Svensk Sjöfart och dess vd Pia Berglund är starkt kritiska till undersökningen om partikelutsläpp från fartyg.

Fotograf: Lars Andersson

Kategori: Miljö | Forskning

Svensk Sjöfart: ”Missvisande uppgifter”

En studie från Lunds Universitet menar att uppemot hälften av nanopartiklarna i luften kring Östersjön kan komma från sjöfarten. Men Svensk Sjöfart menar att uppgifterna är missvisande.

Studien, som Sjöfartstidningen skrivit om här, visar att uppemot 50 procent av nanopartiklarna i luften kring Östersjöns kuster kan komma från utsläpp från fartyg. Men materialet är insamlat innan SECA-direktivet trädde i kraft och Föreningen Svensk Sjöfart, tidigare Sveriges Redareförening, menar att mycket har hänt sedan den 1 januari 2015.

”Med anledning av missvisande och felaktiga uppgifter som cirkulerat i media gällande sjöfartens miljöpåverkan önskar föreningen Svensk Sjöfart bemöta och göra vissa klargöranden”, skriver vd:n Pia Berglund i ett pressmeddelande och fortsätter:

”Främst av det skälet att sjöfarten just nu gör den största energiomställningen i sjöfartens historia och innovationskraften är enorm. Studien från Lunds Tekniska Högskola har baserats på data från 2009-2010. Sedan den 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelinnehåll i bränsle i Östersjön och Nordsjön. Sjöfarten har därmed tagit ett unikt steg i vår region för att förbättra miljö och hälsa. Därutöver har många svenska rederier gått längre än vad reglerna kräver och har i flera fall gått över till alternativa bränslen såsom flytande naturgas (LNG) och metanol och därigenom reducerat luftemissionerna ytterligare.

Sedan den 1 januari 2015 får fartyg som opererar inom SECA-områden (SOx Emission Control Area, dit bland annat Östersjön och Nordsjön hör) använda bränsle som innehåller högst 0,1 procent svavel. Minskade nivåer av svavel i marint bränsle reducerar avsevärt utsläpp av partiklar. Mätningar visar att svavelutsläppen minskat med 80 procent sedan den 1 januari.”

Kommentarer

  • Moby

    Jag trodde att SECA-direktivet var något som sjöfarten generellt sett tyckte illa om…íaf har det låtit så de sista åren. Nu passar det bra att använda det som ett skydd i debatten om partikelutsläpp, vilket bara delvis handlar om svavel….

    • Anonym

      Där har du en poäng faktiskt!

    • Anonym

      Skönt att höra att du bara trodde. Nu vet du att så aldrig varit fallet. SECA är bra för branschen verksamma inom SECA även ur ett kommersiellt perspektiv.

  • Anonym

    Är det egentligen nått svenskt rederi som kör på LNG eller metanol i Östersjön?
    Nån av tidningens läsare som kan hjälpa mig komma på ven det är?

    • Anonym

      Viking kör på LNG
      Stena på Metanol

  • Anonym

    Vad har Pias uttalande med nanopartiklar att göra? Det finns ju annat än Sox i avgaserna t.ex. Stämmer uppgifterna från Lund eller?

    • Sydremmarn

      Ja i avgaserna finns även NOx. Så efter SECA borde nästa steg självfallet vara NECA.

  • Anonym

    Datan är från 2009-2010 som användes för studien och idag är det 2015 och mycket har förbättrats genom nya regler.

  • Chiefen på LNG färja

    Inte särskilt kunnig är de på redarföreningen. De skriver:
    ”Därutöver har många svenska rederier gått längre än vad reglerna kräver och har i flera fall gått över till alternativa bränslen såsom flytande naturgas (LNG) och metanol och därigenom reducerat luftemissionerna ytterligare.”

    Det är väl ETT svenskt rederi som kör på LNG och ETT som har försök med metanol. eller?

  • Anonym

    Stena kör EN motor på methanol av av 4 i det specifika fartyget. Ett pilot project med andra ord.
    Gas som bränsle i stora motorer i sjöfart och kraft produktion är där i mot väl testat sedan mer en 10 år tillbaks i tiden.

  • Nils Eric Sjöstrand/Sjöing B.Sc Eng in Energy technology

    Jättesmå sotpartiklar på nanonivå kommer lika mycket från dieseldrivna bilar. Då skall man betänka att sjöfarten använder använder mycket mindre brännolja än t.ex lastbilar. Jag skall därför ge ett exempel på den idag skrotade världens största fartyg 1978. Nanny Hon hade ett ångturbineri på 52600 hk , Vid fullast 499 000 dwt och en toppfart av 15 knop förbrukade hon 0,7 gram bränsle/tonkilometer medan ett motsvarande antal lastbilar förbrukar 13,5 gr/tonkm. Så det åtgår ca 20 ggr mer bränsle med lastbil än fartygsdrift, Om man skulle ersätta denna transport blev det 16 200 tankbilar med en sammanhängande bilkö på 29 mil

    • Chiefen på LNG färja

      Hej

      Vänligen berätta hur du räknat när det gäller förbrukningen på en tankbil, tycker det ser väldigt fel ut.

      • Anonym

        Hej Det är inte jag utan Uddevallavarvets varvets tekniker som gjort beräkningen. Jag har inte kontrollräknat det utan gjort enkla överslagsberäkningar när det gäller tonmängden och det ser ut att stämma. men i mån av tid skall jag försöka göra en kontrollberäkning. Jag har skrivet böcker till en klubb bl annat om Skandiaverkens tillverkning av fartygs dieselmotorer och om Uddevallavarvets historia.

    • Anonym

      Fint exempel. Men jag tror att man ska titta på RoRo, och inte på stora tankfartyg, för att jämföra mellan lastbilar och sjöfart…

      Och även i exemplet du pratar om, om man tittar på partiklar och SOx, det skulle se bättre ut för en lastbil än för ett fartyg. Det kräver bara att titta på specifika utsläpp…

  • Nils Eric Sjöstrand/Sjöing B.Sc Eng in Energy technology

    Som någon påpekade använder man nu lågsvavlig olja istället för tjockolja vilket leder till bättre förbränning i motorerna.Dieselmotorn har högre total termisk verkningsgrad en tidigare ångturbiner, vilket och minskar utsläppen Dock är fortfarande dieselmotorns nackdel att förbränningen sker vid höga temperaturer vilket bidrager till högre NOx tal än en konventionell ottomotor där bränslet är bensin. Vid Lunds tekniska högskola har länge pågått en motorutveckling som använder en sk HCCI förbränning och där man skulle kunna använda lågoktanig bensin som det finns överskott idag överskott på man har redan uppnått en termisk verkningsgrad på 54 % där en konverterad dieselmotor körs på bensin ,med kompressionständning. Det är professor Bengt Johansson som sysslar med detta och är idag en av världens mest framgångsrika motortekniker. Arbetar nu tillsammans med finska Wärsiläs gas motorer. En dieselmotor kan inte enbart använda gas som bränsle utan måste använda en liten del olja att tända gasen med sk Dual fuel injection

  • Adam Kristensson

    TAck för de intressanta kommentarerna. Förstås är det så att SECA-gränsen för svavel i brränsle from 1/1 2015 är positiv, och jag påpekar i flera av nyhetsinslagen att jag hoppas att dessa utsläppsgränser har en positivt effekt på nanopartiklarna. Däremot är det ju så att svavel inte är detsamma som hälsofarliga nanopartiklar. KAnske har svavelbegränsningen en positiv effekt på de hälsofarliga nanopartiklarna, kanske inte.

  • Adam Kristensson

    Aha, ska också poängtera att masshalten svavelpartiklar minskar med minskande svavel i bränslet. Men, vi vet alltså inte om de allra farligaste nanopartiklarna minskar…

  • Chiefen på LNG färja

    Nog finns det fartygsmotorer som går på ren LNG, utan att ha diesel som tändbränle. De flesta norska gasdrivna fartygen har rena gasmotorer, utan diesel.

    • Nils Eric Sjöstrand/Sjöingenjör B.SC.Eng . in Energy technology

      Hej Om man skall köra en dieselmotor på ren gas drift utan tändolja måste den vara försedd med tändstift. Gas tänder inte under kompressionsfasen själv därför /Sjöinganvänder man en liten mängd dieselolja för att tända gasen. Det finns rena gasmotorer som används i reningsverk där man tar tillvara metangasen. Det är bl andra Jenbacher i Österrike och Rolls Royes i England. Även Caterpiller har
      tillverkat liknande motorer för ren gasdrift i vid upptagning av gas och olja. Både MAN_B&W samt Wärtsilä sysslar med detta. vad jag vet så har f.d Sulzer numera sålts till Kina Om Du tittar på följande länkar. bl.annat denna på YouTube ser Du Jenbacher som numera ägs av General Electric sewww.youtube.com/watch?v=WRFt2l9XyWE Om Du söker på Jenbacher på nätet får Du en massa träffar. Det sitter speciella tändstift på dessa motorer och fungera som en vanlig/sugmotor/ottomotor MVH/Nils Eric En annan ting som är viktig med gas att ha rätt bränsleblandning visavi luftmängden Under andra världskriget konverterade man dieselmotorer till gasdrif genom att ta bort bränsleventilen och sätta in ett tändstift, tändspole alternativ tändmagnet. se även http://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/engines-generating-sets/dual-fuel-engines .även large bore motorer använder denna teknik se http://www.wartsila.com/docs/default-source/product-files/engines-generating-sets/low-speed-generation-x-engines/brochure-o-e-wartsila-dual-fual-low-speed.pdf?sfvrsn=4

  • Pia Berglund, VD Svensk Sjöfart

    För er som undrar vilka fler miljösatsningar ni gör titta här: http://www.zerovisiontool.com eller läs mer om det i senaste numret av papperstidningen!

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.