Johan Wikman
, stf sektionschef för sjöfartstillsynen i Göteborg.

Fotograf: Privat

Kategori: Regelverk | Arbetsmarknad

Öppet brev från sjöfartstillsynen i Göteborg

I förra veckan meddelade Transportstyrelsen att man säger upp åtta anställda på sitt kontor i Göteborg. Reaktionerna på beskedet har varit många och nu har de anställda på göteborgskontoret skrivit ett öppet brev till Näringsdepartementet och infrastrukturminister Anna Johansson om hur detta påverkar verksamheten i Göteborg och på övriga Västkusten. Läs det öppna brevet här nedan!

Sjöfartstillsynen i Sverige bedrivs från 4 kontor, Göteborg, Stockholm, Malmö och Norrköping och är en del av Transportstyrelsen. Det förekommer ett utbrett samarbete mellan kontoren.

Transportstyrelsens ledning för sjöfartsavdelningen kom den 16 oktober 2014 på ett snabbinkallat möte till Göteborgsdistriktet. De presenterade siffror där en del av verksamheten (återkommande tillsyn av fartyg) visar minus på 8 milj för hela landet. De har beslutat att lösa detta ekonomiska problem genom att varsla 8 av 12 inspektörer i Göteborg. I beslutsunderlaget påstås att det finns 15 inspektörer.

Efter en neddragning skulle det endast finnas 4 inspektörer kvar vilket i princip innebär en nedläggning av sjöfartstillsynen i Göteborg.

Vi ifrågasätter att endast den direkta tillsynsverksamheten i Göteborg skall påverkas av kostnadsneddragningen. I ledningens beslutsunderlag kan man läsa att tillsynskostnaden för fartygen i Sverige består av 21 milj lönekostnader, 23 milj. OH och 9 milj. direkta kostnader, totalt 53 miljoner. I de direkta kostnaderna ingår även en del OH men troligtvis så skall ca hälften belasta tillsynen. 

Det vill säga ungefär 50% av kostnaderna går till annan verksamhet än tillsyn. Här borde finnas utrymme att spara minst 8 miljoner.

På kontoren har man en annan uppfattning om vad som händer inom sjöfartsnäringen än vad som framgår av utredningen. Antal förfrågningar om inflaggningar, ombyggnader och även nybyggnation av fartyg har ökat. Flertal redare indikerar att om sjöfartspolitiken ändras kan de snabbt flagga in ett stort antal fartyg.

Det pågår ett större projekt om hur den framtida tillsynen för de nationella fartygen skall utföras. I detta finns förslag på utökad egenkontroll och systemtillsyn. På lång sikt kan detta innebära ett minskat behov av tillsynspersonal, däremot så innebär projektet på kort sikt en ökning av personalbehovet de närmaste åren. Förslaget innebär också att ungefär 4000 mindre fartyg som inte tidigare omfattats av tillsyn skall in i systemet.

Beslutsunderlaget

De beräkningar som TS controller har tagit fram som underlag för beslutet består av en intäktspost på 9,5 milj och kostnader enligt budget på 16 milj. Dessa siffror är bara för en del av den verksamhet som bedrivs i Göteborg. Intäkterna baseras på antalet fartyg registrerade i Göteborg 1 jan 2014 och kostnaderna tas från den budget för 2014 som godkändes och beslutades i slutet av 2013. 

Beslutsunderlaget för neddragningen i Göteborg har därmed både varit känt och godkänt av både Avdelningsdirektör och GD i snart ett års tid. Man har haft gott om tid att åtgärda problemet och ta fram andra lösningar.

I enheten för Operatörer, farkoster och luftfarkosters halvårsrapport 201407 presenteras följande siffror för de fyra inspektionskontoren. Norrköping ligger 19,4% över budget, Stockholm 9% över, Göteborg 4% över och Malmö ligger på budgeten.

Ett annat mått är debiteringsgraden, dvs hur mycket av tiden som läggs på kärnverksamheten. Målet är att ligga på över 75%. Stockholm har 67%, Malmö 69%, Norrköping 71% medan enbart Göteborg når över målet med 79%.

Göteborgsdistriktet ligger endast 4% över budget och har bäst debiteringsgrad men det är här som man varslar personal.

I beslutet och utredningen påpekas att neddragningen är en nödvändig konsekvens av att rederier med större fartyg som går på internationell trafik (s.k. SOLAS-fartyg) i ökande omfattning väljer andra flaggor än svensk. Detta påverkar inte arbetsmängden på inspektionskontoren så mycket som rapporten ger sken av. Anledningarna är bland annat att solas-rederierna redan idag använder sig av de klassbolag som har fått delegation att utföra besiktning på dessa fartyg. Besättningarna och rederierna som jobbar med SOLAS-fartyg är mycket pålästa och reglerna är enklare och tydligare. Det är oftast betydligt enklare att besiktiga solas-fartyg än att besiktiga mindre nationella fartyg.

Följande siffror som presenteras i utredningen motsäger också betydelsen av utflaggningen:

Antalet fartyg som hade återkommande besiktning i Sverige år 2009 var 1236 st, och år 2014 1170st, dvs en minskning på 7,4% 

Antalet inspektörer var 2009 62 st, 2014 36 st, och efter föreslagen nedskärning 28 st, dvs en minskning med 55%. 

Antalet besiktningstimmar var 2009 48000 timmar, 2014 36000 timmar, och lagd budget för 2015 är 38000 timmar. Detta är en minskning med 21% som skall jämföras med 55% färre inspektörer, dvs en ökning av antal besiktningstimmar per inspektör med 75%.

Transportstyrelsen

Enligt uppgifterna i utredningen kostar den direkta tillsynen av sjöfarten i Sverige ca 26 miljoner (plus 27 miljoner OH). Som jämförelse motsvarar detta 3,5 % av Transportstyrelsens budget för enbart IT. TS totala budget är ca 2 300 Miljoner. Enligt första paragrafen i Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen:

1 § Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet.”

Transportstyrelsen har ca 1700 medarbetare, av dessa arbetar enligt en snabb genomgång ca 50 direkt med tillståndsprövning och tillsyn och ca 30 direkt med regelgivning inom sjöfartsnäringen. Hur det ser ut på de övriga 3 transportslagen borde också kontrolleras.

Det pågår en omfattande strukturomvandling av sjöfartstillsynen i Sverige. Drivande i förändringen är GD Staffan Widlert och avdelningsdirektör Ingrid Cherfils. Förändringen innebär i huvudsak att man drar ner på myndighetens tillsyn genom delegering till privata aktörer. Konsekvensutredningen för denna redan pågående förändring är inte genomförd, trots detta hävdar ledningen att en delegering innebär en effektivare och billigare tillsyn.

Konsekvenser

I utredningen som används som beslutsunderlag för nedläggningen talar man först om att varje budgetpost skall vara självfinansierad enligt den modell som TS använder, men några meningar längre ned konstateras att inspektörerna jobbar med många olika uppgifter och att man därmed inte kan behandla posterna individuellt. Neddragningen kommer därmed att få konsekvenser på övrig verksamhet på Göteborgsdistriktet.

Enligt internationella överenskommelser har TS skyldighet att utföra kontroll av utländska fartyg som kommer till Sverige. Antalet specificeras av Paris memorandum, PMOU. Idag klarar TS ej att uppnå de 85% av de utvalda hamnanlöpen som Sverige åtagit sig att kontrollera, utan kommer troligtvis nå 67%.  

Utöver detta tillkommer inflaggningsbesiktningar, nybyggnadsbesiktningar, ombyggnadsbesiktningar, olycksberedskap, värdstatsbesiktningar, sjöfartsskydd (terroristskydd), hamnskydd, hamntillsyn, vi skall kontrollera farligt gods, bemanning, containrar, lastsäkring, mm. Vi har en viktig roll vid sjöräddningsinsatser i samarbete med andra aktörer såsom sjöräddningen, sjöfartsverket, kustbevakningen, räddningstjänsten och övriga myndigheter som har olika ansvar vid sjöolyckor.

TS har ansvaret för MAS, Marine Assistance Service för hela landet, vilket är ett internationellt åtagande vid risk för omfattande fartygsolyckor t.ex. oljetankfartyg. Detta uppdrag bör utföras av Göteborgskontoret då man vid en utryckning snabbt måste infinna sig på JRCC sjöräddningscentralen. Denna ligger i Göteborg och där samlas ledningspersoner från ovan nämnda ansvariga myndigheter.

Även övriga distrikt i Sverige har svårt att hinna med att utföra sina åtaganden. Ledningen kunde på mötet inte redovisa hur Transportstyrelsen skall klara av att utföra lagstadgad sjöfartstillsyn i Göteborgsdistriktet efter neddragningen. 

Det finns ytterligare ett stort antal frågeställningar som borde ha besvarats under det år som ledningen varit medveten om problemet. Och framförallt innan man varslar personal. Nedan kommer en lista med de viktigaste:

1. En verksamhetsanalys är beslutad och kommer att utföras senare men ledningen har beslutat att varsla 8 personer innan resultatet av analysen är klart. Man har inte beaktat verksamhetens behov och vad lagstiftningen kräver utan endast tagit hänsyn till budgeterad ekonomi. 

2. Avdelningen har under många år arbetat för ett ökat samarbete mellan de olika kontoren, tanken är att effektivisera arbetet. Detta arbete pågår för fullt och det är vanligt förekommande att vi hjälper varandra. Enligt ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören skall pågående förändring av verksamheten innebära att inspektionerna och tillsynerna bli effektivare och mindre beroende av var inspektörerna är stationerade. Beslutet att enbart varsla i Göteborg kan därför ifrågasättas ännu mer då man borde ta hänsyn till hela verksamhetens kompetensbehov. Dessutom motverkas effektivitetsvinsterna av att den tid som inspektörerna reser och reskostnader är en stor andel av kostnaderna redan idag. 

3. De inspektörer som är anställda i Göteborg har i genomsnitt 10 års anställningstid. Föreslagen neddragning kommer troligtvis innebära att nyanställda inspektörer måste resa från Stockholm för att besiktiga fartyg i Göteborg.

4. På kontoret i Norrköping finns många arbetsuppgifter som skall utföras av personer som anställts under 2014. Dessa arbetsuppgifter kan lika gärna utföras av personalen i Göteborg, med den ytterligare fördelen att man då får in erfarenheter från inspektionsverksamheten. Då ledningen under ett års tid haft kännedom om den ekonomiska bakgrunden som ligger bakom beslutet att varsla 8 personer är det obegripligt att man samtidigt anställt personal i Norrköping, Stockholm och Malmö.

5. Fartygsinspektörerna i Göteborg har utöver en stor erfarenhet även en stor sakkunskap om fartyg, rederier, tillsyn och regelverk. Detta framgår bland annat av att i den påbörjade verksamhetsöversynen har de blivit tilldelade ansvar för en relativt sett stor andel av avdelningens sakfrågor. Detta måste nu omfördelas till nyanställda om man väljer att lägga ned kontoret.

6. När tillsynen delegeras till privata aktörer kommer fortfarande tillsynsansvaret att ligga kvar hos myndigheten. För att kunna kontrollera kontrollorganen krävs stor kompetens och erfarenhet vilket kan vara svårt att kunna behålla på myndigheten med nuvarande personalpolitik.

7. Med den tänkta utvecklingen kommer Göteborgs hamn (nordens största), Brofjorden (Sverige största oljehamn) samt Stenungssund (störst på kemikalielaster) inte ha någon sjöfartstillsyn i närområdet. 

8. Neddragningen drabbar även beredskapen för olyckor, samarbetet med övriga myndigheter, Kustbevakningen, Sjöfartsverket, Göteborgs hamn, kommunerna i Västsverige, räddningstjänst, sjöräddningen etc, som finns idag. Vi har krav på omedelbar inställelse vid olyckstillbud.

9. Förslaget innehåller även att beredskapen och kontrollen av utländska fartyg skall slås ihop med Malmödistriktet. Redan idag är Göteborgsdistriktet mycket stort, från Falkenberg till Strömstad och hela Vänern. Västkusten har 77 hamnar som kan ta emot anlöp av utländska fartyg. Lokalkännedom är viktigt.

10. Om delegering sker enligt ”önskemål” från Transportstyrelsens ledning kan det bli svårt att garantera att nödvändig kompetens finns kvar på myndigheten för att utföra tillsyn av områden som enligt lagstiftning och internationella avtal inte får delegeras.

11. Redan idag tvingas verksamheten prioritera bort sådana inspektioner som TS är ålagt att utföra men som inte går att fakturera. Ledningen har gett besked om att inspektioner av fartyg utan certifikat skall belasta årsavgifterna för de fartyg som har certifikat.

12. Ett nytt system för central bokning av besiktningar har införts. Detta system är mycket ineffektivt och har inte tillfört något förutom att det belastat Göteborgskontoret med kostnader motsvarande en heltidstjänst.

13. Etc,etc…..

Sammanfattning

Utöver ovanstående fakta finns ett stort antal mänskliga hänsyn som inte beaktats. Hela förfarandet visar på en stor avsaknad av respekt för enskilda individer och brist på ledarskap. Ser man på alla ovanstående fakta, som dessutom till stor del är hämtade från ledningens utredning, kan beslutet att varsla 8 av 12 inspektörer på kontoret i Göteborg kraftigt ifrågasättas. Den viktigaste kritiken är:

1. Ledningen har inte lyssnat på de synpunkter som framförts och inte heller kontrollerat med sektionsledningen i Göteborg om de uppgifter de använt i beslutsunderlaget är korrekta.

2. Konsekvenserna för verksamheten och sjösäkerheten har inte beaktats tillräckligt.

3. Beslutet att enbart varsla inspektörer i Göteborg får stora negativa konsekvenser för verksamheten, och i synnerhet verksamheten i Göteborgsdistriktet.

4. Att ledningen känt till och dessutom godkänt det ekonomiska underlag som ligger till grund för beslutet i snart ett år utan att agera är anmärkningsvärt.

5. Att man väljer att dra ner på tillsynspersonalen istället för de lika stora OH-kostnaderna är märkligt.

De anställda vid kontoret i Göteborg ställer sig bakom ovanstående synpunkter och påpekanden. Men det är också viktigt att påpeka att vi är mycket medvetna om de brister som finns inom hela TS, dvs både på inspektionskontoren och på kontoret i Norrköping. Vi har länge önskat en större förändring av arbetet och framförallt ett öppet klimat där man fritt kan diskutera sakfrågor såsom sjösäkerhet, hälsa och miljö, dvs det som vi brinner för! 

Med vänlig hälsning
Johan Wikman
Stf Sektionschef
Sjöfartstillsyn Göteborg

Kommentarer

  • Gerhard Rook

    Bra skrivet hoppas att detta hjälpa, att folk som jobba få har jobbet kvar TS är ett skämd.

  • Mats Isaksson

    Utmärkt uttryckt av en kompetent person. Jag hoppas att detta blir startskottet för en förändring av Göteborgskontoret, men främst av allt Transportstyrelsen. Jag är osäker på om tillräckligt med resurser läggs på t.ex. tillsyn av klass, ett omfattande arbete.
    Det kan verka som att de vill sparka såpass många att de blir av med de som uttrycker mest missnöje. Kanske de som faller ledningen mer i smaken kan erbjudas anställning om något halvår utan att någon misstänker något(?)
    Om ingen klagar så verkar allt funka bra, eller hur?

  • Sverker Andersson

    Inledningsvis vill jag beklaga beslutet med fokus på dem som drabbas av det. Det är alltid tråkigt när sådana besked lämnas och det påverkar många fler än bara den anställde som varslas.
    Men jag kan tyvärr inte läsa texten utan att bli lite fundersam över kännedomen om den egna organisationen och om branschen. Så här kommer en liten ordlista för de som behöver:

    Sjöfartsavdelningen = sjö- och luftfartsavdelningen
    Enheten för operatörer, farkoster och luftfarkoster = enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg
    Klassbolag = klassificeringssällskap
    Paris memorandum = Paris Memorandum of Understanding
    Sjöräddningscentralen = sjö- och flygräddningscentralen
    Ställföreträdande sjösäkerhetsdirektör = oklart vem som avses, har inte funnits någon sen 2008

    Detta är bara några småfel som jag upptäckte vid läsning. När det gäller övriga sakfel som man även som utomstående kan se så överlämnar jag dem till att skötas internt där jag, som redare och kund, tycker att denna typ av dialog borde hanteras.

    • Anonym

      Jag är inte säker på att texten är ordagrant från brevet. Wikman skriver knappast ”sjöfartstillsynen”, ett märkligt ord. Är det Försynen som menas, andaktsfullt?
      Man bör inte vara säker på att ordvalen är Wikmans..

      • Anonym

        Det är ett öppet brev. Undertecknat av J. Wikman. Att en journalist skulle skriva om brevet innan det publiceras här faller på sin egen orimlighet. Brevet är självklart skrivet exakt som det är publicerat eftersom klippa/klistra funktionen använts…

        • Anonym

          Då har Wikman bytt vokabulär. Jag är inte säker på att du har rätt.
          Jag undrar vad du är ute efter. Betyder ”öppet” detsamma som ”oredigerat”?
          En redare med en sådan förmåga med ord, jag är imponerad:) Men ibland är poängen viktigare än grammatik o.d.

          • Lars Andersson

            Hej på er,
            För att undvika alla spekulationer vill jag bara upplysa om att ovanstående öppna brev självklart är publicerat oredigerat och i sin ursprungliga form, och att samtliga formuleringar följaktligen är brevförfattarens. Att vi på Sjöfartstidningen skulle gå in och göra som helst ändringar i ett öppet brev av detta slag – som alltså redan skickats till Näringsdepartementet och infrastrukturminister Anna Johansson – vore pressetiskt helt förkastligt, djupt omoraliskt och dessutom närmast brottsligt.
            Med vänliga hälsningar
            Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef vid Sjöfartstidningen

  • LK

    Transportstyrelsen sjö har verkligen en usel personalpolitik, i stockholm har halva gänget gått till branchen och nu följer göteborgarna efter. Jag hoppas verkligen att man klarar sig utan personal i framtiden för vem vill söka jobb där? Fattar man inte hur mycket tid och skattepengar det går åt till att lära upp nya…

  • Johan

    Svar på kommentarerna nedan. Texten är en snabb sammanställning av synpunkter och kommentarer vi fått från många olika håll och riktar sig till politiker som inte nödvändigtvis har detaljkunskaper inom området. Ordvalet har därmed blivit lite mer ”generellt” och även beskrivningar av verksamheten är påverkat av detta. Fokus har lagts på principerna.

    Vi har under en längre tid arbetat med att öka den interna diskussionen och kommunikationen mellan olika personer och kontor inom myndigheten. Men detta beslut presenterades utan någon föregående diskussion och då konsekvenser av beslutet påverkar många utanför myndigheten ansåg vi att det tyvärr var nödvändigt att skriva detta brev.

  • Anonym

    Vill bara påpeka två felaktigheter:
    – Transportstyrelsen har enligt containerlagen inte har rätt att utföra någon tillsyn över containrar, så detta är ett direkt felaktigt påstående. Det är Tullverket som enligt containerlagen är den myndighet som ansvarar för containertillsyn. TS har endast ansvar för containerkonventionens implementerande samt att godkänna viss egenkontroll, men alltså ingen tillsyn på containrar.
    – Kustbevakningen är av TS delegerad tillsynen av farligt gods.

  • Bosse Nilsson

    Gick i pension för tio år sedan så jag kanske inte är tillräckligt uppdaterad för att yttra mig, men jag undrar. Kanske är det så att när nu Sverige inte har någon handelsflotta eller några sjömän kvar så kanske myndigheterna tycker att det inte behövs några fartygsinspektörer heller?
    Redan vikingarna förstod att vi skandinaver behövde skepp och folk som förde dem. Som bekant har skandinaverna sedan mycket länge varit kända för att vara väldigt duktigt sjöfolk och skeppsbyggare. Behovet av en handelsflotta bemannad av skandinaviskt sjöfolk är fortfarande
    aktuellt och då behövs dom myndigheter som stöder detta. Varför går det så bra för grannarna och inte för oss? Man har mycket tid att fundera när man är pensionär. Simma lugnt.

  • Egon Svensson

    25% av dagend job kommer inte att finnas om 10 ar.
    Det kommer att bli manga forvanade manniskor, nar dom inser att deras jobb inte ar nodvandiga langre i framtiden.

  • Maskinchef

    Vill komma till tals o rätta Bosse lite. Sverige har en handelsflotta, ser en tendens till ökning igen.
    En fartygsinspektör utövar tillsyn på en mängd utländska båtar som anlöper Svenska hamnar, kallas hamnstatskontroll (Port State Control). Om nämnda neddragningar på fartygsinspektörer verkställs kommer inte Sverige att klara uppsatt mål och då blir det dryga böter för regeringen, vilket slutligen drabbar Bosse Nilsson plånbok värst.

    • Anonym

      Varför skulle det drabba Herr Nilssons plånbok mer än någon annans plånbok och stämmer verkligen det med dryga böter för regeringen ?

    • Anonym

      Hej Maskinchef, tendensen till ökning av handelsflottan vill jag veta mer om.

    • Anonym

      Hmm, tendens till en ökning? Har du läst artikeln om ACL?

      Räknade du in den ej observerade, men enligt vissa förståsigpåare troliga, ubåten i tendensen till ökning?

  • Anonym

    Pengar spelar ingen roll om det hamnar under en annan kontokod.
    Beslut fattas mer eller mindre i affekt av en person som vill imponera avseende beslutskraft under möten. Mentalt mindre bemedlade chefer verkställer sedan andras beslut i tron att övriga vet vad de sysslar med. Beslut dras oftast tillbaka då de prövas, av småredare. Man trakasserar endast om man har ett överväldigande övertag. Som ”Flugornas Herre” – fast bland vuxna. Vissa fascineras av makten, och vill nyttja den.
    Man kan då någon säger upp sig vägra betala innestående inarbetad övertid med motiveringen ”det finns ingen överenskommelse om det vid övergången från Sjöfartsverket till Transportstyrelsen”(som om det vore löntagarens problem). ALLA vet att de stjäl, men de gör det ”because they CAN”. Ungefär som att efter att ha betalat i kassan inte få tillbaka växel från en hånflinande kassör. Båda parter VET att det är fel och stöld – men tjuven njuter av det desto mer. Så gement är det, och det har blivit rätt och praxis, att sparka på liggande. En kultur som förhoppningsvis kommer att ändras.
    Göteborgsinspektörerna har varit obekväma för att de har besvärat sig, men som vi ser, alldeles för lite, eller på fel sätt. Men hur ska man egentligen göra på rätt sätt då det råder ett ställningskrig, och i detta fall tillämpas mobbarstilen från HK till inspektionskontoren?
    Man ska inte underskatta flaggstatens – de statliga inspektörernas särställning – som utan kommersiellt intresse skulle kunna vara en idealisk plats för idealister som bara vill göra rätt.

  • Anonymast

    Om Sverige inte uppnår målet gällande hamnstatkontroller blir det dryga böter och den boten går direkt till Transportstyrelsen. Något Transportstyrelsen förstås inte har råd med.

  • Anonym

    Är det sant att en av de anställda på kontoret i Göteborg har fått hjärtinfarkt på kuppen?

    Någon som vet?

    • Anonym

      Inte hjärtinfarkt men blodtrycksfall. Hjärtat har som jag förstår det inga bestående skador alls som vid infarkt.
      Men säkerligen har detta inneburit en fullständigt oacceptabel stress under många år som kulminerat nu, och förhoppningsvis är under avtagande. Vi önskar den drabbade allt väl och att han kan hålla detta problem på lite större avstånd.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.