Mærsk Mc-Kinney Møller på besök i Göteborg i augusti förra året.

Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Container | Ekonomi | Regelverk

P3-nätverket avbryts

Det blir inget P3-nätverk mellan containerjättarna Maersk Line, MSC och CMA CGM. Detta sedan Kina meddelat att man inte godkänner den omdiskuterade alliansen. 

Enligt ett uttalande från Maersk Line har man visserligen respekt för beslutet från det kinesiska handelsministeriet, som alltså innebär att alla planer på det tänkta P3-nätverket stoppas, samtidigt som man inte döljer det faktum att man är besvikna över beskedet.  

– Vi har arbetat hårt för att bemöta de kinesiska frågorna och farhågorna, så självklart är vi besvikna. P3 skulle ha gett Maersk Line ett effektivare nätverk och våra kunder skulle ha fått en bättre produkt, säger Vincent Clerc, affärschef på Maersk Line.       

Minskade utsläpp

Orsaken till att Kina säger nej till P3-nätverket uppges vara att alliansen skulle ha brutit mot de kinesiska konkurrensreglerna för fusioner och sammanslagningar. 

– Beslutet var självklart överraskande, eftersom de tre rederierna har arbetat hårt med att bemöta alla farhågor från myndigheterna. P3-alliansen skulle ha gjort det möjligt för Maersk Line att minska sina kostnader och reducera sina CO2-utsläpp, och ett effektivare nätverk skulle ha inneburit att man kunde ha förbättrat sina tjänster åt sina kunder, säger Nils S Andersen, vd för Maersk Group. 

Enligt Maersk Group kommer avsaknaden av P3-nätverket inte ha någon avgörande betydelse för Maersk Groups totala resultat för år 2014. 

Operationellt samarbete

Nyheten om att containerrederierna Maersk Line, MSC och CMA CGM planerade en allians kom i juni förra året. Alliansen var avsedd att endast utgöra ett operativt och inte kommersiellt samarbete, där de tre rederierna skulle dela på fartyg, lastutrymmen och hamnfaciliteter. Den gemensamma samarbetsflottan skulle ha uppgått till 225 containerfartyg med totalt 2.6 miljoner teu.

I mars i år meddelade amerikanska U.S. Federal Maritime Commission att man å sin sida godkänner P3-nätverket att verka i landet, och för bara några veckor sedan – den 3 juni – meddelade EU-kommissionen att man för sin del inte anser att P3-samarbetet skadar konkurrensen

Om Kina hade godkänt nätverket var planen att samarbetet skulle ha inletts i höst.    

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    Kineserna gjorde det EU inte mäktade med; förbjöd P3 alliansen eftersom man ansåg att denna allians i ’väsentlig grad avvek från tidigare allianser’. Detta är en helt riktig tolkning. Skillnaden består i att P3-aktörerna ämnade bilda ett gemensamägt bolag med säte i London för den operationella verksamheten medan andra allianser opererar från resp.säte. Ett gemensamägt bolag för att operera ca 250 fartyg innebär per automatik att gemensamma intressen även på försäljnings- och kundsidan som prisfrågor kommer på bordet (vilka således är otillåtet enl. antitrustlagarna i EU) Ett exempel på detta kan vara att en större årsvolym containers kommer i marknaden och som berör linjernas operationella resurser. Givetvis sker här ett gemensamt kalkylerande mellan operations- och marknadssidan om vilket pris som skall offereras för att det hela skall gå ihop och täcka bl a de operationella kostnaderna. Priset som lämnas kan variera ett mindre antal USD per container, för att dölja att något otillåtet samarbete inte före-kommit.mellan P3-aktörerna. Det är ju löjligt att tro något annat och att EU naturligtvis insett detta, men passiviserats. En intressant fråga är vilka nationer EU´s antitrustmedlemmar representerar och hur kunskapen om linjesjöfartens situation och villkor ser ut hos denna grupp

    Kineserna har på ett berömvärt sätt i elfte timman kommit de europeiska fraktbetalarna till assistans där EU uppenbarligen svikit.

  • Anonym

    Nej Ingvar detta ar inte bra for fraktkoparna.
    Titta pa flygindustrin allianser har bildats, utan att sammanfora det kommersiellla.
    Detta har resulterat i battre utnyttjande av flygplan och lagre priser som foljd.
    Fraktkoparna far nu fortsatta att betala for outnyttjande container slots i fartygen.

  • Ingvar Bergman

    Svar till Anonym
    Om det är bra eller inte för fraktköparna att P3 till slut gick på grund, det vet jag ärligt talat inte. Troligen har det ingen betydelse för traden i stort, så länge det finns konkurrens (från idag ett dussintal linjerederier).
    Vad jag vänder mig emot, är att EU inte fullt ut – dvs även tillät kommersiellt samarbete i fullt dagsljus – när man tog steget att godkänna ett operation center (i London). Kommersiellt (idag otillåtet) samarbete pågår ständigt alla aktörer i traden emellan, påstår jag, och det vet EU’s konkurrensmyndighet mycket väl. Nu hade man chansen att backa till 2008 (för alla aktörer i traden) men tog den inte, utan gjorde det istället lite enklare för P3 att ’prata ekonomi’
    Kineserna däremot, ansåg att ’uppgradering till gemensamt operation center’ var ett steg för mycket mot kommersiellt samarbete och den tolkningen anser jag riktig och eftersom EU inte ville gå längre, gjorde kineserna rätt som bromsade och inte ville var med i ’hyckleriet’ I den meningen kom man fraktköparna till assistans – antingen full frihet eller stanna där man är – inget hycklande !

  • Anonym

    Det finns en uttalad strategi från kinesernas sida att kinesiskt gods ska gå på kinesiskt köl. Detta är uttalat just nu bara för tank, vem vet kanske detta är nästa steg i den långsiktiga strategin. Den som lever får se.

  • Ingvar Bergman

    Det kan mycket väl vara så också på linjesidan, fast här är det fråga om ’tvåvägstrafik’ på både cif och fob-terms, medan tank- och bulklaster enbart är importskeppningar som troligen görs på fob-basis där kineserna kan styra transporterna. Men en dominerande roll i linjefarten ligger säkert i planerna.

    I min sons importföretag använder vi bl a Cosco och deras ’performance´ är fullt jämförbar med t ex Maersk, som ofta framhålls vid servicejämförelser och t om bättre när det gäller dokumentationen. Så både Cosco och CSCL blir att räkna med framöver

  • Anonym

    Notera att Kina exporterar olja från södra delen av landet, därvid handlar det inte enbart om import.

  • Anonym

    Fob eller cif är inte termer som normalt används inom tank. Många gånger finns det ingen köpare av lasten vid avgång lastningshamn eller så lägger man lasten i ett fartyg för att det helt enkelt är billigare än att lagra den på land. Lasten köps oftast inkl transport.

  • Ingvar Bergman

    Nej, cif/fob används kanske inte för tanktonnaget. Här är det oljebolagen som betalar frakterna som är satta efter Worldscale (en nominell frakt i USD/Ton som tankerredarorganisationen Intertanko och oljebolagen räknat fram för en viss fartygsstorlek och mellan två givna hamnar) Frakten Worldscale 100 eller Worldscale Flat rate inkl. snittkostnaderna per dag för fartyget och en framräknad intäkt på TC-basis och om man exempelvis får frakten WS75 då får man 75% av den nominella raten för WS mellan två givna hamnar. Här kan man verkligen tala om att frakterna berg- och dalbana i betydligt yvigare svängar än i containertraderna. När västvärlden lagrar upp olja för vintern eller när det utbryter oroligheter skjuter WS i regel i höjden och intjäningen kan bli ofantligt stor. En tankredare med koll på världspolitiken lägger påpassligt sitt tonnage i Arabiska Gulfen för att kunna lasta prompt när något är i görningen. Norske redaren Hilmar Reksten förutspådde oroligheter och stängning av Suez-kanalen på 60-talet och hade ’turen’ att så blev fallet och lade hela sin tankflotta i ballast i Arabiska Gulfen och tjänade frakter som betalade hela fartyget på en eller två resor genom att tillhandahålla tonnage direkt..
    Tillbaka till leveransvillkoret: Rederiet skall sedan pumpa iland oljan efter i certepartiet angiven m3/timma och man skulle väl närmast kunna likna leveransvillkoret vid ’free alongside’ eller FAS fast åt andra hållet – normalt är detta villkor lastägarens skyldighet.
    Och tillbaka till kineserna – visst kan kinesiska oljeimportörer nominera kinesiskt tonnage på WS-basis och därmed styra transporterna även om oljebolagen är fraktbetalare.
    Det blev visst lite ’yvigt’ denna gången!

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.