Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: RoRo | Regelverk | Säkerhet

SHK: ”Oro för hur tillsynssystemet fungerar”

Alla skyller på alla och Finntrader får i flera år köras trots upprepade incidenter och blackouter ombord. Haverikommissionen oroas av hur tillsynen av fartyg fungerar.

Bilden som Statens Haverikommission tecknar av händelseförloppet före och efter att befälhavaren vägrat lämna Malmö med Finntrader den 11 mars 2014 är både förvirrande och oroande. Efter att fartyget fått ett nytt maskinkontrollsytem installerat ombord och det aldrig fungerat som det skulle har fartyget råkat ut för en lång rad incidenter där huvudmaskineriet stoppat, hjälpkärror stannat och elförsörjningen helt eller delvis slagits ut ombord. Fartyget trafikerar sträckan Malmö – Travemünde och går genom både väldigt trånga farleder och starkt trafikerade områden.

Tur med vädret

Trots upprepade försök att få ordning på maskinkontrollsystemet fungerar det inte och incidenterna inträffar med jämna mellanrum. I Haverikommissionens intervjuer med besättningarna framkommer en oroande bild: ”Enligt besättningarna har de haft tur att det har varit bra väder vid de tillfällen då de har förlorat fartygets framdrift.” Och trots att man rapporterat till rederiet, Finnlines Shipmanagement AB upplever besättningarna att: ”de faktiska besluten inte har kunnat fattas inom rederiet. Det är andra inom koncernen som styr och på högre nivåer har det beslutats att systemet ska färdigställas enligt ingånget avtal.” Besättningarna säger också enligt Haverikommissionen att de: ”… är också till viss del förvånade över Transportstyrelsens agerande och upplever myndigheten som undflyende”.

Bristande kompetens

Haverirapporten säger också att vare sig Transportstyrelsen eller klassningssällskapets, DNV GL, inspektör inte haft tillräcklig kompetens för att inspektera det komplicerade systemet och att sällskapets rapportering till Transportstyrelsen varit otydlig. Transportstyrelsen å andra sidan beskrivs i rapporten som att myndigheten inte vet vilken kommunikation den hade med DNV GL och vad värre är inte riktigt hade ordning på vad myndigheten hade delegerat till klassningssällskapet.

Klassningssällskapet och myndigheten skyller i någon mån på varandra även om de säger att de haft god kommunikation.

Tveksamma relationer

Haverikommissionen har ett långt resonemang om vilka konsekvenser den delegation av inspektionsuppgifter som inleddes 2009 har och kommer att ha för konsekvenser för kompetensförsörjning hos Transportstyrelsen och vilken ställning klassningssällskapen som tar över egentligen får. I det aktuella fallet skriver Haverikommissionen att man inte betvivlar alla inblandade parters vilja att lösa problemet men att: ”Det kan samtidigt inte heller bortses från att det kan finnas incitament hos både rederi och klassificeringssällskap som motverkar att åtgärder vidtas. Rederiet har förstås ett starkt ekonomiskt intresse av att fartyget så långt möjligt hålls i drift. Klassificeringssällskapet har å sin sida ett intresse av att upprätthålla goda relationer med rederiet för att få behålla det som kund.”

Ändrat fokus

Haveriutredningen skulle ursprungligen gällt incidenten den 11 mars 2014 men eftersom utredarna snabbt upptäckte att den bara var en i raden av incidenter kom utredningen att handla om de organisatoriska orsakerna snarare än de tekniska. Efter att ha konstaterat att en del blivit bättre i kommunikationen mellan parterna den senaste tiden och att maskinkontrollsystemet ser ut att vara på väg att åtgärdas, men fortfarande i mars 2016 inte är godkänt, ändå kommer till slutsatsen att: ”Enligt haverikommissionen ger det som framkommit i utredningen anledning till viss oro för hur tillsynssystemet fungerar i dag.”

Nio rekommendationer

Sammanlagt utfärdar Haverikommissionen nio rekommendationer till Transportstyrelsen, Finnlines Ship Management AB och DNV GL.

Rapporten är ingen upplyftande läsning men där finns en hel del lärdomar för den som läser hela rapporten som finns tillgänglig på nätet.