Samtliga artiklar i reportageserien: 
Drömmen om vattenvägen
Jehander 1 har ersatt lastbilar i över 50 år
Lotsavgiften är en tröskel
Lyckat exempel med sophantering i Göteborg
Så vill politikerna få igång vattenvägarna
Vill bygga ut inre vattenväg till Uddevalla
I Belgien körs pråmfartyg helt autonomt
Analys: Sverige måste börja våga

Vid den ikoniska bron Erasmusbrug i Rotterdam står Johan Lantz och väntar på vattenbussen. Ute på floden Nieuwe Maas är det intensiv trafik. Den 70 meter långa torrlastaren Jannie passerar uppströms, tätt följd av det 110 meter långa pråmfartyget Vouge som är så fullastad med containrar att besättningen hissat upp den höj- och sänkbara styrhytten så högt upp som möjligt. 

– Det där fartyget ersätter minst 100 lastbilar på land, ett enda fartyg alltså, säger Johan Lantz.

När Johan Lantz klivit ombord på vattenbussen Blue Singapore sätter den kurs uppströms mot Dordrecht och den lilla kommunen Hendrik-Ido-Ambacht där han ska besöka en samarbetspartner. Är det något som Johan Lantz brinner för så är det just pråmtrafik. Han började sin karriär inom järnvägen, men halkade in på sjöfart genom ett jobb i Norrköpings hamn och senare på Österströms rederi. Sedan 2015 är han vd för Avatar Logistics som har som affärsidé att nyttja det EU-regelverk kring pråmfartyg som Sverige införde 2014 med syfte att åstadkomma en överflyttning från vägar och järnvägar till sjöfart.

 – Sverige har en jättestor potential för det här och vi försöker implementera det här nederländska konceptet i Sverige. Vi har perfekta vattenvägar för det, godset finns också och det finns ett behov av att flytta gods till vattenvägarna eftersom det blir allt trängre på både järnvägar och vägar, säger han. 

När riksdagen genomförde en omröstning den 13 november 2013 blev det en solklar majoritet för förslaget att införa EU:s regelverk om inre vattenvägar i Sverige. 300 riksdagsledamöter röstade för bifall, resten var frånvarande. Ett år senare, närmare bestämt den 16 december 2014 var implementeringen på plats och det blev tekniskt möjligt att köra med EU-klassade pråmfartyg på Göta älv, Vänern och Mälaren.

Ett nav för pråmtrafiken

Vattenbussen möter åtskilliga pråmfartyg under den knappa timmen långa turen till Hendrik-Ido-Ambacht. Tankpråmar, containerpråmar, torrlastare och kryssningsfartyg passeras i en strid ström. Utmed vägen ligger små bunkerstationer här och där för att fartygen ska kunna bunkra vid behov, precis som bensinmackar utmed vägarna. Det ligger också små containerterminaler där last kan lastas om för att fortsätta den sista biten med lastbil. Och så finns det gott om reparationsvarv.

Av länderna i Europa är Nederländerna, Belgien och Tyskland ledande när det gäller pråmfartyg och inlandssjöfart, 75 procent av Europas drygt 20 000 pråmfartyg har hemvist i de tre länderna. 

– Sett till hela EU sker närmare åtta procent av alla transporter på inre vattenvägar, men i Sverige är den siffran noll idag, säger Johan Lantz. 

Det finns tre olika typer av rederier med pråmfartyg i Nederländerna. Dels finns de stora industriella koncernerna med dussintals fartyg som oftast är verksamma inom tank- och bunkersegmentet. Dels finns familjerederierna som driver ett fartyg som de också bor och lever på. Mellan dem ligger -familjekoncernerna som vuxit från att ha ett fartyg till flera. Framme i Hendrik-Ido-Ambacht ska Johan Lantz just besöka ett sådant, det familjeägda rederiet Vigilia Shipping. I en stor, nybyggd kontorsbyggnad med utsikt över trafiken på floden Noord sitter Michel van Gent. Han startade bolaget med ett fartyg med sin fru Bianca van Gent år 2004.

– Då seglade vi med våra barn ombord på Vigilia, precis som min pappa gjorde när han startade sitt -rederi 1978. Vi växte upp ombord och fick sedan börja på internat efter att vi fyllt sex år, säger han.

Även hans bror, Xander van Gent, startade ett rederi på samma sätt och nu har deras bolag vuxit samman till en hel koncern, Aqua Barging Holland, med sju fartyg och fyra nybyggen på gång. För Johan Lantz är de en möjlig pusselbit i jakten på en etablering i Sverige. 

– Både Michel och Xander har varit väldigt aktiva supportrar av Avatar eftersom de håller på med torrlast och containersjöfart. Vi har själva inte tillgång till några fartyg, men de kan marknaden och har besättningar med kompetens att köra på inre vattenvägar så vi kan lätt ta ett fartyg härifrån, säger Johan Lantz. 

Mer likt lastbilar är sjöfart  

Trafiken med pråmfartyg inom EU är klassad som det femte trafikslaget efter väg, järnväg, flyg och sjöfart men står närmare lastbilstrafik än ocean sjöfart. Exempelvis räknas inte hastighet i knop, utan i kilometer i timmen.

– Det är som en lastbil på vatten, men livet ombord är friare. Man kan ta en dusch, laga mat på spisen och se på riktig tv istället för att sitta med mobilen. Man har hemmet med sig, säger Michel van Gent.

Som inom övriga EU är utbildningssystemet i Nederländerna uppdelat mellan ocean sjöfart och inlandssjöfart. För att bli befälhavare på ett pråmfartyg i inlandssjöfart behövs en utbildning på 3,5 år där stort fokus ligger på att hantera strömmar, djupgående och utmanande trafiksituationer i trånga utrymmen. 

– Vi betalar utbildningen för de som vill jobba hos oss och förhoppningsvis vill de stanna, en av våra befälhavare har exempelvis jobbat med oss i 17 år, säger Xander van Gent.

– Det är mycket praktik under utbildningen som de får som sjötid hos oss. Man kan bli befälhavare på pråmfartygen redan från 19 års ålder. Med certifikatet i hand kan man segla nästan överallt på alla kanaler, förutom i Sverige. Där måste lotsen komma, säger Michel van Gent.

Han har själv besökt Sverige och kört i Trollhätte kanal i Chalmers simulator på Lindholmen och tyckte det var både mindre strömt, betydligt mindre trafik och djupare än många kanaler i Nederländerna.

– Det finns massor av bra vatten och fint -djupgående. Det är egentligen perfekta förhållanden för den här typen av fartyg, jag blev positivt överraskad, säger han. 

Seglar från Rotterdam till Svarta havet

De båda bröderna har lång erfarenhet av att -segla på Europas floder och idag opererar deras fartyg i -Frankrike, på de tyska kanalerna och hela vägen bort till Rumänien och Svarta havet.

– Vi har gjort resor från Rotterdam till Svarta havet med gödningsmedel. Sedan kriget har det öppnats fler möjligheter för inlandssjöfarten att gå till exempelvis Constanta i Rumänien eller någon av de ukrainska gränshamnarna, säger Michel van Gent. 

Det finns många trafikregler att ta hänsyn till på floderna för att trafiken ska löpa på smidigt, exempelvis är det alltid det fartyget som seglar uppströms som tar besluten om hur möten ska gå till. Varje fartyg är utrustat med en speciell vridbar blå skylt som går att visa upp om fartyget anser sig behöva göra ett möte styrbord mot styrbord eller om fartyget ska in till en hamn på -motsatta sidan av kanalen.

– Man behöver inte snacka med varandra, det -räcker att visa upp sin blåa skylt så vet de andra att jag kommer passera styrbord mot styrbord, säger Michel van Gent.

Allt mer modern teknik på pråmfartygen

Tekniken och navigationsutrustningen på fartygen blir alltmer avancerad och det blir vanligare att de utrustas med ett system kallat Trackpilot där befälhavaren lägger in fartygets exakta rutt. Förutom att följa den planerade färdrutten tar systemet hänsyn till annan trafik och kan beräkna exakt var olika fartyg kommer att mötas för att undvika kollisioner.

– Jag är positiv till det, men samtidigt blir det nästan för enkelt att köra, risken är man blir för avslappnad. För någon månad sedan var det en skeppare som seglade med Trackpilot som somnade. Det gick bra fram tills att det kom en sluss som var stängd, säger Michel van Gent. 

Trots det menar han att det sker relativt få olyckor. 

– Sett till hur många ton med last som transporteras från A till B så är det minimalt. Men visst händer det mindre incidenter ibland, det är trots allt människor inblandade.

Övervakar världens mest trafikerade inre vattenväg 

Vissa kanaler är mer trafikerade än andra. I Dordrecht ligger den Nederländska vattenvägsmyndigheten Rijkswaterstaats regionala trafikövervakningscentral där trafikledare dygnet runt övervakar de tungt trafikerade floderna Oude Maas, Dordtsche Kil och Noord som möts i två korsningar bara ett par kilometer från varandra. Här passerar mycket av den trafik som ska vidare till Tyskland på Rhen. Norbert van Lopik är vakthavande befäl och tar emot när Sjöfartstidningen kommer på besök i centralen som ligger precis över en motorvägstunnel. Tre operatörer sitter vid var sitt skrivbord där varje plats har nio olika skärmar, några visar AIS-data över trafiksituationen och information om fartygen, andra visar bilder från övervakningskameror. 

– Vi kan zooma in 48 gånger och kan se hela vägen bort till Haag fem mil bort, säger Norbert van Lopik och visar med en av kamerorna.

På kanalerna som centralen övervakar passerar årligen 250 000 inlandsfartyg, 10 000 oceangående fartyg och ett stort antal fritidsbåtar.

– Vi övervakar några av de mest trafikerade lederna för inlandssjöfart i hela världen och som går här utanför.

Dagtid bemannas centralen av fyra trafikledare, nattetid är de tre. Deras roll är att vara vägledande och ge information till sjöfarten om trafiksituationen. 

– Det finns exempelvis en sväng på 90 grader där det är väldigt trångt att mötas och då ger vi rekommendationer kring hur möten ska gå till. Många uppskattar det, särskilt nyutexaminerade skeppare. De kan ropa upp oss och fråga vad ska jag göra nu, säger han.

Ägs av Nederländska VT Group 

Ända sedan Avatar Logistics grundades 2015 av svenska Erik Thun AB och nederländska pråmfartygsbolaget Verenigde Tankrederij, VT Group, har Johan Lantz drivit en envis kamp för att öka trafiken på de svenska inre vattenvägarna. I våras lämnade Erik Thun sin del i bolaget för att enbart satsa på den oceana sjöfarten, men VT Group tror fortsatt stenhårt på Sverige. De är i huvudsak inriktade på tanksjöfart och har ett femtiotal pråmfartyg i sin flotta. Niels Groenewold är andra generationens ägare. 

– Jag ser stor potential i Sverige, ett enda fartyg mellan Göteborg och Karlstad skulle spara väldigt många lastbilsrörelser och förhindra onödiga utsläpp. Ett pråmfartyg har i stort sett samma hästkrafter som två lastbilar. Men just nu tar processerna med de svenska myndigheterna för lång tid, säger han.

VT Group har expanderat sin verksamhet utanför Nederländerna och kör med pråmfartyg i bland annat Panama och Oman och tittar just nu på att utveckla konceptet i Kina, Paraguay, Uruguay och Colombia.

– Man har upptäckt att det är mer effektivt och genererar mindre utsläpp jämfört med lastbilar. Både i Paraguay och Uruguay går redan väldigt många pråmfartyg som tidigare seglat i Nederländerna och där har det inte varit några problem, reglerna tillåter den här typen av fartyg, säger Niels Groenewold.

Betalar inga farledsavgifter 

Förutom att slippa betala kostnaderna för lots har inte rederierna som trafikerar kanalerna i Nederländerna några farledsavgifter att betala. Dessutom är hamnavgifterna relativt låga, något tiotal cent per hanterat ton. I år har dessutom ett extra stöd införts där lastägare och speditörer som byter från att frakta sitt gods på väg till sjöfart eller järnväg kan få ett stöd på 20 euro per container.

 – De har kört med ett sådant system i Belgien i fem år som blivit väldigt framgångsrikt, så det blir intressant att se vilka effekter det får här, säger Michel van Gent. 

Första containerpendeln gjorde bara en resa

Sedan införandet av EU-reglerna i Sverige för tio år sedan har det gjorts ett flertal utredningar kring hur kust- och inlandssjöfarten i Sverige kan utvecklas, men inte mycket har hänt. Avatar tog över sand- och grusfartyget Jehander 1 i Stockholm under 2018 för att ha ett exempel att utgå från, men under förra året återgick det till Heidelberg Materials. I juni 2021 invigdes Sveriges första containerpendel på inre vattenvägar mellan Stockholm Norvik och Västerås med fartyget Emelie Deymann från tyska Reederei Deymann, men det blev bara en resa. Nu hoppas Johan Lantz kunna dra nytta av den gröna vågen som blivit ett allt starkare incitament för att åstadkomma en överflyttning. 

– Vi har potential i Sverige och jag tycker mig se ett uppvaknande, under den sista tiden har många hört av sig till mig som jag jobbat mot för tre fyra år sedan. Det går en stor grön våg just nu med elektrifiering och batteridrift samtidigt som vi har en chaufförsbrist över hela Europa vilket gör att det finns ett stort intresse för olika transportlösningar, inte minst för att bygga redundans.

Majoriteten av alla pråmfartyg på kontinenten drivs av dieseldrift, men elalternativ börjar komma allt mer. 

– I Sveriges efterfrågas utsläppsfria transportalternativ, vilket gör att vi just nu tittar på olika typer av -eldrivna pråmfartyg. Vi har lite lösningar på gång där som skulle kunna passa både i Göteborg och Stockholm, säger han.

Men trots att han har både regler och -avgiftsmodeller emot sig i Sverige, vägrar Johan Lantz att ge upp. 

– Jag gillar att springa, speciellt i utmanande uppförsbackar och jag vet att jag har rätt om pråmtrafikens möjligheter i Sverige. Förr eller senare kommer det att hända. Det finns ett växande intresse i Sverige just nu och jag ser en förändring av attityderna. Samtidigt är jag väldigt glad för stödet från VT Group som tror på detta och som satsar på Avatar trots att vi ännu inte har någon pråmtrafik igång, säger Johan Lantz.