lundqvist
Ben Lundqvist.
Pär-Henrik Sjöström

Bygger nytt för att överleva

Lundqvist Rederierna är till tonnaget Ålands och hela Finlands största rederi med elva afra-max-tankfartyg om sammanlagt 1,2 miljoner ton dödvikt.

Relaterade artiklar

Inom rederiet pågår ett nybyggnadsprogram som innebär att sju nybyggen kommer att ha levererats under perioden 2014 till 2018.

– Nybyggnadsprogrammet är en nödvändighet för att överleva. Våra sex äldsta fartyg började komma nära ett slutdatum rent kommersiellt. Det finns säkert en marknad för äldre fartyg, men i vår trafik på nordvästra Europa och Medelhavet så är det väldigt tufft, förklarar Ben Lundqvist, vd för Lundqvist Rederierna.

Bygga enda alternativet

Enligt honom tar en del befraktare överhuvudtaget inte tankfartyg som är äldre än 15 år. 

– Nästan alla oljebolag accepterar fartyg till 20 år, men de har stora krav på inspektioner och CAP-klass som man är tvungen att genomgå och som kostar ganska mycket bara i klassningsarvoden och som man måste ha när fartygen blir 15 år. Annars är man ute ur vår marknad.

– När vi gick över till dubbelskrovstankfartyg trodde jag att vi skulle få se en längre livsperiod, men den blev kortare. Det har väl att göra med att det finns alltför mycket fartyg. Vi har två som blir 15 år i år och fyra som redan har passerat. Vill vi vara kvar så har vi egentligen inga alternativ.

När Ben Lundqvist började i det familjeägda rederiet ingick även roro-fartyg och torrlastfartyg i flottan. I dag opererar Lundqvist Rederierna exklusivt med tankfartyg.

– Jag började 1970 på det här bolaget och började befrakta fartyg 1972. Sedan blev det så att vi delade upp det så att jag skötte tanksidan.

Väljer bort skrubber

Huvuddelen av Lundqvist Rederiernas trafik lastas numera i en engelsk hamn för kontinenten. En liten del går från Baltikum till i huvudsak kontinenten. En fjärdedel av trafiken är från Svarta havet till medelhavshamn eller cross Mediterranean. Till en betydande del opererar fartygen alltså inom ECA och använder marin gasolja som bränsle. 

– Med dagens bunkerpriser så kommer vi inte att titta på skrubber. Vi måste ha större differenser för att det ska löna sig. Vi tittade på skrubber i samband med beställning av de två första nybyggena i Japan, men vi skulle ha tappat alltför mycket i lastkapacitet och det kostade alltför mycket.

Lundqvist Rederierna har ett finskt-kroatiskt och ett koreanskt koncept vad gäller befäl. Allt manskap kommer från Indonesien.

– Vi anlitar bemanningsagenter, men ingen anställs på våra fartyg utan att ha screenats här på rederiet. Man kan inte skicka ut en person från Korea utan att vi godkänner det härifrån, säger Ben Lundqvist.

– Vi har en del nytt folk i det här läget när vi har ut-ökat från sju till elva fartyg. Vi har lyckats hålla både kroatiska och koreanska befäl hos oss tills de pensioneras. Vi har väldigt lojala anställda och det har varit en förutsättning för att kunna driva det hela.

Rederiet har egen befraktning men förlitar sig på mäklare. Tekniken sköts helt och hållet inom huset.

Köp och sälj inte kärnverksamhet

För Lundqvist Rederierna är köp och försäljning av fartyg inte en kärnverksamhet.

– I princip har fartygen gått till skrot eller så har vi sålt dem när vi tycker att de har tjänat ut. Vi har aldrig haft köp och försäljning av fartyg som en del av vår business, förklarar Ben Lundqvist.

När är det då bäst att sälja och köpa nytt?

– Vi räknar med att köra fartygen så länge vi har kunder för dem. Det är självklart att man hoppas att man skulle sälja bort dem i en högkonjunktur, men så är det vanligtvis inte. Det är i en lågkonjunktur som det finns för mycket fartyg och ingen vill frakta dem. I en högkonjunktur så tjänar man för bra och kunderna vill ha dem, så varför sälja? Det där är någonting som vi aldrig har lärt oss, säger Ben Lundqvist med ett leende.

– Till exempel Channel Dragon sålde vi till ett väldigt högt pris. Hon var single hull och hennes kvarvarande tid var begränsad. När vi sålde henne var hon 15 år och vi fick 22 miljoner dollar för henne. I dag får man nästan en fem år gammal tanker för det priset. Vi har gjort många bra affärer men även några dåliga.

Ingen extern finansiering

Ett exempel som han nämner på en dålig affär är Charlie, en gammal tanker från 1952 som ingick i flottan 1967 till 1982.

– Hon låg på sin sista klassning nästan ett halvår i Danmark och reparerades. Det var en av våra sämsta affärer.

Numera opererar Lundqvist Rederierna endast nybyggen. De senast levererade nybyggena har betalats utan extern finansiering och rederiet har i dag inga banklån.

– Vi har byggt nya tankbåtar på vår balansräkning och kommer att vara försiktiga i framtiden också. Vi vill inte vara störst och bäst. Vi ser mera på att vara stabila och inte utvecklas alltför snabbt.

Bygger i Japan

Ledstjärnan för Ben Lundqvist är försiktighet.

– Om man satsar fel och det är bankens pengar kan det gå illa. Men om man satsar egna pengar kan man inte förlora mer än det. Vi väntade till 2013 för att beställa det första i vårt senaste nybyggnadsprogram. Vi skulle ha haft möjligheter att fortsätta det föregående koreanska programmet utan avbrott med normal finansiering, men vi höll på pengarna.

Ben Lundqvist hoppas att rederiet kan fortsätta att förnya flottan i framtiden.

– När det är bra att beställa är en fråga som man inte kan svara på förrän om sex, sju, åtta år senare. Det jag slår mig för bröstet för är att vi inte använde våra pengar mycket tidigare utan att vi höll ut. Vi har i alla fall fått priser som ligger långt under vad de var för fem till tio år sedan. Vi skulle förmodligen kunna bygga några av fartygen lite billigare om vi hade beställt dem i dag. Prisbilden var sådan att de två första var väldigt billiga, de kan man inte bygga i dag för samma pris. Trean var dyrare, fyran och femman alltför dyra medan priset på sexan gick ner från femman. För sjuan var det ytterligare en klar nedgång i priset trots att den är större än de andra och uppfyller Tier III.

Japanska övervakare

Rederiet har valt att bygga den senaste serien i Japan. Åtminstone i dagens läge tycker Ben Lundqvist att Kina inte är intressant för rederiet.

– Vi är även försiktiga vid val av varv. Rent allmänt säger man att man måste övervaka kinesiska varv mycket noggrannare än andra. Vår organisation är otroligt liten.

Han berättar att rederiet inte har egna övervakare på plats i Japan under byggnationen.

– Här är vi unika tror jag. Vi har japanska övervakare på de japanska nybyggena. Det fungerar väldigt bra och vi litar på varvet Sumitomo. De är standardfartyg med små förändringar som vi begär och betalar för. Inte förrän de sista två månaderna före leverans har vi besättning på plats.

Bidrar med optimism

Flottan är flaggad på Bahamas.

– Vi deklarerar våra Bahamabolag precis som om de skulle vara finska och reviderar dem med CGR-revisorer. Vi sköter oss gentemot myndigheterna och enligt min mening har vi även fått uppskattning från de lokala myndigheterna för vår verksamhet. Vi kanske ger lite optimism i sjöfartsbilden och så ger vi skatter. Ett av våra Bahamabolag betalade i fjol 1,9 miljoner euro i finsk bolagsskatt på deklarerad vinst och rederigruppen har sedan år 2000 erlagt drygt 117 miljoner euro i skatt till den finska staten.

”Rena skämtet”

Lundqvistsfären är även huvudägare i Viking Line.

– Av sju personer i styrelsen har vi två representanter så vi dikterar ingenting inom Viking Line. Vi sitter på mellan 26 och 27 procent av ägandet, så visst är det en mycket viktig del av vårt bolag. Framför allt i början på 1980-talet var Viking Line en god hjälp i svaga tider. Ryktet levde sedan kvar i långa tider. I vårt första koreanska nybyggnadsprogram sa man att vi levde på dividender på Viking Line, vilket var rena skämtet. Jag tror aldrig att vi har fått mera dividender ur Viking Line än vad vi själva har givit till våra aktieägare.

Det råder ändå ingen tvekan om vilken verksamhet som ligger Ben Lundqvist närmast hjärtat.

– Vi har aldrig aktivt sökt någon köpare av vår andel i Viking Line. Men det är självklart att om vår kärnverksamhet skulle hosta så inte slutar vi med tanker och fortsätter som aktieägare i Viking Line.

Fotnot: Denna intervju var publicerad i Sjöfartstidningen nummer 5/2017.