Lotsbåten L-242 efter bärgningen.
Olycksutredningscentralen

Kantringen kom som en överraskning

Haveriutredningen om lotsbåtsolyckan på Finska viken i december i fjol fastslår att lotsbåten oväntat förlorade sin stabilitet i det svåra vågsystem som på grund av sjögång uppstod i kölvattnet av ett tankfartyg.

Relaterade artiklar

Det statliga finländska lotsbolaget Finnpilots snabbgående lotsbåt L-242 av typen Kewatec Pilot 1500 kantrade precis innan lotsen skulle lämna tankfartyget Sten Nordic cirka tio nautiska mil söder om lotsstationen på Emsalö utanför oljehamnen Sköldvik i Finland den 8 december 2017. I olyckan omkom de två personer som utgjorde lotsbåtens besättning.

Lotsbåten följde efter Sten Nordic tills det var dags att lämna lots. Fartyget hade lämnat oljehamnen i Sköldvik och vindstyrkan var mellan 10 och 12 meter per sekund från omkring sydsydväst. Fartyget styrde på en kurs som var nästan rakt mot vindriktningen med cirka elva knops fart. Den signifikanta våghöjden uppges till drygt två meter.

Girade babord

Innan lotsen skulle lämnas girade Sten Nordic babord för att lämna lotsen på babords sida i lä. Sjögången började gradvis komma in mot styrbords sida.

Lotsbåten var nu mellan 20 och 50 meter akter om Sten Nordic och avsikten var att gira babord och komma i lä av fartyget för att ta ombord lotsen. Under giren bildades krabb och hög sjö akter om Sten Nordic när vågorna träffade tankfartygets skrov och tillsammans med strömningar från propeller och roder skapade detta svåra förhållanden för lotsbåten. Efter att ha krängt några gånger kantrade den klockan 16.56 och blev liggande på babords sida mellan 20 och 30 meter från Sten Nordics akter. Drygt tio minuter senare kantrade lotsbåten helt men blev flytande med botten upp. Båten sjönk senare på kvällen efter ett misslyckat försök att vända båten.

Borde ha klarat förhållandena

Lotsbåten L-242 borde i enlighet med planeringsklass B ha kunnat operera i sjögång, där den signifikanta våghöjden är fyra meter och vindhastigheten 21 m/s. I utredningen framkom att L-242 tillfälligt kan förlora hela 70 procent av sin stabilitet i kraftig sjögång, varvid en plötslig och kraftig extern påverkan kan leda till kantring. Den externa lasten kan bero på roderrörelser eller en kraftig vindby. Dessa faktorer hade inte identifierats i samband med planeringen, tillverkningen eller användningen av båten. Utifrån utredningen finns det också skäl att anta att besättningen på lotsbåten L-242 inte hade orsak att misstänka att båten skulle kantra. Lotsbåtar har allmänt ansetts vara säkra i alla förhållanden och självrätande, och därför var det en överraskning att lotsbåten L-242 kantrade.

Roder dikt babord

Den krabba sjön försämrade stabiliteten dramatiskt och efter olyckan låg lotsbåtens roder dikt babord. Det är inte klarlagt exakt när denna manöver utfördes, men sannolikt har föraren girat kraftigt babord för att slippa den krabba sjön akter om Sten Nordic och komma upp i lä av fartyget på dess babords sida. De höga och branta vågorna har försämrat stabiliteten och kraften från rodret har enligt utredningen spelat en viktig roll i olyckan.

Kunde inte ta sig ut 

Haveriutredningen fastslår att lotsbåtar allmänt antas vara självrätande och säkra i alla förhållanden, varför kantringen antagligen kom totalt oväntat för besättningen. De hittades döda i förarhytten iklädda överlevnadsdräkter när dykare undersökte den sjunkna båten. Det fanns ingen nödutgång och olyckan visade att det i praktiken var omöjligt att ta sig ut ur hytten efter att båten hade kantrat. 

Rekommendationer

Olycksutredningscentralen kommer med olika säkerhetsrekommendationer för att förebygga motsvarande olyckor och för att förbättra lotsbåtarnas och lotsbranschens säkerhet.

Bland annat rekommenderar Olycksutredningscentralen att Trafiksäkerhetsverket utfärdar regler för yrkesbåtar som beaktar de särskilda kraven relaterade till yrkesbåtars varierande användningssyften och förhållanden. Det finns inga klara myndighetskrav på yrkesbåtar i Finland, vilket har lett till tolkning och tillämpning av flera regler. Risken är att särskilda krav på yrkesbåtar som används i olika syften och förhållanden inte i tillräcklig grad beaktas vid tillverkningen eller säker drift av sådana båtar.

Egna utredningar

Finnpilot meddelar att de åtgärdsrekommendationer som lyfts fram i rapporten också har identifierats i Finnpilots egna utredningar. Största delen av rekommendationerna har redan tillämpats under år 2018. Till exempel har evakueringsrutterna förbättrats i alla båtar av samma typ som olycksbåten.

Vidare uppges att Finnpilot i analysen av olyckan har samarbetat intensivt med motsvarande instanser i Sverige och Norge. Den information som olycksutredningen gett kommer Finnpilot att dela med sig av i vidare kretsar, också till internationella aktörer inom sjöfarten.