Inrikessjöfartens utsläpp av växthusgaser blev föremål för debatt under måndagen.
Pär-Henrik Sjöström

”Jämför äpplen med päron”

En granskning av SVT Nyheter föranledde under måndagen debatt om sjöfartens utsläpp av växthusgaser på många håll i media.

Relaterade artiklar

Bakgrunden är att bland andra SMHI har gjort beräkningar av all inrikessjöfarts utsläpp av växthusgaser med en annan beräkningsmodell än den som tidigare har använts. Modellen kallas Shipair och utgår från AIS-data. Utifrån ett fartygs färdväg mellan två givna positioner och inkludering av uppgifter bland annat om varje enskilt fartygs storlek och maskinstyrka beräknas fartygets bränsleförbrukning och utifrån det dess utsläpp. Modellen beskrivs i detalj i en rapport från SMHI och Energimyndigheten från 2017.

Fritidsbåtstrafik ingår

Med modellen Shipair har man fått fram en betydligt högre siffra för inrikessjöfartens växthusgasutsläpp än tidigare beräkningar. Detta uppmärksammades av SVT under måndagen, vilket föranledde debatt på många håll. Enligt den uppdaterade statistiken släppte sjöfarten – vari gods-, passagerar- och fritidsbåtstrafik ingår – 2016 ut 662.000 ton koldioxidekvivalenter, varav den kommersiella sjöfartens andel var 488.000 ton. 

Den metod som tidigare har använts för beräkning av sjöfartens utsläpp baserades på inrapporterad bunkerförsäljning i Sverige. Utsläppen av koldioxidekvivalenter under 2016 angavs då till 342.000 ton.

Många aktörer

Fredrik Windmark, luftmiljöexpert på SMHI, bekräftar siffrorna för Sjöfartstidningen men påpekar att de är preliminära. Han förklarar översiktligt hur de ovan angivna siffrorna tas fram av olika aktörer:

– Vi levererar siffror på bränsleförbrukning till Energimyndigheten. De skickar vidare till SCB och sedan tar man fram från bränsleförbrukningen ett koldioxidutsläpp med emissionsfaktorer som baseras på siffror från IVL. Så det är många aktörer involverade. Men vi räknade direkt på detta i vår Shipair-modell också, och i slutändan kommer siffran för den officiella statistiken att bli mycket nära de 662.000 ton som vi får fram ifrån Shipair. 

SVT sätter i sin artikel sjöfartens utsläpp i relation till inrikesflyget, som 2016 släppte ut 554.000 ton, och framhåller att den av Naturvårdsverket tidigare aviserade minskningen av sjöfartens utsläpp under åren 2010–2016 – framräknad med den gamla metoden – i själva verket är en utsläppsökning.

Efterfrågar bättre metod

Sjöfartsnäringen har vid upprepade tillfällen efterfrågat en förbättrad metod för beräkning av sjöfartens utsläpp, nyligen till exempel i den färdplan för fossilfri konkurrenskraft för sjöfartsnäringen som Svensk Sjöfart, Skärsgårdsredarna, Sveriges Hamnar och Fossilfritt Sverige lade fram i mars. I planen står:

”Det finns i dagsläget ingen tillförlitlig statistik om utsläpp från vare sig svensk inrikes eller utrikes sjöfart, däremot tas årlig statistik över internationell bunkring fram, det vill säga en sammanställning av utsläpp från alla fartyg oavsett nationalitet som har bunkrat drivmedel i Sverige, exempelvis under en passage genom Kattegatt. Statistiken säger således inte med nödvändighet något om utsläppen från det faktiska transportarbetet till och från svenska hamnar eftersom en mycket stor del av drivmedlen levererats till fartyg i Sverige är på resa till och från andra länder. Detta på motsvarande sätt som fartyg på väg till Sverige kan ha bunkrat utrikes. För att följa utsläppsutvecklingen till följd av svensk konsumtion, där internationella transporter ingår, välkomnar sjöfartsnäringen att Naturvårdsverket fått i uppdrag av regeringen att utveckla mätmetoderna och komplettera med andra mått.”

”Inget nytt”

Pia Berglund, nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart på Trafikverket, kommenterade i sociala medier tidigt under måndagen att de tidigare bristerna i utsläppsstatistiken inte är något nytt under solen: 

– Det är jättebra att vi nu har fått statistik. Det har varit efterfrågat av sjöfartsnäringen länge. Så utsläppen har inte ökat, statistiken har blivit korrekt. Nu vet vi vad som gäller. Det anges att sjöfartens (andel av utsläppen, reds. anm.) är tämligen hög. Då ska ni veta att i sjöfartens utsläpp ingår allting – passagerartrafik, godstrafik och också fritidsbåtstrafik, så det är ganska mycket som ingår i den där siffran. Men med det sagt så är det självklart så att sjöfarten måste ta sitt ansvar vad gäller klimatmålen. Arbetet fortsätter för mer sjöfart och den ska självklart vara klimatsmart.

”Äpplen och päron”

Fredrik Larsson, miljö- och klimatansvarig på föreningen Svensk Sjöfart, säger till Sjöfartstidningen att det inte gagnar diskussionen att sätta trafikslagen emot varandra: 

– Jag tycker att man jämför äpplen med päron och att man visar en brist på förståelse för vad de respektive transportslagen faktiskt utför för transportarbete. Sverige är ett avlångt, stort land. Vi har ett behov av transporter av både gods och passagerare. För det ändamålet har vi olika transportslag, alltifrån en cykeltaxi till flygplan. De här klickar ju ihop och utgör hela transportsystemet. Det finns olika för- och nackdelar med dem, men de hör ihop och de hänger ihop. Därför tycker jag att det är olyckligt att jämföra. 

Ned till netto noll

Han påpekar att den stora utmaningen är att möta klimatmålen och då spelar det inte så stor roll vilket transportslag som släpper ut minst eller mest.

– Själva syftet med hela den här utmaningen som vi står inför nu är att vi ska ned till netto noll 2045, så då spelar det ingen roll om vi är störst nu eller tvåa eller trea.

Föreningen Svensk Sjöfart kommenterar SVT:s granskning också på sin hemsida. Föreningen välkomnar granskningen och passar på att framhålla sjöfartens relativa effektivitet:

”Sjöfarten är mycket effektiv och transporterar stora volymer passagerare och gods till en förhållandevis liten energiförbrukning. Inrikes sjöfart stod för 36 procent av transportarbetet år 2014 enligt beräkningar gjorda med trafikverkens gemensamma prognosmodell, vilket belyser sjöfartens effektivitet; det vill säga ett stort transportarbete med väldigt låga relativa utsläpp. Det innebär dels att kostnaden blir låg och dels att miljö- och klimatpåverkan blir lägre, ofta betydligt lägre, än om transporten sker med andra trafikslag.”