Fotograf: Transportstyrelsen

Kategori: Haveri

20 år av förnyelse – är alla nöjda med det?

I år är det 20 år sedan den tragiska olyckan med Estonia inträffade (28 september 1994). Efter olyckan skedde väldigt mycket för att förbättra sjösäkerheten på ropaxfartyg respektive vanliga passagerarfartyg. Är allting då frid och fröjd när mycket är gjort och rederiernas egna kontrollsystem finns på plats?

I stort sett alla stenar vändes på efter Estoniakatastrofen, eftersom alla insåg att en liknande olycka inte fick hända igen. De tidigare olyckorna med Scandinavian Star (brand 7 april 1990) och Herald of Free Enterprise (kapsejsning 6 mars 1987) hade också inverkat på regelutvecklingen, men nu tog den ordentlig fart. Stabilitet, brandskydd, livräddning, evakuering, radio, navigation och inte minst utbildning adresserades. Tidigare hade ISM-koden (kvalitetsledningssystem) beslutats om men kravet på införande kom nu lite tidigare i och med katastrofen. 

Inte tillräckligt långt

Är allting då frid och fröjd när mycket är gjort och rederiernas egna kontrollsystem finns på plats? Eftersom jag numera bara är ombord som passagerare har jag svårt att uttala mig om andra typer av fartyg än passagerarfartyg av olika slag. För lastfartygen är det väl oljebolagen som genom sin ”vetting” och lastägarnas representanter samt klassen förstås som kan säga något om detta, men som vanlig landkrabba hör man väldigt lite om frågorna i media. Idag är det miljö som är på tapeten och det är väl i och för sig bra. Som vetgirig passagerare skulle jag dock gärna få lite mer kött på benen. Det jag i första hand tänker på är utvecklingen inom sjöfartsindustrin där mycket idag handlar om egenkontroll. En i stort sett sund utveckling. Det är dock inte alltid den nått tillräcklig långt, som olyckan med Costa Concordia visar (grundstötning följd av kantring 13 januari 2012).

Egenkontroll

I våras åkte jag och hustrun färja och det slog mig att en sak förändrats på senare år och det är säkerhetsinformationen till passagerare. Strax efter Estoniakatastrofen valde flera rederier att informera passagerarna direkt vad som gällde vid ett alarm. Efterhand tunnades informationen ut och idag kan det vara svårt att hitta en monitor där information ges. Det fanns också broschyrer på hytten tidigare men så verkar inte vara fallet idag, utan det är hyttdörrens information som man ska ta till sig. Nåväl, passagerarna känner sig väl vara på ”säker mark” och det är de kanske.

Egenkontroll finns i flera branscher bl.a. inom den landbaserade industrin. Hur har det fungerat där? Man kan konstatera att det i alla fall i vissa delar inte har fungerat. Regeringen valde för ett antal år sedan att kraftigt dra ner anslaget till Arbetsmiljöinspektionen. När arbetsdödsolyckorna ökade, valde regeringen att ompröva sitt tidigare beslut och tilldela myndigheten nya pengar för att utöka kontrollerna och få ned dödstalen. Olyckorna med dödlig utgång har nu minskat men till ett högt pris för de tidigare kanske i onödan drabbade. Vad man i princip nu kontrollerar är att på plats se om egenkontrollsystemet fungerar. Kanske är det så inom denna industri, att mer av myndighetsinspektioner förbättrar företagens egenkontroll.

Inte samma spelregler

Det som känns väldigt aktuellt idag inom transportsektorn är tillsynen över järnvägsinfrastrukturen. Här har huvuddelen av kontrollen skett vid skrivbordet. Transportstyrelsen kontrollerar infrastrukturhållarens egenkontrollrapportering, vilken innefattar riskanalys av infrastrukturen. Översatt till ”sjömansspråk” skulle man kanske kunna jämföra dåliga kontakledningar och spår med rostangripet skrov. Ett dåligt skrov leder till nyttjandeförbud, men åldriga kontaktledningar eller dåliga spår verkar inte förorsaka någon mer omfattande åtgärd från tillsynsmyndigheten. Jag kan konstatera att olika falla ödets lotter. Transportslagen har aldrig haft samma spelregler. Är resurserna för små och tillsynen för klen? Det vore hemskt med en urspårning av ett passagerartåg i hög hastighet. Listan över verksamhetsområden med egenkontroll kan göras lång. Här återfinns skolan, livsmedelsbranschen, barn- och äldreomsorgen med flera. Tyvärr leder problemdiskussionerna här sällan någon vart samtidigt som myndighetskontrollen oftast är bristfällig på grund av resursbrist, ointresse eller okunskap eller en kombination av dessa. Finns det en koppling?

Vad gick snett?

Hur är det då inom sjöfarten? Här finns hamnstatskontroll, klassens kontroll av egenkontrollsystem och för färjorna även värdstatsbesiktningar. Räcker det och är det effektivt? Finns resurser och kompetens hos de som gör kontrollerna? Jag hoppas det men det är svårt att läsa sig till vad som görs. Det vore katastrofalt om bristande resurser, ointresse eller okunskap inom rederiet, klassen eller myndigheten skulle vara en indirekt anledning till en olycka.

Kajstudsar är inte helt ovanligt inom skärgårdstrafiken. Ett 20-tal rapporteras per år, men inte hur många passagerare som drabbats. Det är ett enormt antal tilläggningar som görs varje dag, så i det perspektivet kanske det är få händelser. Det som intresserar mig som passagerare, är att få veta vad som gick snett när något inträffade. Förr kunde Sjöfartsinspektionen och senare Transportstyrelsen utreda dessa händelser, skriva offentliga rapporter och komma med förslag till förbättringar som alla kunde ta del av. Idag måste det vara flera allvarligt skadade, för att numera Statens haveriinspektion gör någon utredning och kanske är det inte samhällsekonomiskt vettigt att bara utreda några ben- eller armbrott utan bättre att lämna det till rederiet.

Utebliven rapportering

Men hur får andra då reda på vad som gick snett och hur ska man kunna förhindra ytterligare en olycka. Det verkar fattas en länk och tyvärr kommer nog aldrig den länken att smidas förrän någon ny allvarlig olycka inträffar. Insjö /ForeSea, den tillbudsdatabas som finansierats av Sjöfartsinspektionen/Transportstyrelsen och Sveriges Redareförening samt Skärgårdsredarna i många år har aldrig riktigt fått styrfart. Utebliven rapportering gäller inte bara skärgårdstrafiken utan även en stor del av den internationella sjöfarten. Undantag finns där rederier rapporterar, men de flesta anser att det är för krångligt, tar för mycket tid och därmed är för kostsamt. Det är oftast den svagaste länken som gör att en olycka utvecklas till något mycket allvarligt och saknas då en länk helt, kan väl sjöfartsnäringen knappast känna sig nöjd?


Per Nordström
Arbetat med sjösäkerhetsfrågor sedan 1991 inom Sveriges Redareförening, Stena Line, Sjöfartsinspektionen och avslutade den banan som sjöfartsdirektör på Transportstyrelsen.
Är numera pensionär.

 

Kommentarer

  • kaj sundberg

    va då förnyelser sjöfarten har försämrats hela tiden mindre besättning taitare tidtabell mera kurser som ingen har nogon nytta av har varit snart 40 år på sjön och är förbannat trött på trafi och andra fixa mänskor som aldrig satt sin fot på en båt men vet allt om säkerhet fy fan vill se när det händer nogot på en pasaserare en mörk höstnatt kanske 500 klarar sig av 2000 om de turas

  • Anonym

    Färjerederiet står inför sin stora olycka. Med ett hundratal passagerare varje resa (5-7 minuter) och i det närmaste obefintligt underhåll eller förebyggande reparationer sedan 2005, så förstår alla att en större olycka är på ingående.

    Färjerederiet har 60+ fartyg med en medelålder på runt 35 år, men inget program för att förnya flottan. Skulle man starta ett program för att förnya flottan, något man inte har startat, och lyckades byta ut ett fartyg om året så tar det i runda slängar 60 år innan alla fartyg bytts ut. Den sista färjan som då byts kommer vara 90 år!

    Med andra ord så är det nu bara en tidsfråga (mycket kort sådan) innan en större olycka inträffar. Jag gissar att det dock kommer klassas som ”handhavande fel”!

    • Passageraren

      Vet inget om vad för underhåll som görs eller inte görs men vad gäller förnyelse av flottan så är det väl inte riktigt sant. Så sent som i denna månad togs ju ett nybygge i trafik på Gullmarn.
      Sen så förnyas ju utrustning och maskiner etc kontinuerligt så om plåten är några år är väl inte hela världen?

  • Michael Johansson, Förste fartygsinspektör.

    Bäste Per N.
    Jag förstår dina frågeställningar. Jag som är anställd på TS, sjö och luft avdelningen känner lite fjärilar i magen under några punkter i din text då det gäller resurser och kompetens, mer delegation till klass, då tappar givetvis TS inspektörer den kompetensbank vi införskaffade oss när vi hade nybyggen och så gott som samtliga SOLAS certifikat. Kanske vi kan få svar på en del av dina frågor under Världssjöfartens dag i Göteborg 25/9, hoppas vi syns där.

  • TT

    Tack för att Du lyfter dom så viktiga sjösäkerhetsfrågorna i bruset av all miljölagstiftning.

    IMO hanterar nu ett antal förslag till förbättringar efter Costa Concordiaolyckan 2012. Det är nu år 2014 snart 2015 och det kommer att dröja ytterligare några år till innan de förslag som är knutna till existerande konventioner blir gällande. Trögt? kanske…men nya trögprocessade regler är ibland nödvändigt, men en ytterligt viktig fråga är efterlevnaden av existerande regler. När vi går igenom sjösäkerhetsförslagen, post Costa Concordia, som ligger på bordet i IMO idag så noterar vi att det mycket ofta redan finns regler som omfattar dessa. Uppenbarligen är inte de existernade regler genomförda i vissa flaggstater. Det här får inte bara en negativ påverkan på sjösäkerheten utan ger dessutom en obalans i konkurrensen. Regler ska efterlevas och vara Internationellt harmoniserade så långt det är möjligt. Så är inte fallet idag.
    Man ska akta sig för att klappa sig för bröstet men vi kan ödmjukt konstatera att de Nordiska länderna/rederierna är effektiva och duktiga på ett snabbt införande av regelverken. Inte minst resultatet i hamnstatskontrollerna visar detta.

    Egenkontrollen för svenskflaggade fartyg i Internationell trafik inkl färjor kontrolleras av Transportstyrelsen och inte av klassen. Fartyg som använder e.k. måste vara godkända för detta. E.k styrs av en svensk föreskrift och är inget som rederierna hanterar hur som helst. För att möta Transportstyrelsen krav för e.k. krävs ett digert arbete från rederiena med fartygsspecifika protokoll som regelbundet ska följas upp och insändas till TS.

    Det svenska sjöfartsklustret har tagit fram sjösäkerhetssystemet ForeSea i ett enda syfte, att förebygga olyckor. Vi anser att detta är ett av de mer effektiva sätten att jobba proaktivt med sjösäkerhetsfrågor. Att tidigt finna den svaga länken för att förhindra utveckling mot en störrre olycka. Systemet är unikt i sjöfartsvärlden och förbaskat bra!
    ForeSea bygger på en frivillig incidentrapportering från fartygen och omfattar idag c:a 3200 rapporter. Det är en tillräcklig kritisk massa för kunna göra kvalitativa analyser och riskbedömningar. Samtliga rapporter är avanonymiserade och översatta till Engelska. Nyligen har ett nytt analysverktyg installerats där händelser kan riskbedömmas fullt ut. Systemet möter både Transportstyrelsens och Vetting kraven från oljebolagen.

    ForeSea har definitivt styrfart! Vi är nu inne i ett mycket intressant skede där nya medel tillfogats för framtagande av en ny IT-teknisk plattform vilken nyligen installerats som ger möjligheter till avancerade säkerhetsanalyser efter händelser.
    Det finns alltid en förbättringspotential och visst går ForeSea på slow steaming periodvis. Självklart har vi också en önskan om att ännu fler rapporter letar sig fram till systemet men vi måste ha tålamodet och vara envetna. Det handlar här om tradition och attityder, en kulturförändring och det låter sig inte göras omedelbart. Det kanske blir helt naturligt för nästa generations sjömän, vi hoppas på det och sjöfartshögskolorna är idag naturligtvis involverade i ForeSea projektet..
    Vi har trots allt 3200 strukturerade och kategoriserade rapporter i systemet som ger en väldig massa information till användarna i sjösäkerhetsutvecklande syfte. Det är mer än något annat sjöfartskluster presterat.

    Tryggve Ahlman
    SRF

  • Rolf B Bertilson

    Jag tycker alla olyckor skall utredas även de som Per kallar ”kajstuds”. Man kan lära av varje sådant tillfälle vilket i längden gör att de blir färre. Vännen Sten Andersson borde klonas med avdrag av 30 år och återinsättas i tjänst!

    • Erik Sandberg

      Sten Anderson (ett S) är ånyo återinsatt i tjänst. Kloning är naturligtvis önskvärt.

  • Leif Remahl

    Som pensionär gör jag ibland som du Per, dvs åker med som betalande passagerare på färjor, kryssningsfartyg och i skärgårdstrafiken och när jag gör det kan jag inte undgå att reflektera över sjösäkerhetsfrågorna i dessa fartyg. Som f.d. sjöbefäl och en bakgrund från dåvarande sjöfartsinspektionen frågor jag mig om hur ser egentligen kvaliteten ut på rederiernas egenkontroll. Finns det någon instans som har en klar och tydlig bild av hur egenkontrollerna lever upp till kraven om en fullgod sjösäkerhet. Får ibland en känsla av att kvaliteten kan skilja sig åt ganska rejält från rederi till rederi och ställer mig något undrande till om egenkontroller verkligen är den rätta vägen att gå.

  • Anonym

    Egenkontrollen befinner sig i en implementeringsfas.Visserligen har föreskriften varit gällande sedan 2011 men införandet har krävt längre tid än förväntat. Det är ett fåtal fartyg i den svenskflaggade handelsflottan som haft systemet i drift mer än ett år. Det är därför alldeles för tidigt att kunna dra några slutsatser ännu.
    Ansvaret (ISM) för de områden som e.k. omfattar ligger på rederierna och fartygen. Här råder det inget tvivel och det är ingen förändring från tidigare. Vad det handlar om är efterlevnad och verifiering av kraven.

    Kompetens och kvalitetssäkring ?

    Rederierna: Kompetensen i rederiernas tekniska/operativa management och bland fartygsbesättningarna är mycket hög. Vårt sjöfartskluster kommer mycket väl ut i jämförande Internationella studier. Är det något sjöfartskluster som kvalificar för ett ökat egenansvar så är det vårt.

    Myndigheten: E.k. kräver att Transportstyrelsen tillsynsavdelening anpassar och förändrar sina inspektionsrutiner, det är ju det själva föreskriften går ut på. Det sker sakta men går framåt. Vi kan inte ha både det gamla och den nya e.k. med kraftigt förhöjda tillsynskostnader som följd.
    Kompetensfrågan inom myndigheten är självklart något som måste hanteras. Från näringens sida är den viktig. Rederierna måste prata med handläggare som har kunskap. Vi menar här att det nya också ger möjligheter för myndigheten. T.ex. den utökade möjligheten för svenskflaggade fartyg att delegera viss tillsyn till klassen kräver ett närmare samarbete mellan Transportstyrelsen och Klassificeringssällskapen. Klassificeringssällskapen besitter kompetens som Transportstyrelsen långsiktigt kan ta fördel av.

    Ovan kommentarer gäller den Internationella sjöfarten som våra medlemsrederier representerar

    Tryggve Ahlman
    SRF

  • Anonym

    Egenkontroll, har jag aldrig hört talats om. Ombord i ett fartyg kallas det för sjömanskap, oavsett last, passagerare., containers, what ever. Om

  • Steph

    Forts. One hand for the ship one hand for you. Säkerhetstänket inom sjöfarten borde vara en förebild för andra branscher. Tragiska undantag finns förstås.

  • Egon Svensson.

    The history repeat itself. Titanic sunk beacuse the incomplete watertight compartments.
    After this accident ships were built with complete water tight compartments.
    Then came the roro vessels any ferrys with open cargo decks and the saftey net of water tight compartments was eliminated to make the vessels efficient disharging and loading ro ro cargo.
    Estonia was one of the cases where water came in and flooded the vessel in a short period of time with a catastrophy as a result.
    It just take a collosion with a leak for one of the roro vessels/ ferries to take in enough water in a short period of time for a catasrophy to happend again.

  • Mats Isaksson

    Det handlar om brist på kompetens.
    Ett kamratligt förhållande till redare är förstås trevligt, men brist på integritet har gynnat både chefer och oseriösa redare. Man vill ha flexibla medarbetare – hör chefen inget från redarna efter besiktning, är det en bra inspektör. Det verkar bygga på en dröm om en utopi där alla strävar åt samma håll – men så kan det aldrig bli. Spontant gillar man personer som stöder ens teser, men det innebär inte att ens teser stämmer. Ett klimat där svaga personligheter gynnas ger trevlig chefsmöten, men de svaga personerna utan integritet smälter alltför lätt in i uppfattningar som inte passar deras roll.
    Kanske finns det ett samband emellan sådan inställsamhet och brist på förmåga, kanske mindre intellektuellt bemedlade är mer inställsamma av uppenbara skäl.
    Som enväldig chef kan man göra det väldigt bekvämt för sig.
    Jag blev som fartygsinspektör av min chef uppmanad att stryka ”de flesta” av de 12 ISM-avvikelser jag noterat utan att denne ens visste vilka avvikelserna var(!) Skälet var att en redare ringt och skällt, först på mig, och sedan beklagat sig till min överordnade.
    Jag frågade ”de flesta?”, och fick till svar, ”ja men hälften då?”
    Jag frågade ”vilken hälft?”
    Jag gjorde f.ö. en genomgång och fann att samtliga avvikelser var korrekt noterade.
    Då framstår enskilda inspektörer som elaka, då ens chef håller med uppringande redare som å andra sidan verkar väldigt sympatiska.
    Jag tror att våra problem bygger på en mycket osund kultur, där det förstås inte är uttalat, men i praktiken önskas personer utan integritet som funkar lika bra uppåt som dåligt nedåt.
    Samhället normala förfall, likt Rom.
    För att citera Zbigniew Brzezinski, om Stalinism.

    ”Stalinism was a ruthless self-destruction of talent, and in the process it almost became a norm in the Soviet system and by extension in the systems that were imitating the Soviet system to promote people who were fundamentally inferior. Who were not creative, who were ingratiating, who were opportunistic. And who to put it very simple, were fairly stupid.”

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.