Apollo hade ursprungligen helröd skorstensattrapp.

Fotograf: Viking Line

Kategori: Passagerarsjöfart

Myrstens ”Papenburgare”

Carl Bertil Myrsten förkastade Wärtsiläs design och vände sig istället till Meyer Werft. Resultatet blev den fartygstyp som började kallas ”Papenburgarna”.

I början av 1970-talet hörde trafiken över Ålands hav mellan Sverige, Åland och Finland till de snabbast växande färjelederna i Norden. Passagerar- och fordonsvolymerna uppvisade exceptionella tillväxttal, men konkurrensen var knivskarp.

Ett stort antal nya färjor levererades i slutet av 1960- och början av 1970-talet för trafiken mellan Sverige och södra Finland via Åland. Utmanaren Viking Line expanderade aggressivt och flera av de rödmålade nybyggena var av en typ som byggdes av Meyer Werft i Papenburg, Tyskland. Bland folk i branschen kallades de ”Papenburgarna”.

Lång tradition

Under så gott som hela 1900-talet hade de samseglande rederierna Svea Bore och FÅA varit de överlägset dominerande aktörerna i trafiken över Ålands hav. Deras position rubbades abrupt 1959 då två uppstickare inledde färjetrafik över Ålands hav: svenska Rederi AB Slite och åländska Vikinglinjen.

De samseglande hade visserligen redan 1957 bildat färjerederiet Siljarederiet – senare Silja Line – men någon riktig bilfärja hade de inte ännu lyckats presentera när utmanarna gjorde entre på Ålands hav. 

Efter några år av allas krig mot alla beslöt de tre färjebolagen SF Line AB (på den tiden Ålandsfärjan), Rederi Ab Sally (Vikinglinjen) och Rederi AB Slite att gå samman och ta upp kampen mot marknadsledaren Silja Line. De grundade marknadsföringsbolaget Viking Line, för att få till stånd en bättre användning av resurserna genom att samordna tidtabeller, införa ett gemensamt bokningssystem och effektivisera sin marknadsföring. Viking Line inledde en massiv marknadsföringskampanj, vilken snabbt ledde till ökande passagerarvolymer.

Bättre fartyg

Tonnagemässigt hade Silja Line en enorm fördel. Silja Line tog 1961 leverans av sitt första renodlade färjenybygge Skandia från Wärtsilä, följt av systern Nordia ett år senare. Den första storfärjan Fennia levererades av Landskronavarvet 1966 och kom att sätta en helt ny standard vad gäller passagerarkomfort på färjor. Hon följdes av Wärtsilä-nybygget Botnia 1967, som var en kraftigt modifierad version av Skandia. 

Rederi AB Slite hade faktiskt redan 1964 tagit leverans av sitt första nybygge Apollo från Sölvesborgs varv. Hon var en relativt liten färja, saknade passagerarhytter och var därmed inte idealiskt för nattrafik. Resten av Viking Lines flotta bestod av de åländska moderrederiernas ångfartyg Viking och Ålandsfärjan. Jämfört med Silja Lines nybyggen var dessa eleganta veteraner hopplöst föråldrade.

Nybyggnadsprogram

Det första nybygget som det nya marknadsföringsbolaget Viking Line introducerade var Kapella 1967. Hon ägdes av SF Line och var den första enheten i ett nybyggnadsprogram av en omfattning  som aldrig tidigare hade skådats på norra Östersjön. Framgången med Kapella innebar att de övriga moderrederierna inom Viking Line inte kunde förbli passiva. Trots gemensam marknadsföring genom Viking Line konkurrerade man med varandra som självständiga rederier.

Rederi AB Slite sålde sin första Apollo och ersatte henne med den inchartrade Visby, som ingalunda var ett idealiskt val för denna trafik. Under ledning av den karismatiske redaren Carl Bertil Myrsten, började Sliterederiet förhandla om ett nybygge för Viking Line-trafiken med Wärtsilä. Baserat på sina befälhavares erfarenheter ville Carl Bertil Myrsten beställa en färja med två propellrar och dubbla roder för att garantera god manöverförmåga. Wärtsiläs konstruktörer uppges ha påpekat att en sådan konstruktion aldrig skulle fungera när man var tvungen att backa i svåra isförhållanden. Istället ville varvet offerera en enhet av den beprövade Botnia-typen. 

Tyskt varv

I Stockholm råkade Myrsten träffa en gammal bekant, Anders Ancher, som hade goda kontakter till det tyska varvet Meyer Werft. Kort därefter var de båda på väg till Papenburg för att inleda förhandlingar med varvet. Meyer Werft erbjöd en design baserad på skrovet av en mindre färja Vikingfjord, som levererades 1969. Varvet och Slite beslöt att tillsammans med skeppsbyggaren Anker Kure vidareutveckla och anpassa designen för trafik över Ålands hav. Resten är historia. I juni 1968 undertecknade Rederi AB Slite ett nybyggnadskontrakt med Meyer Werft för en bil-och passagerarfärja, inklusive option på ett systerfartyg.

Rederi AB Slite saknade emellertid finansiell styrka att deklarera sin option och istället överfördes kontraktet på systerfartyget till Rederi Ab Sally. Apollo levererades till Rederi AB Slite i april 1970 och Viking 1 till Rederi Ab Sally i augusti samma år. 

Flera omgångar

Slite och Sally beställde 1970 en andra omgång fartyg av samma typ, vilka fick namnen Diana och Viking 3 när de levererades 1972. Sally beställde sedan ytterligare två fartyg, Viking 4 och Viking 5. Viking 4 var av en modifierad konstruktion med större hyttkapacitet och levererades 1973. Viking 5, som levererades 1974, utvecklades vidare för att ge ytterligare kapacitet och fick bland annat 10 meter längre skrov än de äldre systrarna.

Den tredje Viking Line-partnern SF Linje byggde också ut sin flotta. Rederiet tog leverans av den jugoslavienbyggda Marella 1970, för att svara mot Apollo och Viking 1. När Slite och Sally förhandlade om den andra omgången med Meyer Werft, hade även SF Line kontakt med varvet, men detta ledde inte till en order. Istället kontrakterade SF Linje en stor färja från J J Sietas varvet, den första ”jumbofärjan” Aurella.

År 1973 stod SF Line i beråd att sälja Kapella och behövde snabbt en ersättare. Rederiet hade redan tecknat avtal med Meyer Werft om leverans av ett systerfartyg till Viking 4 under förutsättning att finansiering kunde ordnas. När finansieringen misslyckades bröts trädde kontraktet inte i kraft.

Förutom Viking Lines Papenburgare lyckades varvet lyckades sälja tre färjor av en liknande design till Mexiko: Coromuel levererades 1973, Puerto Vallarta 1974 och Azteca 1975. 

Fler linjer

Viking Lines flotta växte emellertid så snabbt i början av 1970-talet att marknadsföringsbolaget inte kunde hålla takten med de hungriga ägarrederierna. Det fanns inte plats för så många fartyg på den existerande rutten Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. Viking Line måste finna sysselsättning för nybyggena på annat håll. Detta resulterade i nya linjer.

De första fartygen introducerades i alla fall på den befintliga linjen Nådendal–Mariehamn–Kapellskär. I detta skede fanns det sex fartyg på linjen, av vilka fyra var Papenburgare.

Viking 4 sattes i trafik på den nya linjen Stockholm–Mariehamn–Åbo 1973. Viking 5 introducerades på den likaså nya huvudstadslinjen Stockholm–Helsingfors, som öppnades 1974.

Skapade tillväxt

Papenburgarna opererades på alla av Viking Lines huvudlinjer, men ingick i flottan bara omkring tio år. Att de blev så kortvariga berodde inte på att de skulle ha varit misslyckade färjor. Tvärtom måste de bytas ut eftersom de blev så framgångsrika. Trafikvolymerna växte så snabbt att Papenburgarna blev för små på mindre än ett decennium. Dessutom ändrades hela trafikstrategin och man gick in för storskalighet. Flera mindre färjor ersattes av ett mindre antal stora.

Trots detta kan man nog säga att Papenburgarna blev avgörande för Viking Lines stora framgång på 1970-talet. Tillsammans med SF Lines nybyggen Marella och Aurella medverkade deras kapacitet till att Viking Line blev marknadsledande i färjetrafiken mellan Sverige, Åland och Finland.

Lyckad design

Enligt sjökapten Yngve Hägerstrand, som först var befälhavare på Apollo och sedan i sex och ett halvt år befälhavare på Diana, var Papenburgarna utmärkta fartyg. De manövrerade bra och hade goda sjöegenskaper. Däremot anser han att de kanske kunde ha haft en aning kraftigare maskineri, vilket skulle ha varit nödvändigt särskilt då de gick i is.

Layouten på hyttområden och offentliga utrymmen var tydlig och enkel. Passagerarhytterna var belägna på C-däck ovanför bildäck. Hytterna i de tre första fartygen var ännu inte utrustade med egna badrum, till skillnad från Diana och efterföljande fartyg. Midskepps på samma däck fanns också entrén med info och taxfreebutik. D-däck var fartygens restaurangdäck med en matsal i fören och en cafeteria i den aktra delen. Längst förut på E-däck hade fartygen en bar. Under bildäck, för och akter om maskinrummet fanns hytter för besättningen.

Flera finns fortfarande kvar 

Även om Papenburgarna inte blev alltför långvariga inom Viking Line gjorde de en lång karriär för nya ägare. En av Viking Lines Papenburgare är fortfarande i tjänst. Typfartyget Apollo går i trafik under sitt ursprungliga namn för Labrador Marine mellan St. Barbe och Blanc Sablon.

Viking 3 (nu Ionian Spirit), Diana (Jamaa II) och Viking 5 (Boughaz) torde också finnas kvar, men uppges ha varit ur trafik en längre tid.

Papenburgarna i Viking Line-flottan:

(länkar till fartygens senare öden och äventyr på Fakta om fartyg):

Apollo (1970)

Viking 1 (1970)

Viking 3 (1972)

Diana (1972)

Viking 4 (1973)

Viking 5 (1974)

Artikeln är tidigare publicerad på engelska i Shipgaz.

Kommentarer

  • Henrik

    Det vore intressant med en uppföljning på detta, tänker då på det som ledde till rederi ab slites fall. Där ligger nog några hundar begravna…

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.