Fotograf: Lars Andersson

Kategori: Miljö | Container | Passagerarsjöfart

Hallå där, Selma Brynolf!

Hallå där, Selma Brynolf – doktorand vid Chalmers som på fredagen den 23 maj disputerar på sin avhandling ”Environmental Assessment of Present and Future Marine Fuels”. 

Berätta om din avhandling! 

– Jag har har undersökt och jämfört tio olika sjöfartsbränslen för att se vilken miljöpåverkan de har. Det är svårt att säga ett specifikt bränsle som är bäst för miljön eftersom de har så olika typer av påverkan, men helt klart är samtliga bränslen bättre än tjockolja. Jämfört med tjockolja skulle alla andra bränslen kunna bidra till en minskad miljöpåverkan.

Kan du nämna några bränslen som är bättre än andra när det gäller miljöpåverkan? 

– LNG är ju till exempel väldigt bra för att reducera den lokala och regionala påverkan när det gäller försurning, övergödning och så vidare. Det märks väldigt tydligt och det är väldigt mycket kopplat till kväveoxider. Även när det gäller metanol och metan, som ju kan representeras av exempelvis LNG eller biogas, så ser det väldigt lovande ut.

Vad har du mer kommit fram till i din forskning? 

– En viktig sak som jag upptäckt är just det att kväveoxiderna har en så stor betydelse för miljöpåverkan, de är dominanta i många av de kategorier jag tittat på. 

Var det överraskande? 

– Nja, det har ju inte uppmärksammats och lyfts fram så mycket som till exempel svavlet. Visst är det bra att det nu införs regler för att minska svavlet, men sett till mina resultat behöver man minska kväveoxiderna också. 

I din forskning har du ju tittat på hela livscykelperspektivet för de olika bränslena, men hur har du gått till väga rent praktiskt vid insamlingen av de utsläppsdata du analyserat? 

– Det mesta kommer från redan publicerade artiklar och avhandlingar, som i sin tur baserar sina resultat främst från mätningar ombord på fartyg. Jag har också diskuterat med industrin, och har framförallt då pratat med motortillverkare.      

Har du något konkret råd att ge till sjöfartsbranschen när det gäller val av bränsle? 

– Det är svårt att ge några specifika råd, men jag tror nog att man – även om det kan vara svårt – ska försöka hitta lösningar som är hållbara under en längre tid. Jag tror nämligen att det kommer fler regler framöver, eftersom sjöfarten fortfarande inte har lika hårda miljöregler som andra transportslag. Därför tror jag att skrubbrar kanske inte är någon bra långsiktig lösning, utan att det nog är bättre med LNG eller metanol. Då får man också ett minskat utsläpp av kväveoxider.  

Har du fått några reaktioner från branschen på din forskning? 

– Jag märker ju att det finns mycket intresse från industrin när det gäller mina resultat, att man vill diskutera vad jag kommer fram till och vill ha förslag på vad man ska göra när det gäller frågan om bränslet. 

Du har forskat i fem år nu som doktorand – vad har för planer när disputationen är över? 

– Nu ska jag vara föräldraledig ett tag, men sedan hoppas jag att få fortsätta jobba med sjöfartsrelaterade frågor. Jag skulle gärna vilja att mina kunskaper kommer till användning, och att jag får en chans att utnyttja det jag lärt mig. 

Kommentarer

  • Öbarn

    ”Eftersom sjöfarten fortfarande inte har lika hårda miljöregler som andra transportslag”
    Jäses, Goddag yxskaft

  • Nils Eric Sjöstrand

    När man nu skall använda LNG så kan man som i kraftverk använda gasen i en gasturbin som sedan använder avgaserna i en ångpanna som driver en ångturbingenerator Sk Comby Cycle. Ger en termisk verkningsgrad på mellan 60-70%. Detta drabbar ju tyvärr motortillverkarna, men å andra sidan kan man inte tända ren gas i en dieselmotor utan måste använda tändolja sk Dual Fuel Injection. De enda motor tillverkarna som har rena gasmotorer med elektrisk tändning är österikiska Jenbacher, engelska Rolls Roys samt amerikanska Catterpillar. Tyvärr är dessa generatoraggregat för så att ersätta stora dieselmotorer

    • Sam Nygren

      Med tanke på att både tvärstyckare och trunkmotorer har ganska mycket bättre verkningsgrad än gasturbiner så tror jag inte på någon vidare framtid för gasturbinen inom sjöfarten. Waste heat recovery däremot ligger i framtiden i synnerhet om bränslepriserna ökar och kraven från kunderna blir högre. För den intresserade rekommenderas MANs technical paper ”Waste Heat Recovery System (WHRS) for Reduction of Fuel Consumption, Emissions and EEDI”
      http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof17740/5510-0136-00pp_low.pdf

      Nu var det ju dock bränslen artikeln handlade om. När det gäller metangas är det en begränsning att det krävs pilotbränsle i till exempel Wärtsiläs DF-motorer. MAN har valt att bygga sina tvärstyckare med kompressionständning och kommer på så vis runt det problemet. Men å andra sidan krävs det då ett högtryckssystem med stora kompressorer för att försörja motorn med bränsle. Metanslip är också ett problem som inte går att förbise.

      Min bedömning är att metanol kommer att vara ett väldigt bra alternativ både på kort och lång sikt. Dels kräver inte metanol lika omfattande modifieringar på redan byggda fartyg som metan och det är heller inte otänkbart att metanol i framtiden skulle kunna framställas på ett ännu miljövänligare sätt.

    • A. Hansson

      Även Mitsubishi har gasmotorer utan pilotinjektion (med tändstiftständning).

  • Nils Eric Sjöstrand

    Bifogar en system bild på en gas-ångturbinanläggning

    • Cowboy

      Verkar intressant. Apropå ny typ av kraftgenerering, kall fusion verkar det vara tyst om.

  • Andreas Åsenholm (SD)

    Jag tror att marknaden har redan bestämt sig för LNG. Tekniken finns och infrastrukturen håller på att byggas upp. Nu gäller det att samordna den internationella LNG infrastrukturen. Man kan verkligen hoppas att tjockoljan äntligen försvinner som bränsle. Selma behöver nog inte bekymmra sig för sin framtid. Det är många problem kvar att forska om och de så kallade ”miljövänliga bränslen medför nya problem som måste lösas.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.