Sven Carlsson, Katarina Norén och Ove Eriksson från Sjöfartsverket.
Henrik Ekberg

Vill ha fortsatt dialog om nya modellen

Den nya avgiftsmodellen har inte inneburit så mycket högre avgifter, däremot slår avgifterna väldigt olika. Det framkom vid onsdagens branschmöte då Sjöfartsverket redogjorde för sin utredning av den nya modellen.

Relaterade artiklar

Den första januari 2018 infördes Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell som även inkluderade en ny modell för miljöincitament. Under våren har Sjöfartsverket utvärderat modellerna och på onsdagens branschmöte i Stockholm ventilerades statusen så här långt för den ekonomiska utvärderingen. Detta genom att jämföra det faktiska utfallet för första kvartalet 2018 med hur det skulle sett ut under perioden om man behållit den gamla modellen, inklusive årets uppräkningar på nio procent för farledsavgiften och fem procent för lotsavgiften.

– Skillnaden blir 2,4 procent eller 10,2 miljoner kronor i högre avgifter för den nya modellen det första kvartalet, förklarade Ove Eriksson, stf generaldirektör på Sjöfartsverket för de dryga 50 personerna som kommit till rådet i Sjöfartsverkets lokaler på Djurgården i Stockholm.

Fem miljoner

Vad gäller lotsningsdelen det första kvartalet har modellbytet inneburit minskade intäkter med närmare fem miljoner kronor. Totalt genomfördes 8.076 lotsningar. Med den gamla modellen, uppräknad med årets femprocentiga höjning, uppgick summan till drygt 139 miljoner och med årets modell 134,3 miljoner kronor.

– Minskningen av intäkter beror på många olika saker. Bland annat förändrade fartygsstorlekar. Då ska man också vara medveten om att den här modellen bygger på uppgifter om fartygen från 2014. Och under den tiden har fartygsstorlekarna ändrats. Det är i dag fler lotsningar med mindre fartyg. Vi har också ökade lotsavgifter som en följd av att vi har reducerat rabatterna, berättade Ove Eriksson.

Större fartyg

1.435 unika fartyg har betalat farledsavgifterna det första kvartalet. Skillnaden i intäkter mellan modellerna – där båda inkluderar årets nioprocentiga höjning – för det första kvartalet är närmare tre miljoner kronor i ökade avgifter för den nya modellen.

– Mer än hälften av denna skillnad beror på att vi i den nya modellen flyttat över avgifterna från godset till fartygsdelen. Resterande del beror på skillnader i fartygsflottan från 2014. Vi har fått större fartyg och vi har även fler mindre.

Fler fartyg får miljörabatt

Den sista delen som presenteras är hur miljöstyrmedlen har fallit ut det första kvartalet. 33 fartyg har enligt miljöindexet CSI, (Clean Shipping Index) per automatik fått en högre klimatklass, enligt chefsstrateg Sven Carlsson på Sjöfartsverket.

– De har därför fått en lägre avgift. Ovanför detta så finns det vissa fartyg som kommer att inkomma med ansökningar eftersom de av olika anledningen ännu inte fått sina fartyg verifierade. De får det då retroaktivt. 

Mindre rabatt

Man slår fast att bytet av miljöstyrmedel under det första kvartalet inneburit att fler fartyg har dragit nytta av miljöincitamenten. Men de har samtidigt fått mindre rabatt än tidigare. Totalt på helåret ska 80 miljoner kronor vigas åt miljöincitamenten.

– Vi kan sammanfatta det hela med att den nya avgiftsmodellen inte nämnvärt har ökat handelssjöfartens avgifter jämfört med om vi hade behållit den gamla. Man kan också säga att den nya modellen är enklare att förstå eftersom antalet undantag och rabatter har minskats. Fler handelsfartyg har också fått möjlighet att söka miljöincitament och därigenom sänka sina farledsavgifter, säger Sven Carlsson.

Slår olika

Fredrik Backman, Manager Shipping Department på Preem, tyckte att Sjöfartsverkets siffror stämmer väl in på Preems flotta, men det skiljer mycket mellan fartygen.

– Vi har en kostnadsökning på 3,4 procent på vår kustsjöfart som vi bedriver med moderna fartyg. Där har vi en stor bulk med mycket anlöp. Den kostnadsökningen bär ett par anlöp, bland annat råoljebåtar, som inte är speciellt miljövänliga, de har blivit 16 procent billigare vad gäller farledsavgifiter. Gasbåtarna som inte har något isklass och som är byggda för länge sedan i Japan har 40-procentiga kostnadsminskningar. Så jag tycker inte miljöincitamenten riktigt har fungerat. Engångsanlöp med icke miljövänliga fartyg är vinnarna, medan de moderna har fått lite högre avgifter. Även om totalen är plus minus noll.

Justera i framtiden

Sven Carlsson svarar:

– Anledningen är att vi i den gamla modellen hade ett kostnadstak på farledsavgift per anlöp. På oljetransporter var det högre och vi fick ett beslut om att vi skulle renodla och behandla alla fartyg på samma sätt oavsett last. Det här var ett av de specialfallen. Då får större oljefartyg sänkta avgifter. Men det kan vi i framtiden titta på om det går att justera. Samtidigt måste vi väga detta mot de större containerfartygen och andra typer av större tonnage.

Ökning på 50 procent

Hans Friberg, Ship Management på Tallink Silja AB, nämner en ökning för farledsavgifterna på 50 procent.

– Det anser vi inte vara seriös affärsverksamhet att höja avgifterna så mycket. Vi kan inte säga till våra kunder att vi höjer priserna med 50 procent.

Även Jonas Olsson på Viking Line poängterar kostnadsökningarna för passagerartrafiken. 

Detaljerad analys

Ulrika Eriksson, kommunikationsdirektör på Sjöfartsverket, påpekar att rederier med passagerarfartyg länge har varit förskonade från avgiftshöjningar och Sven Carlsson fyller i att man även i det här fallet gärna träffas för att göra en mer detaljerad analys av rederiets avgifter.

– Det här är bredare än enskilda exempel eftersom det även påverkar konkurrenssituationen mellan olika aktörer. Får jag en kostnadshöjning så är det en klen tröst att konkurrenten får en kostnadsminskning, säger Rikard Engström, vd för Svensk Sjöfart.

– Så kan det vara, det är därför vi vill samla upp ytterligheterna, arbetet fortsätter, inte minst när det gäller miljöincitamenten. Där vill vi ha dialog. Men först måste vi fånga upp signalerna, påpekar Ove Eriksson.

Slår olika

Rikard Engström är bekymrad över att avgifterna slår så olika beroende på vilket segment man verkar i.

– Det är jättebra att uppmärksammar detta redan nu och att man vill ha fortsatta diskussioner med rederierna. Men frågan är hur man ska få till totalperspektivet.