Grus i maskineriet för vätgasen i Norge

Läs de andra delarna i artikelserien om vätgas inom sjöfarten:
Ska knäcka vätgaskoden
Bygger bränsleceller för Norges framtidsfärja
Deras vätgaskoncept långt ifrån att bli verklighet
Fixade landström med vätgas

Under de senaste åren har Norge positionerat sig som ett föregångsland när det gäller sjöfartens gröna omställning, inte minst genom stora satsningar på batteridrift och på senare tid även på vätgas och ammoniak.

Men nu tycks medvind blivit motvind. En rad projekt har pausats eller lagts på is enligt Eirill Bachmann Mehammer som är vd för Green Shipping Programme i Norge, ett offentlig-privat partnerskap lett av DNV och som har målsättningen att främja den norska regeringens politiska sjöfartsambitioner.

–Trots bra ekonomiska stöd ser vi nu att flera projekt inte går att realisera. Det handlar både om projekt kopplat till produktion av utsläppsfria bränslen och användning ombord på fartygen, säger hon.

Hon pekar på flera orsaker som gör att rederierna inte får sina business case att gå runt med den gröna tekniken, dels genom att prisnivåerna ökat generellt, men också genom stigande räntor, allt högre nybyggnadskostnader och högre drivmedelskostnader. 

–I Norge kan man få täckning för 80 procent av merkostnaden för en grön sjöfartsinvestering genom statliga Enova. Utöver det kan man också få stöd genom NOx-fonden. Men trots detta ser vi att rederierna inte kan fatta investeringsbeslut eftersom driftskostnaderna blir för höga, säger hon.

Drog tillbaka stor upphandling 

Ett uppmärksammat projekt som avbrutits är Equinors upphandling av ammoniakdrivna offshore-fartyg. Flera rederier hade börjat projektera för sina anbud med stöd från Enova när Equinor drog tillbaka hela upphandlingen.

–Under de senaste fyra åren har 943 miljoner norska kronor i offentlig finansiering ställts in för maritima vätgas- och ammoniakprojekt eftersom de som fått finansieringen beslutat att inte gå vidare med projekten.

Eirill Bachmann Mehammer menar att de nya fartygen med grön teknologi ska ut på en marknad där de konkurrerar med konventionella fartyg, vilket bidrar till att fartyg med högre pris och dyrare bränsle hamnar i en orättvis konkurrenssituation. 

–Vi ser fortfarande en begränsad vilja bland varuägare, både offentliga och privata, att betala mer för grön sjötransport, säger hon.

Nu uppmanar Green Shipping Programme norska myndigheter och politiker att införa övergångsstöd för att täcka den högre driftskostnaden för rederierna som använder gröna bränslen tills koldioxidskatten blir tillräckligt hög. På så sätt kan utvecklingen där projekt fastnar i styrelserummen eller dras tillbaka stoppas.

–Om inte fler gröna fartyg snabbt kommer i drift finns det en stor risk att den gröna maritima omställningen helt stannar av med stora konsekvenser som följd i form av förlorade investeringar och förlorad grön kompetens, säger hon. 

Regler under utveckling blir ytterligare barriär

Utöver ekonomiska utmaningar pekar hon även på regelverken kring vätgasdrift som fortfarande är under utveckling, vilket är ytterligare en barriär.

–Det finns inga färdiga IMO-regler ännu, vilket innebär att projekten måste klassas som Alternative Design. Det är en mer komplicerad och tidskrävande process.

I Norge finns världens första vätgasdrivna fartyg i form av färjan Hydra som sedan våren 2023 går i trafik mellan Hjelme-land och Nesvik utanför Stavanger. Det är ett projekt som använder bränsleceller och flytande vätgas och som varit en stor framgång tekniskt.

–Det projektet visar hur bra det kan bli när man bygger upp en erfarenhet, vilket gör det enklare för nya projekt, säger hon.

Trots motgångar upplever Eirill Bachmann Mehammer ändå att det finns ett fortsatt intresse för vätgasbaserade bränslen i Norge.

–Det finns ett stort intresse och det hänger mycket ihop med stöden från Enova som är riktade mot vätgas och ammoniak. Om man vill ha investeringsstöd är det alltså vätgas eller ammoniak man måste satsa på, eller helt elektriska lösningar, säger hon.