DNV-GL:s schematiska diagram över bränslesystemets viktiga delar.

Fotograf: DNV–GL

Kategori: Miljö

Nya guidelines för bränslebyten

Byte mellan tjockolja och marin gasolja kan orsaka maskinhaverier. Klassningssällskapet DNV-GL har nya riktlinjer för hur bytet kan göras riskfritt.

Inför årsskiftet och seca-direktivets ikraftträdande ger klassningssällskapet DNV-GL ut instruktioner om viktiga saker att tänka på vid skiftet mellan tjockolja och marin gasolja. Riktlinjerna ”Maritime Sulphur Limits 2015. Guidelines to ensure compliance” går att ladda ner gratis från DNV_GL:s hemsida.

Enligt DNV-GL är de mest kritiska punkterna:

– Att de två bränslenas operationella temperatur har cirka 100 graders skillnad. Vid en för snabb övergång kan det orsaka en temperaturchock i systemet.   

– Att tjockoljans och gasoljans viskositet är mycket olika. Detta måste tas hänsyn till så att inte läckage uppstår och bränslepumparna förstörs.

– Att filter kan sättas igen när de två oljorna blandas vid bränsleskiftet.

– Att den minskade svavelhalten påverkar oljans syrahalt, varför nivån av alkalisk cylinderolja måste justeras.

– Att tankar som använts för tjockolja måste renas noggrant innan man växlar till marin gasolja. Om det inte görs är risken stor att gasoljan får högre svavelhalt än vad seca-kraven tillåter.

DNV-GL inte ensamt

En mjukvara (fuel change-over calculator) kan också hjälpa besättningen att göra exakta och fartygsspecifika bränslebyten.

Andra klassningssällskap som också har riktlinjer och/eller mjukvaror för smärtfria bränslebyten är exempelvis ClassNK och Lloyd’s Register Marine.

Kommentarer

  • Per Lindahl

    Det här var väl ändå en mycket förenklad skiss.Var finns mixingtanken och värmaren för tjockoljan och var finns viskosimetern som ju är den bästa hjälpen för att kontrollera övergången.
    Det är ju inget nytt att behöva byta bränslen, gjordes förr vid varje hamnanlöp eller stopp då motorerna inte var anpassade att manövrera på HFO.

    • the Man

      Så är det Per men det ser ut som alla försöker sno sig svavel direktivet

  • Anonym

    Och vari finns det nya? alldagliga saker før en maskinist!

  • Hasse W

    En sak som inte finns med är en ”kylare” för att kunna kontrollera tempen (viskositeten) då skiftning från HFO till MDO (lågsvavlig) sker. Ett par procent dieselinblandning i systemet sänker drastiskt viskositeten för hela den cirkulerande mängden och för att ”spara” pumpelementen bör viskositeten kontrolleras med en kylare i serie med värmaren innan viskometern. Då ingen kylare finns brukar man sänka tempen på oljan i systemet, då sticker ju tyvärr viskosite’n upp med hög belastning på pumpelemt, nockar på kamaxeln samt spridare. Men vad gör man inte för att slippa ”gasning” i pumparna!

  • Björn H

    Hur kan rengöringen av tankar vara så viktig? Säg att du har 5m3 HFO kvar i en 200m3 tank, Fyller du sedan den med MGO (0,1%) så blir blandningen 0,12%. Nästa gång man bunkrar så är svavelhalten nere på 0,1006%. Alternativt så blandas det inte och HFO:n ligger kvar i tanken.

    • AH

      Ditt räknestycke baserar sig på att du har kört på LSHFO vilket mycket väl kan vara fallet, men om du för sakens skull haft 3,5% HFO är motsvarande siffra 0,185% efter första bunkringen.
      Oavsett är varken 0,185% eller 0,123% under gränsen som ligger på 0,10%.
      Så du har i princip redan räknat ut svaret på din fråga själv.

      • the Man

        Björn H har helt rätt det är ren matematik men alla skall gjöra pengar på overgången

        • AH

          Jag begriper inte helt hur du kan anse att Björn H rent matematiskt har helt rätt eftersom 0,12% rent matematiskt inte är under gränsen på 0,10%.
          Men om diskussionen istället skall kretsa kring det kommande regelverket och dess ”fyrkantighet” kan jag vara enig i att det vore mer förnuftigt och ”fair” om kravet istället var att fartyget vid sitt _första_ SECA-anlöp skall uppvisa att bränsle med svavelhalt under 0,10% har bunkrats _och_ att innehållet i rörsytemet närmast motorn är under ~0,15% vid en eventuell kontroll. Det vore ju ”onödigt” och ”icke miljövänligt” om 5m3 HFO måste dumpas genom tankrengöring istället för att komma till nytta.

          • the Man

            Vi är under 0,1 % redan efter andra bunkringen enligt 3 samples från DNV så det är inte bara matematiskt det är genomfört rent praktiskt på 4 fartyg redan så……

            • AH

              Ja, då är vi ju eniga alleman!
              Diskussionen ovan är ju baserad på den första bunkringen!
              Att ni är på rätt sida gränsen efter andra bunkringen är ju nu både matematiskt och praktiskt visat!
              Bra jobbat förresten att ni är ute i tid med provkörningar och anpassning till reglerna, det finns nog många rederier som tar den testen vid sitt första SECA-anlöp efter nyår.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.