Fotograf: Privat/Rvongher

Kategori: Haveri | Passagerarsjöfart

”En olycka har flera faser”

Befälhavaren på Costa Concordia, Francesco Schettino, dömdes till 16 års fängelse – men rederiets agerande bör kritiseras mer, menar Ulf Svedberg, Sjöfartsverket.

Den förödande olyckan med Costa Concordia krävde 32 människoliv och har kostat miljardbelopp vilket förtjänar en lite bättre uppföljning i media än ett snabbt omnämnande och enkelt avslut med att kapten Francesco Schettino dömdes till 16 års fängelse.

En olycka har flera faser och media har mestadels fokuserat på det som hände efter grundstötningen, det har väl bäst nyhetsvärde kan tänkas. Jag vill med följande rader inte försvara Schettino utan snarare klara ut och berätta om de faktorer som ledde fram till grundstötningen och därmed kasta lite mer nyanserat ljus över hur det kan komma sig att ett modernt stort fartyg kan gå förlorat.

Barriärer för att undvika olyckor

En olycka har direkta och indirekta orsaker samt bakomliggande faktorer. För att undvika olyckor byggs ett antal barriärer i form av säkerhetsföreskrifter, policy´s, utbildning i teori, praktik och teknik, teambuilding med mera. Ju massivare barriärerna är, desto större chans att olycka undviks och omvänt, ju mer hål du har i dina processer desto större är sannolikheten att det kraschar. Se skiss av en klassisk Swiss Cheese Model.

De direkta orsakerna som ledde fram till grundstötningen var:
1) fartyget lämnade sin safe route för att, av upplevelseskäl, gå nära land.
2) Överlämnandet av fartygets framförande från styrman till kapten skedde på ett undermåligt sätt.
3) Kapten ”körde” fartyget manuellt istället för med systemstöd.
4) Giren påbörjas vid fel girpunkt.

Indirekta orsaker var:
1) Kapten var otränad på bryggutrustningen för dessa manövrar.
2) Kapten hade otillräckliga farledskunskaper.
3) Kapten var otränad i radartolkning.
4) Juniorbefälen vågade inte ingripa.

Bakomliggande faktorer var:
1) Bryggkulturen: Kapten har alltid rätt och ifrågasätts aldrig.
2) Fartygsmanövrering anses i Italien vara ett manligt hantverk med machoprägel.
3) Rederiets affärsidé och koncept är upplevelse- inte säkerhetbaserat.
4) Befälskulturen inom rederiet premierar kundprofilerat så kallat kryssningsbefäl.

Rederiet ytterst ansvarigt

Ombordanställda formas av kaptenens, fartygets och rederiets kultur, både den uttalade som den outtalade. Ytterst ansvarig är med andra ord rederiet. De SKALL se till att rederiets och fartygens policy´s och arbetsrutiner, urvalskriterier, utbildning, träning, uppföljning med mera följer internationella regelverk och att alltid sätta säkerheten i främsta rummet.

Att Costa Concordia likt många andra kryssningsfartyg avviker från sina routes är legio och de kaptener som kan gå närmast land ger ju bäst upplevelsefaktor till passagerare och landbaserade åskådare. Detta beteende uppmuntras av rederiet eftersom det ökar attraktionskraften och stärker rederiets upplevelseprofil.

Trafikledning inom flyget

En snabb jämförelse med flyget: Det är fullständigt otänkbart att en jumbojet avviker från sin rutt för att vingvifta ovanför en god väns sommarstuga eller ett turistområde.

Havets frihet, den så kallade havsrättskonventionen UNCLOS, stöder alla kapteners rätt att köra var och hur de vill och ingen får lägga sig i, rätta till eller ens starkt rekommendera en annan färdväg. Självklart måste samtliga föreliggande regelverk följas, men friheten på havet är otroligt starkt och komplicerat. Flyget lyder i princip under samma frihetsförutsättningar men internationella överenskommelser finns, som möjliggör flygtrafikledning och följande av safe routes. Detta saknas i princip till sjöss.

Kryssningsmarknaden är den egentliga boven i dramat. Rederiets affärsidé är att tillhandahålla en upplevelse och en del av den är imagen av en charmig klassisk Sjökapten där en sittning vid Captains table är det yttersta beviset på en lyckad kryssning. Kapten bör då rimligen vara skolad i denna roll och Francesco Schettino var en av Costa Cruises absolut skickligaste. Rederiet premierar och lyfter fram de egenskaperna och det är i ljuset av den kunskapen befälsämnen drillas fram i rederiet.

Kaptenen var en uppskattad produkt

Schettino dansade perfekt på mattan tills det small och då drog rederiet snabbt undan den och han lämnades ensam med hela skulden. Kaptenen var en uppskattad produkt av rederiets fostran och miljö. Han levde och verkade i den anda som rederiet skapat, i full förvissning att han uppfyllde ägarens kravbild, men att kombinera de egenskaperna med komplicerad fartygsmanövrering är inte helt enkelt.

Det är inte ovanligt, enligt branschen, att en kapten tillbringar mindre än tio procent av sin arbetstid på kommandobryggan och resterande med övrigt administrativt arbete. Här finns stor förbättringspotential för rederierna att fördjupa sig i och en jämförelsestudie med hur flygets piloter arbetar eller hur Sjöfartsverkets lotsar anställs, kan löna sig.

Beteendet inte vanligt

Ljus i tunneln: Det måste i sammanhanget betonas att Costa Cruises beteende inte är det vanliga inom kryssningsbranschen och redan dagarna efter olyckan kontaktades Sjöfartsverket av dels de Italienska myndigheterna samt ägarna, Carnival Cruises i Miami för att samarbeta inom det svenskledda EU projektet ”Monalisa” där Sjöfartsverket har utvecklat konceptet ”Route Exchange”. Konceptet är en direkt uppföljning av det världsrevolutionerande AIS systemet som även det är en produkt från Sjöfartsverket.

Sjöfartsverkets koncept Sea Traffic Management bygger, mycket förenklat, på principen att alla fartyg delar med sig av sina färdplaner som sedan kan både följas och korrigeras samt optimeras från behörigt håll. Samtliga Carnival Cruises över 100 fartyg har nu påbörjat installation av utrustning för att förebygga liknande olycka i framtiden samt att allt befäl genomgår idag en gedigen internutbildning i det som kallas Bridge Resources Management, med syftet att eliminera svagheter i de organisatoriska och operationella processerna under fartygens framförande.

Besättningen gjorde ett fantastiskt jobb

Francesco Schettinos agerande efter grundstötningen må andra bedöma men rederiets arbetsmiljö där han fostrats och verkade i var den första och viktigaste barriären som brast och när det ledde till dessa katastrofala följder är det en skam för hela sjöfartsnäringen om det inte tas upp, diskuteras och åtgärdas.

För övrigt bör nämnas det fantastiska arbete som besättningen utförde när utrymningen och övergivande av fartyget genomfördes, något som nästan inte alls omtalats.

Ulf Svedberg
Senior koordinator, Stab Forskning och Innovation, Sjöfartsverket samt sjökapten, tidigare lots i Stockholm, tillika kryssningsbefäl.

Kommentarer

  • Anonymous

    Bra skivet !!

  • Anonymous

    Bra skrivet!

  • Christian

    Mycket bra sammanfattat hur det är till stor del i kryssningsbranschen. Jag instämmer till 100%.

  • Anders Österlund

    Efter några år inom sjöfart – men också drygt 40 år inom luftfart – jag instämmer!

  • A.Th.Jonasson

    Mycket bra. Keep going.

  • Rolf B Bertilson

    Bra skrivet Ulf. Det enda negativa jag tycker är Din kommentar att ”andra må bedöma” kaptenens agerande efter grundstötningen. Om det nu var så att han lämnade fartyget innan näst sista gjort så, var väl det värt ett tyckande.

  • S Lindberg

    Besättningen måste ha gjort bra ifrån sig. Nu när RCI kommer med allt större ftg hoppas jag man satsar på en väl trimmad och välutbildad säkerhetsutbildning. Har kryssat m Costa och inte imponerad av deras säkerhets tänkande.

  • S Lindberg

    Säkerhetsbesättning ska de vara

  • M Martinsson, kryssningsbefäl

    Har länge funderat på hur länge alla ska skriva om syndabocken Schettino men aldrig nämna de som anställt honom, som har haft förtroende för honom tills det gick åt !”#¤%& – Costa. Äntligen,tack! Han får 16 år, vad får Costa?

  • Neptuns Logg

    Vet inte om jag till fullo håller med skribenten. Oavsett vilken rederi bransch och kultur man tjänstgör i, torrlast, tanker eller kryssning och abstraherat fr de faktorer som finns nämnt i artikeln ( Direkt och indirekt och Bakomliggande faktor ) så finns det naturligtvis krav på en befälhavare och dennes egenskaper från rederiet, Utan att det behövs nämnas i någon arbetsbeskrivning. Säkerhetsorganisation och dess praktiska handhavande ombord i ett fartyg är alltid prio ett, oavsett fartygs typ. Man måste som befälhavare ta de beslut som främjar och till fullo fyller de säkerhetskrav för besättning, Fartyg och oavsett last, samt rederi kultur. Kan man inte skilja på upplevelse och säkerhet, bör man nog se sig om efter en ny befattning.

  • Peter B

    Bra beskrivning. En teknisk detalj bara. Du nämner AIS, men det krävs nästa generations AIS för att skicka rutterna i STM. Dagens AIS har för liten kapacitet för detta. Nästa generations AIS heter VDES.

  • Anders Björkman

    Enligt min mening var Costa Concordia ej sjövärdig vid avgång 13 januari 2012 med redarens och italienska sjöfartsverkets kännedom. Besättningen var ej fulltalig, mest inhyrda utlänningar som ej kunde utföra fartygets övergivande, etc, etc. Rutten var enligt plan, dvs att fräsa förbi holmar och skär till passagerarnas förnöjelse. Varför en enkel 50-60° gir inte utfördes korrekt är fortfarande okänt. Resultatet blev en kontakt och skutan blev läck. Men hon sjönk inte! Hon kapsejsade plötsligt dagen därpå. Jag beskriver eländet på http://heiwaco.com/news8.htm . Enligt italiensk rättvisa är kaptenen ensamt ansvarig för allt ombord.
    Vrakets bortförandefrån platsen där det kapsejsade är en annan kostbar skandal. Vrakets skrov är svårt skadat efter olika bärgningsarbeten och kan bryta itu i flera delar där det nu ligger i Genuas hamn. Det spektaklet beskriver jag på http://heiwaco.com/news811.htm . Jag tror inte det går att skrota vraket där. Enklast är nog att sänka det bredvid M/T Haven som ligger på botten utanför Genua. Media har gett en annan beskrivning av allt ovan, pga okunskap om vad som gäller till sjöss.

  • Lars Grönberg

    Vad anser Ulf Svedberg vara orsaken till att fartyget kapsejsade ett par timmar efter grundkänningen?

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.