signifikant våghöjd. Passagerarna har i stor utsträckning gått till sina hytter när två mycket kraftiga smällar hörs med en till två minuters mellanrum. Klockan var då omkring 00.02–00.05 (sv tid). Hela fartyget skakade och den andra beskrivs som så kraftig att fartyget reste sig med fören och folk kastades mot skotten. På däck 1, hyttdäcket under bildäck, upptäcker passagerarna plötsligt att det kommer upp vatten på durken (golvet). Under finns däck 0 med bastu och swimmingpool. Många skyndar sig då till trapphusen och börjar ta sig uppåt. En av de överlevande berättar att när han kommit upp i höjd med däck 4 får fartyget slagsida, men efter en stund rätar hon upp sig igen och han och övriga kan fortsätta upp till öppet däck. Kort därefter får Estonia på nytt slagsida men nu rätar hon inte mera upp sig, slagsidan ökar tills fartyget ligger på sida, sedan sjunker hon ganska snabbt. Passagerare från högre liggande däck reagerar betydligt senare och först när slagsidan ökar försöker de ta sig ut på öppet däck. Vittnen berättar också om att man mellan ca 23.15 och 23.45 innan smällarna hade hört hamrande ljud under en längre stund och också hydraulikljud som lät som när bogporten öppnas och stängs. Ljuden upphörde sedan innan smällarna. Besättningsmannen Sillaste hade också reagerat på smällarna och rapporterat till bryggan. Han fick order att undersöka bildäck på nytt vilket han gjorde och kunde bland annat observera rampen på en tv-monitor i kontrollrummet. Rampen var stängd men det sprutade vatten längs kanterna. Fartyget hade då redan fått slagsida! 

Visiret lossnade

Den officiella utredningen förklarar händelseförloppet på följande sätt: Smällarna kom från bogvisiret, som slog i sjön på grund av att det så kallade Atlantlåset, den nedre låsningen av visiret, slitits sönder. Kort därpå lossnade visiret då gångjärnen på däck slets sönder, visiret föll framåt och rampen, som utgör tätningen till bildäck, slets med varpå sjön fritt kunde rulla in på bildäcket. När fartyget fick slagsida stoppade maskinerna och kort därpå generatorerna och fartyget drev utan visir och med öppen ramp tills hon sjönk. Att passagerarna på däck 1 upptäckte vatten berodde på att det rann in under dörrarna från bildäck!

Omöjligt händelseförlopp

Detta händelseförlopp är tekniskt helt omöjligt. University of Strathclyde, världskända specialister på fartygsstabilitet dömde ut denna förklaring och påpekade att Estonia borde snabbt ha slagit helt runt och blivit flytande med kölen upp. Detta hände med den polska färjan Jan Hewelius, som kantrade i södra Östersjön den 14 januari 1993 i en orkan. Där var det akterporten som släppte in vatten på vagns-/bildäck. Fartyget flöt i ett par dygn med kölen upp innan hon sjönk. Herald of Free Enterprise kapsejsade på två minuter utanför Zeebrygge när bogvågen slog in på bildäck genom bogporten, som man glömt stänga. Där var vattendjupet så litet, så hon blev liggande på sidan på botten. En mycket viktig iakttagelse, som också helt motsäger den officiella beskrivningen, är det faktum att fartyget rätade upp sig efter den första slagsidan. Fartyget återfick alltså stabilitet efter att först ha fått slagsida. Det kan bara ske om inträngande vatten fyller upp ett rum helt så att den fria vätskeytan försvinner. Detta kan inte inträffa om vattnet kommit in på bildäcket, bara om det är ett mindre och slutet rum, som vattenfylls. Varför fick hon då slagsida på nytt? Förklaringen måste vara att vattnet fortsatte att rinna in och fyllde fler rum. Kan det ändå ha varit bildäcket? Nej, trösklarna är 380 mm höga och en beräkning utförd på FMV fartygsbyrån visar att inget vatten når trösklarna förrän vid 45 graders slagsida vilket innebär ett par tusen ton på bildäck. Vatten kom in på däck 1 redan innan fartyget fått någon slagsida. Senare lär man ha fått Strathclyde att gå med på att det fanns en möjlighet att det gått till som rapporten anger men de har troligen inte fått alla detaljer. Man hänvisar till att vatten kunde komma in i maskinrummet genom ventilationsöppningarna uppe på fartygssidan när hon hade slagsida.

Motsatt indikering

Rent tekniskt stämmer händelseförloppet bara om fartyget fått en skada under vattenlinjen, vatten rinner in och skapar en fri vattenyta. När rummet blir fyllt återfår hon stabilitet, vattnet fungerar som barlast, men om det kan sprida sig genom t.ex. öppna vattentäta dörrar, så uppstår fler fria vattenytor och fartyget får allt större slagsida. Men öppna vattentäta dörrar? Indikeringen på bryggan för de vattentäta dörrarna på Estonia var tvärtemot det normala. Rött indikerar normalt öppen dörr, på Estonia betydde det stängd dörr. I en paniksituation kan befälet mycket väl ha öppnat i stället för stängt dörrarna. Haverikommissionen har inte redovisat någon undersökning av de vattentäta dörrarna!

Tätade med madrasser

Hur var det då med bogvisiret och porten? Enligt uppgifter från lastbilsförare, som rest många gånger med Estonia, läckte porten så mycket att besättningen alltid brukade täta den med trasor och till och med madrasser, som klämdes in runt rampen där den skulle täta. På videofilmer från vraket syns trasor inklämda vid porten. Sillaste, som förhördes sju gånger, ritade en skiss från olycksnatten, där han visar vatten, som sprutar in runt en stängd port. Det stämmer med att det alltid brukade stå vatten i visiret, trots att det också borde täta. I slutrapporten nämns att det ligger madrasser inklämda vid bogporten, som är stängd nere på vraket, men det berodde på att de råkade hamna där när porten slog igen på nytt! Tro det den som vill, varifrån skulle de ha kommit? Rent tekniskt är det i stort sett omöjligt att mötande vågor skulle kunna åstadkomma krafter som öppnar visiret! Sjön borde i stället ha tryckt fast visiret och några enorma krafter på det nedre låset, "Atlantlåset", kan inte uppstå. Det är mycket intressant att jämföra med Diana II, som hade exakt samma konstruktion. Diana II trafikerade södra Östersjön och råkade ut för den orkan som sänkte Jan Hewelius. Vindstyrkan uppgick som mest till över 50 m/s! Hennes visir klarade det vädret med en mindre skada på ett av sidolåsen. Kommisssionen anklagade Meyerwerft, som byggt fartyget för en undermålig konstriktion. Man påstod att Atlantlåset bara höll för 70 ton. Varvet tillverkade en kopia av konstruktionen och provbelastade den. Atlantlåset höll för 210 ton och sidolåsen för 214 ton! Visiret vägde 55 ton och om det doppades helt under vatten blir netto kraften 110 ton. Vad som däremot är helt klart är att gångjärnen på däck var i dåligt skick med utmattningssprickor.

Rampens lås intakta

Enligt uppgifter från överlevande hade bogvisiret inte ramlat av när de lämnade fartyget. Det finns också ekolodsbilder, som visar ett föremål av visirets storlek vid fören på vraket. Trots att man officiellt inte gått in på bildäck, vilket är märkligt, så finns det videofilmer tagna vid dykarundersökningarna där man kan se att rampens lås är intakta, rampen har aldrig rivits upp! Officiellt påstår utredningen att man inte gått in på bildäck för att det var för farligt. En bild från visirets insida av den recess där rampen stack in, visar tydligt att visiret rört sig sidledes över toppen på rampen med skrapmärken och deformation av förstyvningarna som följd. Om rampen slitits upp så hade den ramlat framåt över bulben medan fartyget gjorde 14 knop. Det måste ha resulterat i en mycket kraftig deformation men någon sådan syns inte på bilderna av den stängda rampen på vraket.

En annan man i kistan

De riktigt obehagliga händelserna rör de försvunna personerna. Huvudpersonen i detta fall är kapten Avo Piht och de övriga är alla sådana som kände honom eller var med i den livflotte som han uppgavs ha funnits i. Den finska räddningshelikoptern förde de räddade till Utö, där man gjorde upp namnlistor. De räddade fick uppge namn och födelsetid varför det knappast förelegat några oklarheter om deras identiteter. Märkligt nog är de ursprungliga listorna hemligstämplade och på de senare offentliggjorda listorna saknas dessa namn. Sju personer, som först uppgetts ha överlevt är borta. Speciellt märkligt som några av dessa, bland annat Avo Piht hade synts och blivit igenkända på de första TV-sändningarna. En estnisk besättningsman uppgavs vid ett flertal telefonsamtal från frun och sonen till olika myndigheter ha överlevt. Var han fanns fick de dock inte svar på. En tid senare fick de besked att han omkommit! Kroppen sändes i en kista till familjen där frun lät öppna kistan. Det var en helt annan man!

Förvanskade vittnesmål

Alla de försvunna är estländare, som arbetade ombord. Det är också bara besättningens vittnesmål som presenteras i rapporten, passagerarnas vittnesmål redogörs för i en klump och deras utsagor har "redigerats" kraftigt, alltså förvanskats. Deras vittnesmål har ofta inte registrerats och när vittnen begärt få ut sina rapporter har det visat sig att inget de själva tyckte var viktiga uppgifter hade noterats.

Diplomatiska påtryckningar

De anhöriga till offren bildade en Anhörigförening, som anlitade dels en teknisk expert, dels juridisk expertis i form av en tysk advokat med verksamhet i Sverige, Henning Witte. Han har skrivit en bok om sina iakttagelser i arbetet kring Estonia. Även en fransk advokat har varit inblandad i samband med att föreningen försökte stämma varvet, klassningssällskapet Bureau Veritas och svenska Sjöfartsverket i en civilprocess vid en fransk domstol. Processen rann till slut ut i sanden genom att svenska regeringen genom diplomatiska påtryckningar fick franska regeringen att sabotera rättegången. Målet med processen var att tvinga fram nya dykarundersökningar för att säkra bevis men detta stoppades alltså!

Många frågetecken

Frågetecknen är många. Nedan skall jag avslutningsvis lista några i den långa rad frågetecken, som finns. Bland annat har massmedia uppenbarligen tystats. 

- Utö sjöbevakningsstation följde på radar och registrerade alla fartygsrörelser i området, så även Estonia, men Estonias spår har raderats! Alla övriga fartyg finns redovisade. 

- Var hittades egentligen visiret? Varför finns det ekolodsbilder som tyder på att det låg intill vraket när utredningen påstår att det låg en sjömil längre västerut, mot vinden.

- Om Estonia gjorde 14 knop på västlig kurs när visiret ramlade av och slet upp rampen så borde hon ha hunnit en bra bit innan farten upphävts och hon sjönk. Visiret borde ha legat akterom i hennes kölvatten.

- Samtliga överlevande besättningsmän förhördes nästan omgående av säkerhetspolisen, antingen svensk, finsk eller estnisk. En civil fartygsolycka är normalt inte föremål för säkerhetstjänsternas intresse. Redan dagen efter visste tyska säkerhetspolisen exakta positionen för vraket.

- Överlevande passagerare bevakades i Sverige och Finland av polis och fick till en början inte ha några kontakter med anhöriga eller andra mänskor. Till och med ambassadpersonal uppges ha förvägrats kontakt med överlevande, som var intagna på  sjukhus.

- Kort efter olyckan hölls ett hemligt möte på Sjöfartsverket i Norrköping med deltagande av amerikanska ambassadören. Vad avhandlades?

- Inte bara Säpo var engagerade, också Must, svenska marinens hemliga underrättelsetjänst, var inblandade.

- Bland de tidiga undersökningarna ingick undervattensfilmning av vraket. Hela bottnen undersöktes men av någon anledning saknas en filmsekvens från styrbords förliga del.

- Varför finns det ingen undersökning registrerad av bryggan och vilka som fanns där?

- Den enklaste åtgärden för att fastställa om rampen varit öppen är att undersöka dess lås. Någon sådan undersökning finns inte officellt eftersom det sades vara för farligt att gå in på bildäck. Ändå finns det film inifrån, som visar att låsen är hela och att rampen aldrig varit öppen!

- Atlantlåsets stora bult bärgades men när den lyfts ombord på marinens fartyg Furusund togs den emot av Börje Stenström, svensk expert i kommissionen, som efter att ha studerat den slängde tillbaks den i sjön med kommentaren "den behövs inte".

- Innan det märkliga dykförbudet infördes försökte vid några tillfällen olika anhöriga privat ordna dykningar till fartyget, men alla dessa försök stoppades genom att bland annat svenska isbrytaren Ale kom till platsen och fysiskt förhindrade allt dykarbete genom att med användning av sina krängningstankar lägga sig och rulla vid sidan av dykbåten. Detta har filmats av tysk TV. En gång testades detta genom att en anhörig i telefon sade att i morgon skall vi ut och dyka. Ale avgick kort därpå till platsen! Telefonavlyssning?

- En grupp svenska riksdagsmän startade en egen utredning och hittade ett dokument hos polisen. Detta papper gällde en beställning på poliseskort av en lastbilstransport från Estonia med destination Göteborg. Riksdagsgruppen tyckte detta var mycket intressant och lämnade det till svenska regeringen, som också tyckte det var intressant, sedan försvann det!

- Det besiktningsprotokoll som upprättades vid inspektionen i Tallinn finns medtaget i rapporten. Där påstås att Estonia var sjövärdig. Dokumentet har senare undersökts av Statens kriminaltekniska laboratorium, som konstaterat att det förfalskats. Man har också hittat ett original, som visar på allvarliga anmärkningar.

- Den överinspektör som ledde besiktningen sade någon dag efter olyckan i ett TV program att om Estonia legat i Sverige hade han stoppat henne men han kunde inte göra det i Estland. Han har sedan dess vägrat att diskutera olyckan med någon, inte med bekanta och inte med kolleger.

- De flesta bild- och ljudband rörande Estonia har förstörts eller försvunnit vid radio- och TV-stationer i Sverige, Finland och Estland.

- På vardera videobanden med beteckningen B40 och B40b från förskeppet på vraket syns ett föremål (två olika) som av sprängämnesexperter identifierats som odetonerade sprängladdningar.

Listan kan göras mycket längre. Bland annat om olika hot, anonyma telefonsamtal som spårats till ett hemligt militärt telefonnät i Sverige, dock inte ända fram.

Jan Grönstrand är pensionerad civilingenjör och skeppsbyggare och har bland annat arbetat på Kockums.


Lämna en kommentar på "Gåtan Estonia"

Hittills finns det 37 kommentarer. Samtliga kommentarer granskas i förhand innan publicering.
Läs våra regler för kommentering!

  • Rolf Sörman Svara

    Fantastiskt god redogörelse, en mycket god sammanfattning av Estonias förlisning. De första 12-15 åren var jag mycket välinformerad om olyckan. Mitt intresse består i sjösäkerhet och att jag själv fick simma del av sträckan tillbaka hem till Stockholm.

  • Peter Svara

    Intressant det där med att bilrampen aldrig varit öppen, men ändå har de filmat på bildäck. De har då kommit in på bildäck hur? Måste ju vara en alternativ väg, typ ett större hål isf. Hur har rampen stängt sig själv? Det är ju helskumt dethär. Lite som den försvunna dc3.an fast jävligt mycket värre.
    Tack för en intressant artikel.

  • Lennart Grönfelt Svara

    Vad var skälet till att man skulle gjuta betong över vraket, var tog Inis Usman vägen?

  • Lennart Grönfelt Svara

    De är för djävligt, känner folk som va med på färjan, kan inte förstå att man kan mörka sådan här, från politiker, men man upptäcker hur illa man sköter våra nära o kära i landet. Man blir ledsen och kränkt

  • Håller med Neptunus..Varför körde Estonia en sydligare kurs? Alla passagerarfartyg från Finland/Estland till Sverige hade en typ ”motorväg” farled att följa. En teori kan vara att de ville inte Synas för Silja Europa och Viking Mariella när det hela inträffade..Läste att den poliseskorterade militära transporten till Estonia innehöll ” korv ” i lasten. Märkligt att korv hade en så stor betydelse för införsel ombord på färjan. Tycker det osar katt om hela händelsen 🙁

  • Mats Isaksson Svara

    Att fartyget rätade upp sig behöver inte innebära att det återfick stabilitet. Saknas stabilitet helt, som då hela fartygets vattenlinjearea motsvarar den fria ytan inne i fartyget kan det flyta precis med vilken slagsida som helst. Jämför en bakplåt med höga kanter halvfullt med vatten.
    Fylls bildäcket till både bredden och höjden återfås stabilitet om inredningen fortfarande inte har någon fri yta som slår, jag anser att det mycket väl kan vara så att hela bildäcket fyllts först – och sedan flyter på reststabilitet.
    Intressant resonemang i alla fall. Det är det med däck 1 som är frågetecknet. Att vatten översvämmar trösklarna vid 45 grader låter förvånansvärt mycket.

  • Ernie Ernie Svara

    Ni har väl folien surrad dikt an runt pannbenet?

    • Folie Hatt Svara
      @Ernie Ernie:

      Nej, men en hjärna har jag. Och förmåga till kritiskt tänkande. Den som fortfarande tror att det här spektaklet var en olycka måste vara galen.

  • Benkt Lundgren Svara

    Jag kan bara sucka och åter konstatera hur fascinerade vi människor lätt blir av yviga konspirationsteorier. För två dagar sedan publicerade Aftonbladet/Debatt denna utmärkta artikel av journalisten Anders Hellberg, som är en utmärkt replik på Grönstrand: http://www.aftonbladet.se/debatt/article19619114.ab

    • @Benkt Lundgren:

      Anders Hellbergs artikel är inte utmärkt, den är undermålig. Den går, liksom ditt inlägg, mest ut på att håna oss som hävdar att sänkningen var ett attentat, och den kan sammanfattas såhär: Staten har gjort en rapport, och om du inte tror på Staten är du dum i huvudet. Han far dessutom med lögner, t ex skriver han att inte en tillstymmelse till teknisk bevisning för explosioner finns. Teknisk bevisning för att explosioner ägt rum finns. Dels i metallurgiska analyser av metallbitar från där explosionerna var, dels utlåtanden från luttrade bombexperter som hävdar att bilderna från vraket visar typiska sprängskador på metall. Samma bombexperter, med decennier av erfarenhet, hävdar också att de mystiska paketen som hittades på vraket ser ut som typiska sprängladdningar, ej detonerade (det går inte alltid som man tänkt sig).

  • Steph Svara

    Jag har en kopia av originalet av den PSC som utfördes avgångsdagen, enligt den fanns åtminstone en code 99, flera 17. Men det var en ” övning ” med blivande Estniska inspektörer under överseende av Svenska inspektörer. Den borde ha gällt.

  • Anders Björkman Svara

    Söndagen 28 september rapporterade många svenska tidningar hur Estonia sjönk 20 år tidigare. Media bara kopierade direkt vad som officiellt meddelades då, dvs visiret trillade av kl. 01.14, vatten lastades i överbyggnaden och fartyget krängde 15° och girade 180° kl. 01.16/20, motorerna stannade och fartyget drev cirka 2400 meter österut under 35-40 minuter med cirka 2.1 knops fart och ökande slagsida tills det sjönk kl. 01.56. Hur ett sjunkande fartyg kan driva med 2.1 knops fart är fortfarande oförklarat. M/S Mariella som såg Estonia hela tiden på sin radar noterade att Estonia låg stilla hela tiden och sjönk redan 01.36, dvs Estonia var aldrig i närheten av platsen där visiret uppgavs ha hittats. Och drev aldrig. Det verkar som media driver med oss.

    • @Anders Björkman:

      De driver verkligen med oss. Massmedia saknar både ryggrad och förankring i sanningen.

  • Sverker Svara

    Att hon medvetet sänkts, framgår ju med all tydlighet. Men nu är ju detta på den allra högsta politiska nivån(som ytterst styrs av ekonomiska ”intressen”) som brottet begåtts, och därmed det som rör folks djupaste mentala trygghet.
    Folk generellt, klarar inte att tänka tanken att deras ledare är korrupta, och går in i förnekelse-mode, och vi ser typiska nonsenskommentarer som ”konspirationsteorier”
    ”You can´t handle the truth” är den mänskliga psykologiska (d)effekt, som brottsutövarna vet om, och skamlöst utnyttjar.

    • Anonym Svara
      @Sverker:

      Det finns två personer levande som har alla svar. De var väldigt tydliga direkt efter olyckan vad som skulle göras osv. Sedan tystnade de.

      Kräv att Ingvar Carlsson och Mona Sahlin skall redovisa varför de ändrade sig. Vilka påtryckningar de utsattes för och av vem.

  • Anonym Svara

    Sanningen är aldrig trevlig att ta fram och i synnerhet efter alla dessa mörklägginar och fel svar men för att kunna förhindra att liknande sker i framtiden så är det en förutsättning att veta vad som hänt. De omkomna får vi aldrig tillbaka men det kan gå att spara liv framöver och för det borde det redan vara värt att ta upp henne. Någon hamanr ju sedan att ta skulden på sig vare det var dåligt sjömanskap eller smuggling eller mutade inspektörer, kanske t.om flera hamnar dela på skulden.
    I alla fall tror jag att det flesta som förlorat en anghörig skulle få bättre ro om de visste bevisligen vad som hänt och någon även fick ta ansvaret för det.

  • Anonym Svara

    hej,visst kan man ta upp henne,men då för att få se skadan,vart hon tex torpederad av nato ubåt ,eftersom allt material om olyckan försvunnit,el ngt annat ?men tänk då på dom som ska ta hand o likdelarna,identifiera osv,anhöriga som ska ta hand om det sen,vilka känslor som rivs upp,havet är en värdig kyrkogård,ngt hände ,ngn vet varför,

  • Frågande Svara

    Enligt uppgift så brukade hydrauliken till bogen på Diana 2 starta av sig själv vid hårt väder och man var tvungen att slå av det med jämna mellanrum. Kan hydrauliken hjälpt till att slita upp visiret?

  • Det här är ingen gåta ombord fanns en befälhavare helt utan omdöme,om man framför ett
    fartyg i hög fart i grov sjö så kan man öppna vilket bogvisir som helst.
    Haverikommisionen borde skämmas som inte har ryggrad nog att säga som det är.

  • Neptunus Svara

    Varför föll Estonia av den normala kursen och mot vanan tog en något sydligare kurs än vad som var brukligt? I vanliga fall anslöt ju Estonia efter Siljas och Vikings fartyg från Helsingfors på traden mot Stockholm.

  • Merkurius Svara

    Det har antytts att de två lastbilar man väntade på var militära och omgivna av miltär MC-eskort. Delar av hamnområdet var dessutom avspärrat av polis och militär. Vad hade säkerhetsomgärdade militära lastbilar som sist av alla körde ombord överhuvudtaget på en civil passagerarfärja i fredstid att göra?

  • Anonym Svara

    Estonia borde ju tas upp för att få fram fakta, det finns allt för många saker som inte stämmer eller som ingen har besvarat på samt alla nedtystningar och det mesta har styrts och stoppats uppifrån på mycket hög nivå. Därför borde dagens regering ta det ansvar som den 1994 inte gjorde. På det flesta andra vrak finns en 100% förklaring till varför det sjunkit och ingen som döljer något. Jan Grönstrands artikel är mycket bra och tydlig på att det finns allt för många frågor obesvarade eller nedtystade, dessutom har det ju medgivits att det transporterats hemligt militär material på dessa färjor. Att regeringarna tillåter detta i så kallade civiliserade samhällen som Sverige gör ju att det går att börja jämföras med just dessa billiga banan republiker som nämnts i ett inlägg!

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Varför är det alltid någon som ”skall ta sitt ansvar”?

      Ansvaret måste ligga hos var och en självt. Väljer man att åka den billigaste resan så kan det bli negativa konsekvenser. Svårare än så är det inte.

      Fartyget var Estniskt och är så 80 år till. Det ligger på internationellt vatten. Om någon skall bekosta upptagningen så är det Estland. Svenska skattebetalare har fullt upp att betala för allting annat. Vi betalade år 2013 mer skatt i faktiska pengar än någonsin tidigare. Ändå måste staten låna för att klara åtagandena. Allt är viktigare än ett 20 år gammalt vrak, oavsett om foliehattarna letar fel.

    • Egon Svensson. Svara
      @Anonym:

      Baserat pa ett av det dummaste uttalande jag nagonsin skadat, antar jag att du inte hade nagra vanner bekanta eller anhoriga ombord som omkom.

    • Anonym Svara
      @Egon Svensson.:

      Då kan ju du betala för det. Jag har betalat nog redan.

  • Anders Björkman Svara

    Estonia var naturligtvis inte sjövärdig vid avgàng 27 september 1994; i skrovet fanns 22 vattentäta dörrar som alltid var öppna till sjöss och som vid läckage ledde till förlust av stabilitet, slagsida och sjunkning. Livräddningsutrustningen var fel för Östersjon; livflottarna skulle kastas i sjön och folk hoppa efter för att klara sig. Kanske godkänt för Waxholmsbolaget men ej för Estonia.
    Chalmers/SSPA i Göteborg har producerat en massa pseudovetenskaplig rapporter om Estonia mellan 1995 och 2008 som jag beskriver pà http://heiwaco.com/offres_emplois.htm .

  • Anonym Svara

    Varför skulle/skall man ta upp Estonia? Totalt helt meningslöst. Fartygsgravar är det inget fel på och hon ligger bra där hon ligger. Att Carlsson/Sahlin direkt ”lovade” att Estonia skulle tas upp var bra korkat.
    För det första var inte fartyget svenskt eller befann sig på svenskt vatten.
    För det andra om man tar upp ett ickesvenskt fartyg från ickesvenska farvatten så sätter man prejudikat, vilket innebär att Sverige per automatik måste ta upp alla fartyg där det finns döda svenskar. Även om fartyget är i Indien!

    Svenskarna är ett bra konstigt släkte. Man reser med det billigaste alternativet till platser som har hög risk, utan reseförsäkring, och förväntar sig att Svenska staten ”skall ta sitt ansvar”.

    Estonia var billigt att åka med. Det var därför många svenskar åkte med henne. HuxFlux var det inte så billigt längre och då tycker genast en massa människor att Svenska staten ”skall ta sitt ansvar”.

    Låt bli och åk med det billigaste alternativet. Låt bli och åk till länder som har instabila lägen (tsunamis & jordbävningar), har totalitära regimer (Kuba osv), länder vars religion kan ha en negativ inverkan på ditt liv…
    Om du ändå åker så har inte Sverige något ansvar för dig. DU har ansvar för dig själv!

    • nn Svara
      @Anonym:

      Mycket bra skrivet

    • Gungfly Svara
      @Anonym:

      Jag vet inte om vi är ett ”konstigt släkte” vi är bara uppväxta i ett socialistiskt land.
      Vi är vana att bli omhändertagna.
      Lustigt nog nämner du kuba som kanske är det enda landet du inte behöver en reseförsäkring när du reser till. Kuba är ett fantastiskt resmål om man bara inte blandar dig i deras internpolitik. Men varför skulle man det ?

    • Anonym Svara
      @Gungfly:

      Glöm det där med att bli omhändertagen. Folkhemmet dog på 70-talet.

    • Rufus Svara
      @Anonym:

      Ett enkelt svar idiot
      Självklart ska båten upp eller på nytt undersökas för alla de som förlorat familjemedlemmar får ett slutgiltigt svar.

    • Tkj Svara
      @Rufus:

      Jamen då är det bara för dig att starta en insamling då så kan ni ta upp henne sen.

  • Detta bör omgående utredas samt varför skulle men fartyg cementera ?? 60 meter detta är ja bara att ta up Estonia . Detta visa klart för länge sen flatheten hos myndigheten och speciell den
    dåvarande regeringen. Jag har varet verksam i 60 år i sjöfarten och det är bedrövlig att man ej få klarhet i detta.

  • Jochum Ressel Svara

    Med stor sannolikhet finns ett stort hål i rummet där stabilatorn manövreras/recess. Stabilisatorn har brutits av under manöver in/alt ut. Vatten flöde ger moment samt öppna dörrar i maskinrummen som var legio. Den delen av skrovet ligger nedåt och har eller kan inte undersökas. Detta konstaterande fick vi till livs vid arbetet att implementera SMS Code till EstLine i Ressel Consulting AB regi. En tes men mycket trolig, nu med 20- års perspektiv grumlas minnet men det var mycket konstigheter och vi som på olika sätt var involverade tillfrågades aldrig utan det blev en akademisk friflygande utredning som vi inte kände igen oss i.
    Jochum Ressel / Sjökapten och då konsult med team hos EstLine

  • Anonym Svara

    Det två sista lastbilarna som även var bevakade av den Estniska ”hemliga polisen” kom från Paldiski och hade enligt tull pappren korv till last. Det fanns ingen korv fabrik i Paldiski och varför skulle korv vara så viktigt att man det måste ha polis eskort men däremot fanns det ju en gammal sovjetisk militärbas som just vid den tidpunkten lämnades över till Estland.
    Vraket skulle ju dessutom täckas helt och hållet gjutas in i sement varmed man började fylla grus runt det, det dumpades väl ca. 60.000 ton grus runt henne förrän dom lämnade den tanken men kanske just denna mängd räckte att dölja det som behövdes!

  • cpt beckbyxa Svara

    Med gott sjömanskap behöver inte olyckor likt med Estonia hända.
    Reglagen på bryggan kan lätt dras ned till “slow ahead” och stäven styras upp mot sjön.
    Så sköter man sitt fartyg med gott sjömanskap även om det förorsakar försening.

  • Anders Ringqvist Svara

    Konspiratorisk artikel! Med tanke på den här artikeln så borde det inte vara några konstigheter: http://www.sjofartstidningen.se/med-lost-bogvisir-pa-finlandsfarja/ Dessutom så var M/S Viking Sally framtung och låg på näsan med bogvågen halv-vägs upp på bogvisiret i lugnt vatten. I storm med 10-12 meters vågor och ”fullfart” så torde lyftkraften på bogvisiret varit enorm och även om det är konstruerat för att klara det så har allting en gräns för hur mycket det klarar av, förslitning, ålder, materialfel, o.s.v. Skulle nog säga att bogportar trycks fast av motsjö, medan ett visir tvingas uppåt av sjön… / A.R.