Fotograf: Flickr.com/ Sigfrid Lundberg

Kategori: Politik | Forskning | Hamn/Logistik

”Mer gods flyttas från sjö till land”

Pressade priser och dumpade löner – åkerinäringen tar allt mer gods från järnväg och sjöfart. Och då har den stora överflyttningen av gods knappt börjat.

– Givet nuvarande utveckling med billigare godstransporter på väg så kommer vi att se en enorm ökning av dessa, vi har bara sett början på ökningen för lastbilstransporter. Det finns flera faktorer som talar för det, säger Henrik Sternberg, transportforskare vid Lunds Universitet, till Sjöfartstidningen.

Paradoxal politik

Effektivare och bränslesnålare lastbilar, lägre löner och hårdare konkurrens från utländska åkerier gör att priserna på landtransporter pressas nedåt samtidigt som kostnaderna ökar för de andra transportslagen.

– Vägtransporter är överlägset mest flexibla och när priserna dessutom går ner kan inte järnväg och sjöfart konkurrera om de laster det finns en konkurrenssituation kring. För järnvägen och sjöfarten väntar dessutom höjda kostnader i form av ökade banavgifter och svaveldirektiv. För åkerierna kan kostnaderna faktiskt sänkas ytterligare då infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd har flaggat för att öka lastbilarnas tillåtna maxvikt från 60 till 74 ton och inom EU diskuterar man att ta bort cabotagereglerna, en väldig liberalisering med andra ord, Henrik Sternberg.

Utvecklingen går stick i stäv med både EU:s och den svenska regeringens uttalade ambitioner om att överföra gods från väg till järnväg och sjö av bland annat miljömässiga skäl.

– Det är en stor paradox, nu för man en politik som får rakt motsatt verkan. Det är väldigt märkligt.

Lägre lönekostnader

Det som i stor utsträckning händer på de svenska vägarna nu är att lönerna dumpas – och det rejält. Enligt Henrik Sternberg genomgår åkerinäringen i princip samma utveckling som rederinäringen – fordonsflottan registreras i andra länder och man anställer utländsk arbetskraft.

– Åkerierna tar in utländska chaufförer som inte är medborgare i EU-land, till exempel Makedonien, Turkiet eller Filippinerna, för att hålla nere lönerna som i sin tur pressar transportpriserna. Normalt sett är lönekostnaderna större än dieselkostnaderna men för de svenska åkerier som tar in utländska chaufförer blir istället bränslekostnaderna den största utgiftsposten.

Det finns EU-regler som tydligt begränsar i vilken omfattning utlandsregisterade lastbilar får köra i annat land (till exempel en polskregistrerad lastbil som trafikerar de skandinaviska länderna). De så kallade cabotagereglerna (som delar av EU vill avskaffa) innebär i korthet att en utländsk transportör får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat land under en period av sju dagar. Sedan måste lastbilen lämna landet. Men myndigheterna gör lite för att kontrollera att reglerna efterlevs. Den som mot förmodan ertappas av polisen med att bryta mot reglerna riskerar böter på några tusenlappar.

– Det är en tydlig och konstant ökning av utländska fordon på svenska vägar men eftersom det är väldigt få poliskontroller så har det i princip skapats en fri marknad. Utländska ekipage använder de svenska vägarna i princip gratis. På en period av fem år har det utdelats böter vid bara tre tillfällen, säger Henrik Sternberg.

Stor cabotagestudie

Från mitten av april till utgången av maj 2013 genomfördes en stor cabotagestudie i Sverige som med hjälp av frivilliga samlade in data och statistik om den internationella godstrafikens rörelser i Sverige. Totalt rapporterades 163.336 positioner på utländska lastbilar. Av drygt 42.500 fordon misstänks 2.202 ha bedrivit illegal cabotagetrafik i Sverige.

– Det rör sig om en relativt liten del och det går inte att säga hur många som faktiskt brutit mot reglerna. Det kommer en dansk studie senare i år som kan ge lite mer svar förhoppningsvis.