Från den 1 januari 2015 gäller max 0,1 procent svavel i fartygsbränslet i Engelska kanalen, Nordsjön och Östersjön (ljusmarkerade området).

Fotograf: Google Maps

Kategori: Miljö | Container | Passagerarsjöfart

”Svaveldirektivet ger dyrare sjöfrakter”

Nu går svenska speditörer ut och varnar sina kunder för prishöjningar i svaveldirektivets kölvatten. Enligt speditörerna är ”ingen tvekan” om att sjöfrakterna kommer att bli dyrare.  

Varningen från speditörerna står att läsa i kundbrev som nyhetssajten Transport & Logistik iDag/Transportnet tagit del av. 

I breven informerar speditörerna sina kunder dels om vad det kommande svaveldirektivet innebär, dels om de alternativ som rederierna har att tackla de hårdare svavelkrav som införs den 1 januari 2015. 

Enligt speditörerna pekar allt på att vilket alternativ som rederierna än väljer så krävs det omfattande investeringar. Därmed är det ”ingen tvekan” om att kostnaden för färjetransporter i berörda områden kommer att öka. 

Vidare skriver nyhetssajten Transport & Logistik iDag/Transportnet att speditörerna följer utvecklingen noggrant för att snabbt kunna avgöra vilka konsekvenser svaveldirektivet får för just deras val av transportmedel.

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    Sällan har ett myndighetspåbud haft en sådan inverkan som Svaveldirektivet haft mot sjöfarten i SECA-området. Rederierna verkar närmast paralyserade och få om ens någon tycks veta hur man skall agera; fortsatt bunkeroljedrift, men med 0,1% (i stället för nuvarande 1,5% svavel-innehåll ) och minst 50% dyrare bränsle, fortsatt drift med ’skitig olja’ och installation av skrubbers som renar utsläppen Ingen riktigt bra och tillförlitlig skrubberteknik tycks vara i sikte. Eller satsa på LNG-drift, som kräver stora och dyra ombyggnader.

    Man har känt tlll förutsättningarna i flera år, men mycket lite har hänt och nu är det bara nio månader kvar till den 1 januari 2015 (!). Hoppas man kanske att IMO i sista stund skjuter på implementerandet till 2020 då också södra Europa (alla medelhavhamnarna) måste följa detta direktiv. Man har svårt att förstå att olika regler skall gälla var någonstans i Europa man bedriver sin verksamhet. Just de nordeuropeiska speditörerna borde känna viss oro för förlorade affärer till följd av två olika datum, vilket ju förskjuter sydeuropeiska speditörerers konkurrens-förmåga ett antal mil norrut. Det är kanske det man skall framföra till IMO för att få extra andrum i fem år !! Snedvriden konkurrens brukar höja blicken på myndigheterna.

  • Anonym

    Hade varit intressant att höra hur speditörerna ser på landtransporternas påverkan av dyrare bränsle. Om efterfrågan och priset på lågsvavligt bränsle stiger borde det väl slå hårdare på lastbilar?

  • Johan

    För de stora rederierna är detta småsummor på det stora hela. På en endaste rundresa Europa-Kina är den bunkerkostnad inom SECA som uppstår en mycket lite del i sammanhanget.
    Men för de som arbetar med kortsjö, inom Europa, kommer kostnaderna att skjuta i höjden naturligtvis. Men och? Säger jag. Som arbetar inom sjöfarten, inom Europa. Vi äter idag upp jorden och dess resurser och för en bättre miljö får vi betala lite mer helt enkelt.
    I övrigt kommer allt att slås ut på kunderna, slutkonsumenterna med andra ord. Vi kommer själv att få betala för det hela – och varför inte? När detta har implementerats och ”satt sig” finns det ingen som kommer att reagera över det.

    • Henrik

      Du säger att det slås ut och betalas av kunderna, att vi gör detta för en bättre miljö och att när det ”satt sig” kommer ingen att reagera. Men om det plötsligt blir billigare att frakta med lastbil, då flyttas frakten till ”smutsigare” transport, (utsläpp per tranporterat ton), då förlorar miljön och sjöfarten.

  • Ingvar Bergman

    Johan ! Visst är det så, när det handlar om oceanfart -då blir SECA-körningen blygsam, men jag menar att det är ointressant i dollar och cent vad fördyringen blir utan ATT det blir en sned-vridning är väsentligt. Om redarna kan köpa sig de andrum som dom tycks behöva för att bestämma sig, så kan ovannämnda faktum kanske räcka för att likställa all europeiska zoner dvs också medelhavshamnarna och en förskjutning till 2020. Rimligt anser jag.
    Var på ett LNG seminarium i Helsingborg i dag och helt klart framgick att vi har en bit kvar innan LNG är tillängligt i t ex östersjöhamnarna och man letar fortfarande efter intressenter och partners i byggandet av LNG-terminaler i strategiska hamnar. Så även suppliers av LNG tycks behöva fem år till.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.