Busvädret Knud

Jag brukar kalla mina gamla hemtrakter i Göteborg och Bohuslän för rikets lovartssida (av det holländska sjömansuttrycket te louve waart, "åt vindsidan").

Snacka om lovart, när stormen Knud nu drar in över Västsverige! Vindstyrkor på drygt 25 meter per sekund, det vill säga 10 Beaufort, kan befaras i byarna. Sådana krafter anses kunna rycka upp träd med rötterna och vålla skador på bebyggelsen i utsatta kustområden.

Namnet Knud kanske förbryllar. Det har fastställts av Danmarks Meteorologiske Institut, som 2013 ‒ efter norsk förebild ‒ började namnge de stormar som drar in över landet. Först ut var orkanen Allan den 28 oktober 2013, men då valdes namnet efter omröstning bland Ekstra Bladets läsare.

Samma storm berörde Sverige, men här fick den namnet Simone efter stormdygnets namnsdagsbarn. Svenska SMHI har inte haft någon tradition att systematiskt namnge stormoväder med personnamn.

Danska DMI följde sina norska kollegors modell med namn i alfabetisk ordning och "varannan damernas". Den 5 december 2013 var det dags för orkanen Bodil, som bland mycket annat elände blockerade Öresundsförbindelsen. Den fick det svenska namnet Sven, som hade sin dag i almanackan just då.

Sedan dess har SMHI och DMI samråd om namn på extremväder som drabbar båda länderna, vilket vårt nu aktuella bruk av det danska namnet Knud är ett exempel på.

Norska Meteorologisk Institutt är den skandinaviske nestorn i detta sammanhang, likaväl som Norge har en bokstavligen världsunik historisk ställning i vetenskapen meteorologi. MI började redan 1995 namnge inkommande stormar, med Agnar först ut. Efter att ha tömt alfabetet (med undantag för X, Z, Å, Æ och Ø) flera gånger började man på ny kula med stormarna Aina och Birk i december 2017 och Cora i januari 2018. Om Knud även drar in över Norge får han helt säkert ett annat mansnamn som inleds med D.

Natten mellan den 8 och 9 januari 2005 drog en väldig storm fram som en bärsärk över Sydsverige. Allra kraftigast sägs den ha varit över Hanö, där byar med den för svenska förhållanden extrema vindstyrkan 42 meter per sekund eller 14 Beaufort lär ha förekommit! Stormen blev snabbt Gudrun med hela svenska folket, men det var norska MI:s förtjänst. På SMHI talade man inledningsvis hellre om ”den svåra januaristormen”.

Flertalet namngivna stormar slår till mot den norska kusten och bedarrar innan de når vår sida av Kölen, därför förblir de anonyma hos oss. Gudrun var annorlunda, ett undantag. Kanske blir sådana undantag vanligare framöver, till följd av de klimatförändringar som kan skönjas.

Källor: SMHI och dess danska och norska motsvarigheter.

Fotnot: Bilden togs från m/s Obbolas brygga under storm på Nordsjön och har således inget samband med Knud.

  • Per-Åke Åkesson Svara

    Tack för nammnhistoriken!
    Vi pensionärer som är fotöljsseglare gläds av Dina rader!

    Förlig Vind!
    Per-Åke Åkesson och andra snedseglare

  • Anonym Svara

    Om jag inte misstager mig, en hurricane eller en tyfon behåller sitt namn även om dessa härjar över flera länder.
    Knud var väl från början brittiska Ali, varför behöll man inte namnet?

Sjömännens trygga hamn?

Flicknamnet Florence har den idylliska innebörden "blomning". Det associerar också till Krimkrigets legendariska sjuksyster Florence Nightingale på 1850-talet. Men Florence i september 2018 var något helt annat. Det var namnet på en av de mest kraftfulla orkanerna i mannaminne, som skoningslöst drog in över North Carolina och angränsande delstater på den amerikanska ostkusten med översvämning och förstörelse i släptåg. 

Troligen drabbades en låglänt liten ort med det illavarslande namnet Sea Level ("Havsnivå") extra hårt. Enligt nätuppslagsverket Wikipedia brukar 75 procent av orten översvämmas varje gång de årligen återkommande orkanerna gör sig påminda.

Ortsnamnet Sea Level fick mig att haja till en gång för länge sedan, då jag på mitt dåvarande HKF-jobbs vägnar bläddrade i en förteckning över världshamnar och de sjömansanläggningar som skulle finnas där. Där nämndes även amerikanska Sea Level, där sjömansanläggningen Sailors’ Snug Harbor (”Sjömännens Trygga Hamn”) återfanns.

Med hyfsad överblick över  världshamnarna undrade jag naturligtvis var i all friden Sea Level ligger.

Sailors’ Snug Harbor visade sig vara en så kallad from stiftelse – enligt uppgift den äldsta av alla i USA. Den leder anor tillbaka till kapten Robert Richard Randall, som lär ha varit en framgångsrik kapare i karibiska farvatten på 1700-talet.

Han hade gott påbrå. Pappa Thomas Randall hade gjort sig en förmögenhet som kapare under Sjuårskriget mot Nouvelle-France, det franska väldet i Amerika. 1790 lurade han skjortan av en baron genom att byta till sig egendomen Minto i New York mot ”en eländig ödemark som inte ger någon som helst avkastning”. Minto, i dag Greenwich Village på Manhattan, blev grunden till Sailors’ Snug Harbor’s förmögenhet.

1797 fick Robert ärva Minto efter sin just bortgångne far. Själv var han en inbiten ungkarl och hade inga kända barn. 1801 törnade även han in för gott. Till släktens måttliga förtjusning sade testamentet att Minto skulle bli ett hem för ”gamla, skröpliga och utslitna sjömän”.

Till följd av överklaganden skulle det ta 30 år att förverkliga Randalls dröm, och då skedde det inte på den utvalda platsen. I stället köpte man en bondgård vid Staten Island’s nordöstra strand 1831.

Två år senare invigdes Sailors’ Snug Harbor; ett i stor utsträckning självförsörjande samhälle med jordbruk, mejeri, bageri, smedja, snickeriverkstad, tvätteri, sjukhus, kapell, bårhus och kyrkogård. Åtskilliga tusen sjömän fann en fristad där efter ett hårt sjömansliv, njutande av en storslagen vy ut över fartygstrafiken i Kill Van Kull och New York Bay.

1976 bröt man för andra gången mot kapten Randalls testamente. Endast ett hundratal sjömanspensionärer fanns då kvar på den stora anläggningen. Beslut fattades om att flytta till Sea Level i North Carolina. Anläggningen på Staten Island såldes till staten och blev Snug Harbor Cultural Center med museer och botanisk trädgård med mera.

Sea Level i North Carolina är ingen världshamn utan ett litet fiskesamhälle med färre än 500 själar.

Sjömanspensionärerna på Sailors’ Snug Harbor i Sea Level lär i dag knappast vara särskilt många, om anläggningen överhuvud taget finns kvar i sin ursprungliga funktion. Orten ligger vid Pamlico Sound, innanför sandrevlarna Outer Banks mellan Cape Lookout i sydväst och Cape Hatteras i nordost, Atlantens skeppskyrkogård kallad. Närmaste större hamn är Morehead City i sydväst.

Jag har aldrig varit i Sea Level, men väl i Newport News just nord om Pamlico Sound.

Röster började höjas om att Sailors’ Snug Harbor var i otakt med tiden. I stället för att driva ett ensligt beläget hem dit få vill flytta, borde stiftelsen stödja behövande sjömanspensionärer på deras hemorter. Många föredrar att tillbringa sina sista år där de har något slags rötter, och numera är de inte utestängda från samhällets socialhjälp.

Den gamle kaparen Randall roterar nog vilt i sitt vilorum om sådana tankar har vunnit gehör. Vilket jag inte känner närmare till.

*

Från det ena till det andra. Gränsen mellan kapare och pirat kunde vara hårfin på Randalls tid. En ökänd skepparkollega till honom, Edward ”Blackbeard” Teach, slutade sina dagar i grannskapet 1718, som sig bör i strid med Royal Navy. Han hade inrättat sin bas på Ocracoke, en av de sydligare öarna i Outer Banks.

Just där höll indianfolket Croatoan till drygt hundra år tidigare, innan något fick dem att retirera till fastlandets skyddande skogar.

Det började när sir Walter Raleigh sände kolonister till trakten för att finna lämpligt land att ockupera. Efter några sonderande turer  grundade de 1587 en koloni på Roanoke Island nord om Cape Hatteras, just där Pamlico Sound möter Albemarle Sound. Ledaren John White återvände hem för att förnya förråden. Men sjökrig bröt ut mellan England och Spanien, och allt som flöt rekvirerades för att sättas in mot den oövervinneliga armadan. Först 1591 kunde White ta sig tillbaka till kolonin.

Han fann att kolonin var övergiven och kolonisterna spårlöst försvunna. Den enda ledtråden var inskriptionen CROATOAN. Därmed föddes det mest kittlande mysteriet i modern amerikansk historia.

Ändå är nog lösningen uppenbar. Till följd av torka samt bristande rutin och utrustning kunde kolonisterna inte försörja sig själva. Därför lät de sig gradvis assimileras med något vänskapligt indianfolk i grannskapet: De blev indianer! Hos lumbeeindianerna vid Lumber River inåt landet lär finnas spår i form av blont hår, blåa ögon, språkegenheter och efternamn som i många fall sammanfaller med kolonisternas.

Dessutom anser sig lumbee vara ättlingar till just croatoan – kolonisternas grannar på Outer Banks!

Det är ju en helt annan historia, men medge ändå att Randalls testamente landade i en spännande trakt!

  • sten.s. Svara

    Alltid trevligt att läsa dina ”bloggar”.

Sjöfartsbollar i rullning

I skrivande stund har det rödgröna blocket ett riksdagsmandat mer än allianspartierna. När den här tidningen går i tryck vet vi ännu inte vilka partier som lyckas bilda en regering.

Socialdemokraterna gör sitt sämsta resultat på hundra år. Ulf Kristersson krävde redan under valvakan statsminister Stefan Löfvens avgång. Ett kavat utspel, med tanke på det svajiga läget och att M också gör ett sämre val än på många år. Löfven sträcker just nu ut handen över blockgränsen, men det är osäkert om han har något att hämta där. Det ska mycket till för att allianspartierna ska ge upp sitt samarbete.

Vi har fått svaga regeringar i flera val nu. För Sverige som helhet känns inte det nuvarande läget särskilt positivt. Risken är stor att det blir rörigt under hela mandatperioden med en regeringskoalition i minoritet som får svårt att driva igenom sin politik. Om man vill se något positivt med det hela skulle det i så fall vara att blocköverskridande överenskommelser, som en svag regering blir tvungen att ägna sig åt, kan borga för långsiktiga beslut. Men efter en såpass polariserad valrörelse känns sådana överenskommelser just nu fjärran.

För svensk sjöfart tror jag dock inte att det har någon avgörande betydelse om det blir en S- eller M-ledd regering. Under mina år inom näringen har sjöfarten lyckats nå betydligt djupare in i de politiska leden än tidigare. Allt tyder på att den bollen är i tillräcklig rullning för att fortsätta ha momentum.

Näringen behöver jobba ännu hårdare för att synas och höras mer bland beslutsfattare på både nationell och lokal nivå, än så länge tycker jag att det är en alltför liten grupp politiker som känns ordentligt insatta i sjöfartens verklighet. Den som har varit i Almedalen några gånger och går på andra evenemang där sjöfarten möter politiska företrädare känner igen många av politikeransiktena. Den gruppen behöver växa och det kan bara ske genom fortsatt idogt arbete från sjöfartsnäringen.

Blå tillväxt, samarbetet mellan Svensk Sjöfart och de två sjömansfacken, är ett gott exempel på hur en näring kan få efterlängtat gehör genom att i branschavgörande frågor tala till politiken med en röst. Så blev tonnageskatten verklighet, vilket var resultatet av ett lobbyarbete som riktades till partiföreträdare av alla kulörer. I dag är det en självklarhet för politiker i alla partier att sjötransporter är miljöeffektiva. Det känns hoppfullt, inte bara för att bilden av svensk sjöfartsindustri är positiv, utan också för att det kommer att göra sjöfarten mer miljövänlig. Ännu en boll i rullning.

I Almedalen i somras spred NMR-nazister och andra bruna typer som Alternativ för Sverige oro med sitt hätska svartmålande av Sverige. Då var Maritima Mötesplatsen en fristad av vänligt lugn i debatten och samstämmighet kring att svensk sjöfart ska bli starkare. 

Paraderande skönheter

Ångfartyg är både maritim kultur och spännande teknikhistoria. Därför var det helt på sin plats att Sjöhistoriska museet och Stiftelsen Skärgårdsbåten arrangerade en jubileumskortege i Stockholm den 26 augusti. Det hade nämligen gått 200 år sedan reguljär svensk ångbåtstrafik inleddes i augusti 1818.

Kortegen tuffade längs samma farled som den ursprungliga för två sekler sedan: Från Riddarholmen till Drottningholm och åter.

Där fanns exempelvis ångslupen Gerda anno 1865, s/s Ejdern anno 1880, s/s Motala Express anno 1895, ångfärjan Djurgården 3 anno 1897, ångslupen Frithiof anno 1897, ångbogseraren Örnen anno 1903, s/s Mariefred anno 1903, s/s Storskär anno 1908, s/s Drottningholm anno 1909 och s/s Blidösund anno 1911. De flesta av dem pryddes med stor flaggning ("över topp").

Som nyinflyttad göteborgare i Stockholm fick jag i slutet av 1970-talet ett särskilt förhållande till göteborgsbyggda s/s Blidösund, där jag var en flitig fripassagerare (kompis med chiefen, tillika huvudredaren). Dessutom fick jag en afton törna till som eldare sedan den ordinarie eldaren hade skadat sig.

Plötsligt anslöt sig s/s Drottningholms syster Angantyr till kortegen. Men hon skiftade 1955 ut sin ångmaskin mot en diesel-dito och tituleras därefter m/s i stället för s/s (som i steam ship). Således en katt bland hermelinerna!

Ett annat slags katt bland kortegens hermeliner var ångslupen Hjerter Kung av Vaxholm. Hon har förvisso ångmaskin och säkerligen inslag av både mahogny och blankverk ombord. Till yttermera visso förde hon den för hennes förebilder tidstypiska svensk-norska unionsflaggen. Men hon är byggd 2010 och räknas därmed ej in i de äkta traditionsfartygens celebra krets.

Under kortegen ställde Sjöhistoriska museet sin veteranminsvepare M 20 till mediernas förfogande. Ett varmt tack till museet och dess värd ombord, Fredrik Blomqvist, samt till skepparen Åke Foghammar och hans besättning från fartygets stödförening!

Bland mediefolket fanns Tobias Svanelid från Vetenskapsradion Historia. Han intervjuade Stockholms "Mr Ångbåt", Lennart Rydberg, för ett kommande program. Jag passade på att fråga Rydberg hur länge han har ägnat sig åt dessa flytetyg:

‒ Det började på 1950-talet. Ångfartygen var på väg ut. Jag gick runt i affärerna och köpte vykort med ångbåtsmotiv. På den vägen är det.

Även bjässen Sankt Erik, Sveriges första havsisbrytare från 1915, fick kasta loss från sin kajplats på Galävarvet och och lufta sig i farlederna. Men vattenståndet var oroväckande lågt på sina håll, så M 20 fick loda innan det 60 meter långa ångfartyget fick grönt ljus. Hon och övriga fartyg hälsade på varandra med sina brölande ångvisslor så att det stod härliga till.

 

Bilderna föreställer i tur och ordning följande fartyg: Storskär i Hammarbyslussen, Hjerter Kung, Örnen och Sankt Erik, Mariefred, Storskär, Blidösund, Frithiof, samt lilla tugbåten Robert, anno 1882. Rökmolnet vittnar om att hon brölar för fullt med ångvisslan.

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Hans-L Ohlsson Svara

    Som Rolf Eriksson nedan säger är det svårt att överhuvudtaget få de större tidningarna att följa sjöhistorien. Information inför jubileet gick till SvD, SVT och DN. SVT gjorde ett kortare inlägg samma kväll (de hörde av sig efter kortegen kastat loss…) DN hade ett blogginlägg, ett bra sådant, av Lars Epstein men inget mer trots att det fanns ett DN-erbjudande om biljetter. SvD vet jag inte om de skrev något.
    På M20 medföljde fotografer från andra firmor samt från Sjöhistoriska museet. Vi är så glada att Torbjörn Dalnäs hade möjlighet och sen göra denna fina blogg i Sjöfartstidningen!

    Vill man veta om liknande evenemang är det bäst att följa Sjöhistoriska museet på facebook. Då får man information om evenemang och föredrag som sker löpande. Närmast kommande evenemang är Tändkulehelg på Galärvarvet den 15 – 16 september.
    Med vänlig hälsning
    Hans-Lennart Ohlsson
    Museichef
    Sjöhistoriska museet

  • Rolf Eriksson Svara

    Tack Torbjörn Dalnäs för fin text och fina bilder! Vore intressant att veta vilka medier som följde med på minsveparen. Ingen av de stora tidningarnas pappersupplagor rapporterade om evenemanget – förutom i ett DN-kåseri två dagar innan. Kort inslag i Rapport/Aktuellt. Tyvärr är de större nyhetsmedierna i Stockholm nästan helt ointresserade av detta med ångbåtar. Trist i ”Ångans huvudstad”.

  • Gunnar Larsson Svara

    Jättetrevligt arrangemang och stort Tack till eldsjälarna. Tyvärr gick det mig förbi, hade inte nåtts av info av när paraden gick av stapeln. Önskar veta i vilket media man kan söka info inför nästkommande arrangemang?

Grekland ‒ ett förvandlingsnummer

Tragedi är ett av våra många grekiska låneord. Egentligen betyder ordet ”bockens sång”, med en innebörd av sorgespel eller sorglig händelse. Greklands historia är en utdragen tragedi, med mellanakter av varierande längd.

En före detta sjöman drömmer sig tillbaka till Grekland. I fantasin går han på nostalgivandring i dagens Piraeus, som i åratal har varit märkt av landets djupa kris. Inget är som förr, då han oräkneliga gånger besökte hamnstaden som besättningsman i ett halvdussin av Svenska Orient Liniens fartyg. Han minns sjappens vemodiga rebetikosånger till ackompanjemang av den grekiska lutan, bouzouki.

På senare år har i stället hörts högtalarappeller från de stora skärgårdsfärjornas strejkande sjömän, i bjärt kontrast mot skränande ligister från det nynazistiska partiet Gyllene Gryning.

Jo, förresten. Något är ändå som förr. Under hans allra första besök i Piraeus för drygt ett halvsekel sedan upplevde Grekland också en orolig tid. Även då skar extrema krafter pipor i vassen. Det skildras i Costa-Gavras Oscarsbelönade film Z, som bygger på Vassilis Vassilikos roman med samma korthuggna namn.

Den gången tog sig sjömannen in till Atén, följde av nyfikenhet strömmen av människor och råkade hamna på ett massmöte på stadens stadion, med premiärminister Georgios Papandreou som huvudtalare. Han förstod ingenting av det som sades men kände intensiteten och laddningen i luften. Det grekiska samhället stod och vägde. Något var på väg att hända, men vad?

Bara något år senare, den 21 april 1967, grep tre höga militärer makten i en kupp. De hette Papadopoulos, Makarezos och Pattakos. Under åren som följde härskade terrorn. De skandinaviska sjömännens stamsjapp i Piraeus, Mike’s Place, hade bommats igen. Enligt ryktet hade irländaren Mike hamnat i fånglägret på ön Makronisos. Det skämtades om att det berodde på att han hade en låt med den uppenbart suspekta titeln Red sails in the sunset i jukeboxen. Även barens värdinnor Effi och Maria var försvunna.

Sjömannen upplevde själv hur diktaturens hejdukar rusade in på andra sjapp och lika snabbt försvann igen, släpande på ännu en gripen motståndsman. Militärjuntan hade spioner överallt. Det gick inte att känna sig säker någonstans. Ändå skämtades det friskt med juntans män.

Juntan hade en soldat i fågeln Fenix’ kropp som sin symbol. En gång gjorde sjömannen bort sig rejält, helt oavsiktligt. Han ville visa den förhatliga symbolen hemma i Sverige och frågade naivt nog efter den i en souvenirbutik. Kvinnan bakom disken drog slutsatsen att han sympatiserade med juntan. Om blickar kunde döda hade han fallit stendöd till golvet.

*

Halkyone var dotter till vindarnas gud Eolos. När hennes älskade make Keyx for bort över havet förliste skeppet. Han drunknade.

När Keyx inte återvände offrade Halkyone till gudarna för att få veta vad som hade hänt. En natt uppenbarade han sig för henne och berättade om sin död. På morgonen gick hon ned till stranden. Plötsligt såg hon en livlös kropp i vågorna. Det var Keyx.

– Vänta, jag kommer till dig! skrek hon och kastade sig mot vattnet.

Men i samma stund förvandlades hon till en kungsfiskare som flög fram över vattenytan. Klagande satte hon sig på sin döde makes bröst. Gudarna greps av medlidande. De blåste liv i Keyx och förvandlade även honom till en kungsfiskare. Tillsammans flög paret ut i den fria rymden. Deras

äktenskap kunde fortgå för evigt, och under sju decemberdagar varje år höll Eolos sina vindar inlåsta för att låta kungsfåglarna häcka i lugn och ro.

*

I december 1944 rådde inga lugna halkyoniska dagar i det av krig och nazitysk ockupation sargade Grekland. Men grekerna hade just, av egen kraft, gjort sig av med ockupanterna. De var stolta över att ha återupprättat sin nation. I stället för tyskarna kom britterna. De välkomnades till en början som allierade i den antifascistiska kampen. Men så småningom stod det klart att britterna hade för avsikt att mota bort de andarter, gerillamän, som i praktiken behärskade nära nog hela Grekland.

*

När andra världskriget bröt ut var Grekland en polisstat av fascistiskt slag. Diktatorn hette Ioannis Metaxas. Ideologiskt identifierade han sig med den italienske diktatorn Benito Mussolini, men helt så enkelt var det inte. Landets kung Georgios II hade inget att invända mot inrikespolitiken, men i utrikespolitiken var han av historiska och ekonomiska skäl starkt pro-brittisk. Grekland var sedan länge beroende av Storbritannien. Därför hamnade det fascistiskt styrda Grekland i det antifascistiska lägret.

I april 1939 hade Mussolini låtit ockupera Albanien. Trycket mot Grekland hårdnade. En allvarlig provokation kom i augusti 1940. Det grekiska örlogsfartyget Elli som låg förtöjt i Tinos hamn torpederades av en italiensk ubåt. Metaxas höll god min för att inte ge Mussolini en förevändning att invadera landet. Invasionen kom ändå. Den 28 oktober gick starka italienska styrkor över den albansk-grekiska gränsen.

Trots italienarnas förkrossande överlägsenhet i manskap och utrustning slogs de tillbaka av grekerna och jagades långt in i Albanien. Under hotet utifrån fick Metaxas för första gången uppleva något som liknade folkligt stöd.

När den nazityska krigsmaskinen rullade in över landet i början av 1941 räckte inte grekernas hjältemod till. Jugoslavien var redan ockuperat, och tillsammans med sina bulgariska allierade ryckte tyskarna snabbt in i Grekland. Deras framryckning underlättades av förräderi inom den grekiska armén.

Metaxas slapp själv uppleva den tyska ockupationen. Han hade avlidit några veckor tidigare.

Kungen flydde till Kairo, där en brittiskstödd grekisk exil-regering installerade sig.

Den 27 april 1941 tågade tyskarna in i Atén. Landet delades upp i ockupationszoner.

När Metaxas regim föll samman lyckades många antifascistiska motståndsmän fly ut ur landets fängelser. De hade inga planer på att sätta sig i säkerhet utomlands. Likaväl som de hade bekämpat det inhemska styret tog de nu upp kampen mot ockupationsmakten. Motståndet mot inkräktarna var kompakt och förstärktes ytterligare under vintern 1941-42, då närmare 300.000 greker dog av svält. Tyskarnas brutala framfart svetsade samman grekerna. Kampviljan var stark.

Redan i september 1941 hade den nationella befrielsefronten EAM bildats. I likhet med motsvarigheter i andra ockuperade länder var den tydligt vänsterorienterad, men målsättningen var att befria landet och – när så skett – hålla fria val till en lagstiftande församling.

När EAM formellt upprättade den nationella befrielsearmén ELAS i december 1942 var stora delar av landsbygden i praktiken befriade. I de EAM-kontrollerade områdena hölls samhällsfunktioner som skolor hjälpligt igång. Makten kom underifrån. Någon landreform var inte aktuell, eftersom de allra flesta var självägande småbönder. Kollektivisering av jordbruket var det aldrig tal om.

Motståndet växte ytterligare. Under 1943 kontrollerade EAM betydande delar av landet. Undantagen var de större städerna och kommunikationsleden mellan Atén och Thessaloniki, samt en del smärre områden som kontrollerades av två mindre EAM-fientliga gerillagrupper: EDES kring Parnassosberget och EKKA i Epirus i nordväst.

*

Dessa båda grupper var inledningsvis för ett republikanskt styre, men deras fiendskap mot EAM drev dem inte enbart i exilkungens famn, utan även – i en del fall – till samarbete med de quislingar som ockupanterna hade organiserat i så kallade säkerhetsbataljoner.

Britterna stödde inledningsvis alla tre motståndsrörelserna, men när de blev medvetna om EAM:s framgångar och folkliga stöd försökte de stärka EDES och EKKA samtidigt som de officiellt förespråkade enighet och samarbete.

Följden blev bittra strider mellan EAM-ELAS på ena sidan och EDES och EKKA på den andra. EDES-ledaren Napoleon Zervas, som egentligen var britternas man, tog kontakt med quislingregeringen för att få stöd mot EAM.

EAM:s framgångar var en svår huvudvärk för britterna. Grekland hade varit en viktig länk i imperiets inflytande i östra Medelhavet. Britterna satsade nu allt på kungen, samtidigt som den militära hjälpen till EAM stoppades helt. De ställde sig bakom kungen när han vägrade gå med på partisanernas krav på att han skulle återvända till Grekland först efter en folkomröstning om statsskicket.

Ett annat orosmoment för britterna var två exilgrekiska brigader i Egypten. Där fanns rojalister, men en betydande del av officerarna och de meniga sympatiserade öppet med EAM. De skulle nu utrensas.

Trots att britterna öste vapen över de EAM-fientliga partisanerna lyckades de inte rubba maktförhållandena. EAM-ELAS förblev den enda landsomfattande och i befolkningen förankrade befrielserörelsen. Dess makt förstärktes ytterligare i september 1943, då italienarna ‒ som hade återvänt under tyskt beskydd ‒ kapitulerade och överlämnade sina vapen och förråd till EAM.

Efter blodiga strider utplånades EKKA. Dess ledare Dimitrios Psarros likviderades. Ordern kom från den legendomsusade ELAS-krigaren Kapetan Aris eller Aris Velouchiotis, ett täcknamn som syftar på krigsguden och ett grekiskt berg. Athanasios Klaras, som han egentligen hette, motsatte sig EAM:s mera återhållsamma linje.

Nu började man ta itu med den andra konkurrerande partisangruppen. Men EDES räddades av de tyska ockupanterna, som inledde en sista desperat offensiv mot EAM-ELAS. Inför det hotande nederlaget blev deras metoder allt grymmare. Under ockupationens sista år brändes hundratals byar ned. Omkring 70.000 greker mördades. Men befolkningens stridsmoral bröts aldrig.

EAM höll fast vid sina krav: Fria val och demokrati, ytterligare ett av våra många grekiska låneord.

Den 10 mars 1944 bildade EAM Politiska kommittén för nationell befrielse, PEEA. Det var ett slags provisorisk regering som skulle administrera det befriade Grekland. Till ordförande valdes en i den politiska mitten förankrad juridikprofessor, Alexandros Svolos.

En månad senare, den 9 april, höll PEEA fria och hemliga val till ett nationalråd, som konstituerade sig i byn Koryschades i bergsregionen Evritanien på det grekiska fastlandet. Rådet hade mer än en miljon röster bakom sig.

Några planer på att utropa en socialistisk stat fanns aldrig på dagordningen. Men det gjordes fullständigt klart att EAM inte tänkte acceptera kungens återkomst med mindre än att beslut om det hade fattats i en folkomröstning. Därav framgick också att monarkin skulle respekteras om en majoritet av grekerna ville ha det så.

Ett exempellöst förvandlingsnummer stod nu för dörren. Frihetskämparna döptes om till förrädare. De verkliga förrädarna, quislingarna, blev plötsligt goda patrioter. Dopförrättare var Storbritannien och vittne var Josef Stalin, fursten i Kreml. Churchill och Stalin hade i god sämja delat upp Balkan i intressesfärer. Det skedde i Moskva i oktober 1944. Grekland skulle ingå i den brittiska intressesfären.

Den 13 oktober 1944, tre dagar efter att tyskarna hade evakuerat Atén, tågade brittiska trupper under general Ronald Scobie in i staden. EAM och Aténs befolkning välkomnade britterna. ELAS frihetskämpar övertalades att lämna ifrån sig sina vapen. Snart gav sig säkerhetsbataljonernas quislingar på dem, nu iklädda brittiska i stället för tyska munderingar.

De segerrika ELAS-andarterna sveks av alla. Med ryggen mot väggen hamnade de i ett uppslitande inbördeskrig. Det var förutbestämt att leda till ett nederlag, som var ett faktum hösten 1949. Tiotusentals greker blev flyktingar på andra sidan järnridån i decennier framöver.

*

Sjömannen visste att svenska fartyg och sjömän hade spelat en betydelsefull roll i det grekiska dramat, bara två decennier innan han själv beträdde grekisk mark. Grekerna svalt och Röda Korset tog kontakt med svenska rederier om att ställa fartyg till förfogande för matleveranser. Först ut var Transatlantics m/s Hallaren, som i mars 1941 levererade 5.000 ton vete.

De deltagande svenska fartygen och deras besättningar räddade livet på hundratusentals greker men utsattes själva för mycket stora faror runt det krigshärjade Medelhavet. Deras neutrala status och påmålade rödakors- och nationalitetsmarkeringar var ingen som helst trygghetsgaranti.

Sveabolagets Embla och Fenja samt Broströms Eros tillhörde de rödakorsfartyg som krigsförliste i grekiska vatten, dock utan att några människoliv krävdes. Svenska Lloyds m/s Camelia minsprängdes i Salonikis hamn och fick svåra skador men lyckades hålla sig flytande. Sveas m/s Wiril sänktes inte heller, men hon blev fullständigt utbränd till följd av ett flyganfall då hon låg på ön Chios. Två av sjömännen omkom.

*

Den av britterna stödda efterkrigsregeringen leddes av samme Giorgios Papandreou som sjömannen skulle höra tala på Aténs stadion 1964. Han störtades tre år efter stadiontalet; således den 21 april 1967. Då inledde militärjuntan ännu en akt i den grekiska tragedin.

42 år senare skulle hans sonson och namne Giorgios Papandreou, som hade tillbringat juntaåren i svensk exil, tillträda posten som Greklands premiärminister. Samma år, 2009, blev vidden av landets ekonomiska moras uppenbarad. Bara två år senare tvingades Papandreou avgå.

Landet står åter och väger. Vad kan siktas i kristallkulan om tragedins Grekland, där nyfattiga har tagit livet av sig och där nynazisterna har samlat nya anhängare?

*

Vemodiga tankar virvlar runt i huvudet på den nostalgiske sjömannen, som sedan drygt ett halvt sekel bär en rejäl bit av Grekland i sitt hjärta. I fantasin tar han sig tillbaka till lillhamnen Mikrolimano, som på hans tid kallades Turkolimano, Turkiska hamnen. Där skulle han, som förr, njuta av friterade kalamaribläckfiskar, ett glas ouzo och lite gott grekiskt vin, med förhoppningen att någon i grannskapet kunde stämma upp en rebetikosång.

Han bestämmer sig för att Grekland reser sig den här gången också, om än till ännu en mellanakt.

  • misan starck Svara

    Väldigt fint skrivet, roligt att veta mera om albatrosserna. Min pappa (sjökapten) drunknade år 1950 utanför Hollands kust, men jag vill ändå tro att hans själ lever vidare i en albatross!

    ”Rime of the Ancient Mariner har jag läst tidigare på nätet på annat håll.

Svårt att undvika sjöfarten

En av de hetaste somrarna i mannaminne är snart över och många har nu bytt solstolen mot kontorsstolen. Semestern är över för den här gången.

För min del – och säkert för många andra – var ambitionen att komma så långt bort från jobbet som möjligt under några veckor. Tänka på annat. Göra annat. Se annat. Vilket visade sig vara svårt. Sjöfarten gör sig påmind överallt. Oavsett vart semesterfärden än gick så nog sjutton dök det upp något som fick öronen att spetsas och händerna att reflexmässigt famla efter block, penna och kamera.

En av utflykterna med familjen gick till vikingastaden Birka. Förklaringen till att denna handelsplats växte och blev Sveriges första stad, (inte helt fastställt, men ändå) berodde på närheten till vattnet och viljan till handel.

Till Björkö i Mälaren kom handelsmän från hela världen, fick vi lära oss av guiden. Så smått började den slumrande reporterhjärnan att vakna, detta måste ju skrivas om! Kanske inte världens färskaste scoop, men ändå, vi pratar ju sjöfart, båtar i linjetrafik (nåja) ända ner till nuvarande Istanbul. Hållbart bränsle dessutom, muskelkraft!

Kanske inte ändå, lugnade sambon mig, och vi lyssnade vidare på guiden som berättade att i utgrävningarna har man funnit såväl arabiskt silver, exklusiva tyger och östeuropeiska pärlor. Detta byttes mot bland annat järn, hudar och horn. Den sistnämnda varan prydde förövrigt INTE vikingarnas huvud, får vi också veta.

Ett par veckor senare, lite längre söderut, på Västergötlands stoltaste berg,  nämligen Kinnekulle, vandrades det i dagarna tre.

Mil efter mil avverkades på kullen. Det blommande berget blommade i och för sig inte nämnvärt vid tillfället, det rådde ökenhetta även där, dammet yrde och svetten rann. Men mycket fanns ändå att betrakta längs stigarna. Som till exempel kalkstenen och de gamla ugnarna där kalkstenen utvanns. På en skylt läste vi att kalken transporterades från berget på en järnvägsbana, bygd 1883, ner till hamnen i Råbäck, där båtarna väntade. Återigen väcktes man ur semesterlunken och något surrade igång i kroppen. Men så gick det upp för en att det räcker att observera, inga krav, ingen produktion. Bara att ta in.

Ett annat exempel där sjöfartsreportern i mig gjorde sig påmind var på en klippa, ännu lite längre söderut, i Träslövsläge, strax utanför Varberg.

Där låg jag på rygg och hade det gott under solen en av de sista dagarna på semestern. Så reste jag mig lite segt upp på armbågarna för att konstatera att barnen höll sig ovanför vattenytan, höjde blicken ut mot det öppna vattnet och fick se...Stena Nautica. Var är kameran, var första tanken. Sen började hjärnan surra om flytt till Halmstad innan jag hittade mobilen i väskan och fick iväg ett skott. Laddade för ytterligare ett när det gick upp för mig att jag är långt ifrån redaktionen. Flera dagar faktiskt. Lade lugnt ifrån mig mobilen och njöt där i solgasset när färjan sakta försvann mot Grenå.

Rime of the Ancient Mariner 

 

Det anrika SR-programmet Dagens dikt efter tolvslaget i P1 ägnade sig nyligen åt något som sedan länge ingår i den maritima kulturen.  

Det rörde sig om uppläsning av Sången om den gamle sjömannen, som i poeten Samuel Taylor Coleridges originalversion från 1797 heter The Rime of the Ancient Mariner. En gammal sjöman berättar i sju avsnitt om hur han hade ådragit sig skuld mot naturen genom att ha skjutit en albatross. Som straff fick han ha den döda albatrossen hängande om halsen. 

Därav det bevingade uttrycket an albatross around one's neck. På svenska brukar det översättas "en kvarnsten om halsen" men har egentligen en djupare innebörd. Innebörden är en tung skuldbörda som blockerar lycka och välgång. (Kvarnstenen syftar däremot på ett märgfullt Jesuscitat från Matteusevangeliet: "...Men den som förleder en av dessa små som tror på mig, för honom vore det bäst om han fick en kvarnsten hängd om halsen och sänktes i havets djup.") 

Den vittbefarne albatrossen anses härbärgera en drunknad sjömans själ, och en del sjömän kunde känna sig illa till mods över fågelns blotta närvaro. Dessutom ansågs det vara mycket olycksbådande att döda en albatross. Om så ändå skedde och det resulterade i busväder gjorde man bäst i att binda fast missdådaren i stormasten, utan mat och vatten men med fågelkadavret runt halsen, tills stormen bedarrade.

Kapten Cooks våldsamma död på Hawaii 1779 sattes i samband med att han hade ätit av en albatross, som hans skeppskamrat Joseph Banks hade skjutit. Möjligen var det den händelsekedjan som inspirerade Coleridge till dikten. Såvitt bekant hade han ingen egen maritim erfarenhet, 

Vandringsalbatrossen är vindarnas mästare och världens största flygande fågel. Hannen väger runt tio kilo. Den mäter tre och en halv meter mellan vingspetsarna och uppemot en och en halv meter mellan näbb och stjärt. Kapfåret, som arten har kallats bland sjöfolk, kan leva i sextiotals år. Det bevisades av en albatross som landade på fregatten Duchess of Argyll 1887. Om halsen bar den ett meddelande som hade skrivits på skeppet Columbus 47 år tidigare! 

Samma albatross försökte strax därefter assistera de 13 skeppsbrutna från franska Tamaris, som förlist vid Crozetöarna sydost om Sydafrika. Sjömännen hade lyckats fånga fågeln och fäst ett nödmeddelande vid dess ena ben. Den flög ända till Fremantle, där den halvdöd av utmattning störtade till marken. Därmed kunde en undsättningsexpedition dras igång. 

En annan veteran var honan Grandma, som hade ringmärkts redan på 1930-talet och möjligen var världens äldsta fågel. Hon häckade regelbundet på Taiaroaudden på Nya Zeeland. Men 1990 väntade hennes make förgäves på henne. Grandma var och förblev spårlöst försvunnen och hade förmodligen glidit in över sällare fiskevatten. 

Albatrossens värste fiende är rovdjuret Homo sapiens, som fiskar tonfisk i sydliga vatten med långrevar som sträcker sig över flera mil. På tusentals krokar hänger bete, oemotståndligt lockande för de ständigt hungriga albatrossernas känsliga näsborrar. De albatrosser som fastnar på kroken och dukar under kan räknas i myriader varje år. 

Japanerna kallar albatrossen ahōdori, "dum fågel". Ologiskt nog skrivs namnet med tre tecken som i stället betyder "den trofaste gubben i skyn". Mot slutet av 1800-talet började japanerna jaga de enda albatrossarter som lever norr om ekvatorn, för att utvinna fjädrar till dunbolster och kuddar. De är Laysanalbatrossen, den svartfotade albatrossen och den mycket sällsynta gulnackade albatrossen; alla således hemmahörande i Stilla havet. 

Utöver Galapagosalbatrossen finns ytterligare nio arter, som alla håller till i de stormpiskade sydhaven. De är mästerliga på att utnyttja de förhärskande vindarna. Havets vagabond svävar med vinden och dalar långsamt mellan vågorna. I exakt rätt ögonblick rider den på uppvinden högt över vågkammen, varpå den fortsätter sväva mot nästa våg, osv. Så kan den hålla på i upp till 80 kilometer i timmen en hel månad i sträck; alltmedan vingarna inte verkar röra sig det ringaste. Men om vinden skulle mojna till lätt bris lägger den sig i vattnet och väntar tålmodigt på ett riktigt härligt busväder. 

Därför är ekvatorialkalmernas och hästbreddernas stiltjebälten en effektiv barriär mot Nordatlanten. Men det händer att en plötslig sydstorm lotsar en albatross långt norröver, utan en chans att återvända till de sina. Det var vad som drabbade den svartbrynade albatrossen Albert, som 1967 dök upp i havssulekolonin på Bass Rock ost om Skottland. Antagligen tyckte han att havssulorna mer än andra påminde om hans egen art. 1971 förhalade Albert till havssulekolonin på Shetlandsön Unst. Dit återvände han troget dit varje år, desperat sökande efter en fästmö bland sulefröknarna. Men han accepterades aldrig som sula utan förblev solo. 

Fotnot: Den 11 oktober 2016 hade jag ett längre blogginlägg på denna plats, med rubriken Lufthavets virtuoser. Klicka dig gärna tillbaka dit. 

Inlandssjöfart har bara fördelar

Inom EU finns det 22.000 inlandsfartyg men det finns fortfarande inga EU-klassade inlandsfartyg som opererar i Sverige. Det beror på att Transportstyrelsen konsekvent motarbetar införandet. Inlandsfartyg benämns pråmar (barges) i övriga EU, därför använder jag fortsättningsvis båda begreppen i texten.

Politikernas agerande

2009 tillsatte dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson den s.k. Inre Vattenvägsutredningen (SOU 2011:4). Utredningen, som leddes av en f.d. chef för Sjöfartsinspektionen konstaterade två bra saker; för det första att Sverige skulle kunna tillåta att EU-klassade pråmar opererade i Sverige. Detta var då en sensation då Sjöfartsinspektionen upprepade gånger under de gångna åren, på minst sagt vaga grunder, hävdat att alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs. Eftersom alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs fanns det inte någon orsak att införa EU:s regler för inlandssjöfart i Sverige. Logiken i resonemanget är lite svår att hitta (sid 77, kap 3.1.4). ”Inre Vattenvägsutredningen” konstaterade också att pråmalternativet måste vara billigare än lastbilstransporten, annars kunde inte pråmarna konkurrera med lastbilarna. Tack vare Transportstyrelsens många svenska särregler är pråmalternativet i Sverige dyrare än lastbilsalternativet. Detta är unikt i hela EU.

Nästa steg togs av Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd som gav Transportstyrelsen i uppdrag att implementera EU:s regler och då så långt som möjligt utan svenska särregler. Elmsäter-Svärd drev hela inlandssjöfartsfrågan med pondus ända fram till målsnöret men då kom valet 2014 och Transportstyrelsen fick chansen att genomdriva sina särregler. 

Nu har det alltså gått fyra år sedan Sverige införlivade EU:s regelverk för inlandssjöfart (plus en otrolig mängd särregler) i svensk lag. Trots att Sverige har utomordentligt goda förutsättningar med mycket bra naturliga vattenvägar finns det idag inte en enda EU-klassad pråm i drift i Sverige. Det beror enbart på Transportstyrelsens regelmani.

I Sverige är pråmarna för dyra p.g.a. goldplating

Pråmarnas konkurrensfördelar är små besättningar och enkla och billiga fartyg anpassade till skyddade vatten men EU:s tekniska krav har genomgående skärpts av Transportstyrelsen (s.k. goldplating). EU-godkända pråmar får därför inte användas i Sverige. Det räcker inte med det. Dessa pråmar måste, p.g.a. Transportstyrelsens bestämmelser, ha lika stora besättningar som havsgående fartyg. Det innebär ofta upp till dubbel bemanning jämfört med pråmarna i övriga EU. Skillnaden mellan inlandsfartyg och havsgående fartyg är att havsgående fartyg skall operera veckor i sträck till havs. Inlandsfartyget i EU opererar ofta åttatimmarspass. Det är som om man krävde att en spårvagn skulle kunna köra fyra veckor med samma bemanning.

I Sverige är dessa pråmar dessutom lotspliktiga. Det verkar inte som om Transportstyrelsen känner till att en ”River Captain” har liknande utbildning och lokalkännedom som en lots. Regelhysterin är rena tosseriet med tanke på att en EU-klassad pråm, d.v.s. utan svenska särregler, är 12 gånger säkrare än en lastbilstransport. Resultatet av den svenska regelhysterin är att pråmen inte kan konkurrera och lasten går på en lastbil som statistiskt orsakar 12 gånger fler trafikolyckor!

Regeringen har nyligen låtit både Sjöfartsverket och Trafikanalys utreda förutsättningar för inlandssjöfart i Sverige. Båda konstaterar att det med nuvarande regler inte finns några ekonomiska förutsättningar. Precis som alla remissinstanser med kunskap i frågan sa redan för fyra år sedan då förslaget var på remiss.

I EU är normalt tunga och skrymmande transporter ca 75 procent billigare än alternativet lastbil och containertransporter är normalt 25 procent billigare. En tredjedel av frakterna är kortväga, mindre än 5 mil, och trafiken i storstadsregionerna ökar. 

Det är bara i Sverige det är billigare att frakta med lastbil än med pråm (mina holländska vänner tror att det är Volvo Truck och Scania som ligger bakom).

Potentialen lika stor som godsjärnvägen.

Jag har gjort en analys av hur omfattande inlandssjöfarten med dessa pråmar kan bli i Sverige genom att jämföra de svenska områdena med inlandsfarleder med liknande i övriga EU. Jag kan konstatera att Stockholm och Göteborg har utomordentliga förutsättningar och det finns många skyddade farvatten utmed kusterna där pråmarna kan avlasta de stora vägarna. Sammantaget ligger potential på 20 procent för hela riket. Som jämförelse kan nämnas att järnvägen svarar för 19 procent av inrikestransporterna av gods, mätt i tonkilometer. Inlandssjöfarten har alltså potential att ta över lika mycket gods som järnvägen, till en bråkdel av kostnaden.

Inga kostnader för skattebetalarna

Eftersom en pråm är 12 gånger säkrare, räknat per tonkilometer, så skulle inlandssjöfart med 20 procentig marknadsandel innebära att antalet dödsfall i lastbilsrelaterade olyckor skulle minska med ca 15 personer. Varje år. Varför tas trafiksäkerhetsfrågan inte upp på något seminarium eller i massmedia? Eftersom dessa pråmar, som har egna motorer, är betydligt energisnålare än lastbilarna, får vi också en signifikant sänkning av utsläpp av CO2, kväve etc. och trängseln på vägarna, särskilt tillfarterna till Stockholm och Göteborg, skulle minska. Samhällsvinsterna är mycket stora men ännu har jag inte sett en riksövergripande analys. I Sverige är tåget etablerat men inlandssjöfart med pråmar något nytt. Tage Erlander sa en gång att politiker måste stödja utvecklingen av nya alternativ eftersom det etablerade annars hade alla fördelar. Kanske något för alla tågentusiastiska politiker att fundera på?

Inget har hänt på fyra år

På ett seminarium nyligen vittnade flera operatörer in spe att under de gångna fyra åren har det inte hänt någonting inom området inlandssjöfart. 

Transportstyrelsen fortsätter att förhålla sig helt passiv och departementet får bit för bit tvinga Transportstyrelsen att vidta åtgärder. Nyligen har departementet ålagt Transportstyrelsen att klassa alla existerande inlandsfarvatten, det har nämligen inte Transportstyrelsen gjort på fyra år. Så länge inlandsfarlederna inte finns på Transportstyrelsens och EU:s lista över inre vattenvägar (Inland Waterways, IWW) så får dom inte användas av pråmarna. I dag kan man t.ex. köra från Vänern via Göta Älv till Göteborg men inte ut till Göteborgs hamn. Sista biten finns inte med på Transportstyrelsens lista idag. Jag kallar detta obstruktion. Det är fyra år sedan SMHI redovisade sina mätningar av våghöjden på alla kvarvarande vattenvägar. Våghöjden är det enda underlag som krävs för att klassa de vattenvägarna i de fyra olika zoner som finns i EU:s regelverk. I exemplet ovan konstaterar SMHI t.ex. att farleden från Göta älv till Uddevalla , dvs långt förbi Göteborgs hamn, uppfyller alla EU:s krav på IWW. Alla farleder med signifikant våghöjd under 2 meter är enligt EU:s regelverk godkända för Inlandssjöfart.

Transportstyrelsens inställning är uppenbar. Inlandssjöfart med EU-klassade pråmar vill man inte ha. Min uppfattning är att detta beror på en kombination av prestige och okunskap. Man har tidigt, med förutfattade meningar, bestämt sig för att EU:s system är underlägset det internationella sjöfartssystemet med havsgående fartyg. Inlandssjöfart behövs därför inte i Sverige. 

Tiden går

Med detta tempo kommer vi inte att ha inlandssjöfart under överskådlig tid. Det är inte rimligt att en myndighet, under lång tid, tillåts motarbeta regeringens och riksdagens uttalade policy och målsättning.

Låt mig i detta sammanhang påminna om hur man löste Brofjorden-frågan. Efter åratal av utredande om huruvida man med tillräcklig säkerhet kunde trafikera Brofjorden, och därmed det planerade raffinaderiet i Lysekil, med stora tankfartyg tog man helt enkelt dit det 274 meter långa finska tankfartyget Tiiskeri, som inte bara klarade att segla ut och in utan hon kunde rentav, för egen maskin, vända inne i fjorden. Ridå för experterna som sa att det var omöjligt. Totalt anlöps Preems raffinaderi idag av 1.500 tankfartyg per år d.v.s. fyra om dagen.

Den nuvarande låsningen om svenska särregler kan kan lösas på samma sätt. Ge ett eller flera välrenommerade EU-rederier från t.ex. Holland, Tyskland eller Polen dispens från Transportstyrelsens regler och låt dom operera med sina fartyg på samma villkor som dom idag gör i hela EU. Efter sex månader kan en utvärdering göras. I Transportstyrelsens inbillningsvärld kommer dessa inlandsfartyg, utan svenska särregler, att ganska snabbt sjunka, brinna upp och kantra. Men det kommer inte att hända. Transportstyrelsens egen konsekvensanalys, som för fyra år sedan genomfördes av GD stab med hjälp av externa experter, visar svart på vitt att Transportstyrelsens särregler är verkningslösa. Påverkan på sjösäkerheten är ”inte kvantifierbara” enligt utredningen.Observera att Transportstyrelsen gjorde två konsekvensanalyser. Den första som gjordes av Sjöfartsavdelningen underkändes i sin helhet av Tillväxtverket. Denna första konsekvensanalys uppfyllde inte minimikraven på vad en konsekvensanalys skall innehålla. Konsekvensanalysen är en lagstadgad åtgärd som alla EU-länder måste göra innan man inför tekniska särregler som går utöver EU:s krav. Det duger alltså inte att skriva ”enligt Transportstyrelsens samlade bedömning måste …”. Syftet med konsekvensanalysen är att få myndigheten att hålla igen på nya meningslösa regler. I detta fall fungerade det alltså inte.

Vi väntar på politiker som kan åstadkomma lite verkstad

Fyra år och inget har hänt. Vems ansvar är det? Transportstyrelsen är sedan länge uppmärksammad för sina tillkortakommanden och ovilja att följa givna direktiv. Deras kompetens och omdöme kan på goda grunder ifrågasättas. Nu senast misslyckades man totalt med att ta fram ett realistiskt regelverk för de nya miljözonerna i stadsmiljö. Trafikanalys fick ta över uppdraget.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tog under sin tid som infrastrukturminister som nämnts ett ordentligt grepp på frågan. När Transportstyrelsen i smyg införde en egen definition på våghöjd och därmed felaktigt visade att delar av Vänern har högre signifikant våghöjd än 2,0 meter tog hon Transportstyrelsen i örat och tvingade dom att använda samma definition som gäller i hela övriga EU. Hela Vänern är därför till Transportstyrelsens besvikelse nu klassad som inlandsfarvatten. Kanske kan man hoppas på att Elmsäter-Svärd kommer tillbaks så att hon får möjlighet att avsluta jobbet? Eller vågar man hoppas på att någon annan infrastrukturminister någon gång skall intressera sig för något annat alternativ till vägtrafik än tåg? Det finns faktiskt ett som inte kostar någonting och som kan vara igång inom ett år. Det alternativet heter inlandssjöfart med EU-klassade pråmar.

Jag vet att det är många som ligger i startgroparna för att starta EU-klassad pråmtrafik i Sverige så snart det finns förutsättningar för en sund kommersiell verksamhet, på samma sätt som i hela övriga EU.

När kommer politikerna att ingripa i fallet med den uteblivna leveransen av inlandssjöfart? Det duger inte att som politiker med transporter som ansvarsområde bara prata och sen sitta på händerna i fyra år. 

När får vi se en minister som ser till att Transportstyrelsen inför EU:s gemensamma regelverk utan goldplating och med samma bemannings- och lotsregler som i övriga EU?

  • Lennart Eliasson Svara

    Detta med Inlandssjöfart. Om man nu skall ha Inlandssjöfart så är det väl inte en politisk fråga utan en fråga om kunderna vill ha Inlandssjöfart. Jag kan berätta följande: jag arbetade i Vänerskyttlarna under hela den tid dessa var i trafik på Göta älv och Vänern. Fartygen var inte byggda och godkända för internationell trafik utan godkända av sjöfartsverket för den trade dom trafikerade Göteborg – Vänern och även Uddevalla , Falkenberg. Besättning var mindre till antal (4 st) än det skulle varit enligt internationella regler. Jag tycker då att Fartygen var att betrakta som Barge för Inlandstrafik. Vi körde dessutom utan Lots eftersom Befälhavare och Styrmän erhållit Farledstillstånd för hela sträckan. Sammanfattningsvis: Fartygen var godkända enligt särskilda regler och vi körde utan lotsar samt med minimal besättning. Vi hade för det mesta last båda vägarna . Tank upp,papper och virke ner. Det var inga politiska beslut som gjorde att linjen var tvungen att upphöra utan det var brist på laster. Dom kunder vi hade låg vid Vänerns stränder vilket borde utgöra bästa förutsättningar för fartygstransporter men det dög ej. Kunderna övergick till järnväg. Jag kan även tillägga följande att om tex en 40 fots container skull fraktas med bil från Forshaga till Karlstad för att sedan fraktas med fartyget till Göteborg kostade frakten till Karlstad så pass mycket att det var effektivare att köra containern direkt till Göteborg med bil. Det blev billigare än Bil , sjöfrakt, stuverikostnader och hamnkostnader. Jag är själv anhängare av sjöfart men man se realistiskt på verksamheten

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Skyttlarna var specialbyggda för ett affärskoncept som byggde på oljetransporter från Göteborgs hamn till Vänerregionen och papper från Vänern till Göteborgs hamn. Dessa skyttlar fungerade utmärkt såväl affärsmässigt som godstransportsystem ända tills oljetransporterna minskade och det blev obalans i systemet. Skyttlarna blev därmed olönsamma då dom var skräddarsydda för sin speciella trad. Att oljetransporterna minskade berodde i första hand på att husägarna och industrin slutade att elda med olja. (Oljetransporterna på järnvägen (läs SJ) ökade också, precis som du skriver, men det berodde på ojust konkurrens, SJ tilläts under dessa år gå med miljardförluster som ägarna (dvs vi) fick betala.)

      Det finns 22 000 inlandsfartyg/pråmar i EU och dom tuffar på. Var i Tyskland i förra veckan och det är fantastiskt att se hur denna flotta utvecklas med LNG- drivna nya moderna fartyg ! Det är bara Sverige som har inlandsfarleder men inga inlandsfartyg!

      Du har helt rätt i att skyttlarna hade undantag från gällande regler och seglade i många år utan några allvarliga olyckor. Dom var miljövänliga och effektiva transportmaskiner !

      Detta visar att dagens Transportstyrelse, jämfört med dåvarande Sjöfartsverket, är betydligt rigidare och okunnigare om Europas inlandssjöfart. Därför inför man inte EU-s regelverk för inlandssjöfart utan man har skapat ett eget svenskt regelverk som gör det omöjligt att konkurrera med lastbilarna.

      Eftersom Transportstyrelsen med sina särregler omöjliggör inlandssjöfart i Sverige blir det en politisk fråga. Det är ju bara politikerna som kan styra upp en myndighet som inte gör sitt jobb, som sätter käppar i hjulet i stället för att medverka till införandet av moderna, energisnåla, miljövänliga och säkrara transportalternativ i Sverige.

      / Bertil Arvidsson

    • Lennart Eliasson Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Ja. Skyttlarna var specialbyggda för Tanklast och Torrlast och Lasten skaffades först, sedan fartygen. Det är helt rätt att eldningsoljan minskade men var bara en liten del av nedgången gällande tanklasterna. Oljebolagen började samarbeta. Följden blev att man slog ihop depåer och och en del depåer lades ner. Så gjordes i hela Sverige. Runt Vänern lades depåer ner med ökande lastbilstransporter som följd. I Kalstad lades också depåer ner och det blev 2 st kvar varav den ena använder sig av järnväg delvis beroende på höga hamnvaruavgifter. Att åter börja transportera tanklaster till Vänern av den omfattning som det var förr är inte möjligt eftersom cisternerna är borta. Vad gäller torrlast så är problemet omlastning. Köra godset till hamnar i Vänern, lasta i fartyg, lossa i Göteborg men nuvarande stuveri och hamnkostnader, orationellt hamn och stuverisystem torde vara ett stort hinder för sjötrafik om det nu finns något att frakta.
      Det är en del skilnader på Sverige och Europa. Där Vänern och Mälaren tar slut finns inga mer länder bara en avfolkningsbygd och dom industrier och gruvor som fanns där är sedan många år nedlagda. I Europa är det helt annorlunda flera tätbefolkade industriländer som kan nås på floder och kanalsystem.
      Om järnvägen är subventionerad så får man inte glömma att farledsvaruavgifter mellan Vänerhamnar och Göteborg tom Brofjorden båda vägar ej tas ut.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Dom skillnader i förutsättningar för godstransporter du nämner vad gäller de olika EU-länderna gäller ju också lastbil och tåg. Det finns mycket gott om inlandshamnar i EU, även i små städer, och nya byggs hela tiden eftersom EU uppmuntrar detta. Sverige har redan utmärkta inre farvatten och många hamnar. Praktiskt taget alla tätorter och städer ligger även i Sverige vid en eller flera vattenvägar. Förutsättningarna för IWW är utmärkta i Sverige, farlederna finns redan.

      Skillnaden mellan Sverige och alla andra EU-länder är att Transportstyrelsen har infört en rad mycket dyra särregler som gör det omöjligt att konkurrera med lastbilen.

      Varför sätter man käppar i hjulet? Är man rädd för att man har gjort en allvarlig felbedömning och att EU-klassad inlandssjöfart på kort tid kan bli en succé i Sverige?

    • Anonym Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Men vad händer på det lokala planet? Jo i Norrtälje har man byggt bort hamnen! Nu måste flis till värmeverket köras på lastbil från Hargshamn. Miljökonsekvensen är enorm men det skiter man i totalt.

      Samma sak sker i många andra städer. Hamnen omvandlas till bostadsområde för de rika och sedan måste långväga last- och tågtransporter ske.

      Bensin/diesel och container till Stockholm är snart ett minne blott. Där skall hamnen bort och allt skall köras från Nynäshamn, Södertälje, Västerås, Gävle!!! Snacka om att tänka fel. Riktigt fel.

  • Lennart Eliasson Svara

    Pråmar i Is. Jag kan tänka mig hur det skulle gå att dra en Pråm i isen in till Karlstad. Det blir en utmaning.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Det kan det nog vara men många andra stater i EU med inlandssjöfart har mycket is !

  • Kari Norén Svara

    Väl talat. Se bara till att pråmarna använder rent bränsle.

    • Anonym Svara
      @Kari Norén:

      Pråmar använder inget bränsle. En pråm är ett fartyg som inte har eget framdrivningsmaskineri.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anonym:

      Eftersom vi ännu inte har några inlandsfartyg i Sverige så har vi ingen inarbetad svensk benämning på de mindre fartyg, med egen framdrivningsmotor, som trafikerar de inre vattenvägarna i EU. Personligen tycker jag ”inlandsfartyg” är ett bra namn men jag ser att man alltmer i debatten använder uttrycket ”pråm” och det beror på att man i EU vanligtvis kallar dessa fartyg för ”barges”. På tyska ett inlandsfartyg ”binnenshiffe” och på engelska ”inland vessel” eller som sagt ”barge”.

    • Anonym Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Och som vanligt så är det engelskan som styr!
      Vi har haft benämningen pråm, i urminnestider, för fartyg som inte har eget maskineri och framdrivs med hjälp av annat fartyg.
      Inlandsfartyg är ett mycket bra ord för den nya fartygstypen. Inte bara att ordet är svenskt utan att det är väldigt tydligt vilken typ av fartyg det handlar om och därmed vilket regelverk som gäller.
      Pråm kan befinna sig både i öppet hav och inlandsjöfart. Vilket gör namnet opassande och otydligt.
      Min gissning är dock att det blir som vanligt. Att folk utan vare sig kunskap eller insikt beslutar i frågan och så blir det mish mash.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anonym:

      Eftersom vi ännu inte har några inlandsfartyg i Sverige så har vi ingen inarbetad svensk benämning på de mindre fartyg, med egen framdrivningsmotor, som trafikerar de inre vattenvägarna i EU. Personligen tycker jag ”inlandsfartyg” är ett bra namn men jag ser att man alltmer i debatten använder uttrycket ”pråm” och det beror på att man i EU vanligtvis kallar dessa fartyg för ”barges”. På tyska ett inlandsfartyg ”binnenschiffe” och på engelska ”inland vessel” eller som sagt ”barge”.

Dopfest för dubbla tankers

Åländska Lundqvist Rederierna (samlingsnamnet för Rederi Ab Hildegard och Ångfartygs Ab Alfa) ställde i torsdags till med dopfest på andra sidan jorden. Det omfattande nybyggnadsprogram som presenterades för något år sedan är på väg att bli riktiga Aframax-fartyg och vid Sumitomovarvet i Yokosuka, Japan, genomfördes därför ett dubbeldop med inresta gäster.

M/T Sword fick sitt namn av Mariehamn stads stadsarkitekt Sirkka Wegelius som är maka till Fred Wegelius, styrelsemedlem och fjärde störste ägare i Ångfartygs Ab Alfa. Sword går omedelbart i trafik och är på väg till Indien för att hämta gasolja för den europeiska marknaden. Sword är även namnet på en äldre och framgångsrik tanker som gick för rederiet på 1970-talet. Hon tjänade bra med pengar men var också inblandad i en tragisk olycka i Engelska kanalen den 30 september 1974. Sword kolliderade med amerikanska supplyfartyget Florida Marin som sjönk omedelbart och tog maskinmästaren och befälhavaren med sig i djupet. De övriga fem besättningsmedlemmarna räddades av Sword som skadades i fören men kunde fortsätta färden. Ingen person skadades på Sword. M/T Sword blir det tionde fartyget i den Lundqvistska flottan just nu.

M/T Lancing döptes vid samma tillfälle av Kati Eriksson som till vardags jobbar på Ålandsbanken och är maka till Kenneth Eriksson, styrelseledamot i Rederi Ab Hildegard. Även Lancing är ett gammalt Lundqvistsnamn, hon köptes 1960 av legendariske redaren Frank Lundqvist, pappa till dagens vd Ben Lundqvist, för 250.000 pund och skulle bli en av de många guldkalvar som genom åren passerat rederiets balansräkning. Den nya M/T Lancing är ännu inte färdigställd och förväntas bli levererad i november.

Förutom Sword och Lancing ska en tredje Aframax-tanker byggas för Lundqvistarna i Japan. Hon är något större än de sex systrar som hittills byggts och beräknas vara klar i februari nästa år.

Att bygga tankers är långt ifrån gratis men Lundqvist Rederierna har gjort det till princip att bygga med egna pengar och hålla kontorsdörren vid Esplanaden i Mariehamn stängd gentemot utomstående finansiärer. Rederiet är i det närmaste översolitt och hör över tid till Finlands mest framgångsrika företag och Mariehamns stads allra största skattebetalare.

Därför är överraskningen stor inför bolagsstämmorna den 27 augusti. För första gången på väldigt länge tvingas sjöfartsrådet Ben Lundqvist redovisa förluster för de båda rederierna han chefat för sedan 1995. På rörelsesidan har en vinst på 15 miljoner förvandlats till en förlust på 5 och på bokslutets sista rad har en sammanlagd vinst på 18,1 miljoner euro blivit en förlust på 3 miljoner. Detta drabbar ingen fattig, kvar i kassan och på banken finns till exempel fortfarande 91, 5 miljoner euro.

På Ålands Sjöfarts hemsida finns båda rederiers bokslut att läsa.

Dags för himlens väverska Tanabata

Sommaren 2009 tillbringade jag några dygn på den numera japanska ön Chichi-jima, före detta Peel Island, som är den största av Ogasawara- eller Boninöarna långt ute i Stilla havet. Dit hade jag tagit mig ombord i m/s Ogasawara maru, som i princip är ögruppens enda förbindelselänk med moderlandet långt uppe i nord.

Sista kvällen i ögruppens lilla huvudort Ōmura, före detta Port Lloyd, njöt jag av en immig öl på puben Creyon. Plötsligt gav barflickan mig en grön papperslapp med vidhängande snöre och manade mig att skriva något på den. Uppenbarligen skulle den hängas någonstans.

Engelskkunskaper är en bristvara bland ögruppens japaner, och min japanska är begränsad. Men snart gick det upp ett ljus. Det drog ihop sig till Tanabata, en årlig festival med ett kärlekspar i fokus: Väverskan (Vega i Lyrans stjärnbild) och vallpojken (Altair i Örnens stjärnbild). Den inleds den sjunde natten in på den sjunde månaden. Ett obligatoriskt inslag är olikfärgade papperslappar som fästs vid en bambuväxt, sedan man först skrivit ett poem eller en önskan.

Bakgrunden är en ursprungligen kinesisk legend, som leder tillbaka till jordens och mänsklighetens gryning.

Himlens herre såg att maten inte räckte åt alla. Han sände därför Oxen till jorden för att varsko människorna att äta blott en måltid var tredje dag. Oxen var visserligen en stjärna men ingen klart lysande sådan ur intelligenssynpunkt. Han rörde till budskapet och uppmanade människorna att äta tre mål varje dag. Som straff fick han stanna kvar på jorden som mänsklighetens tjänare.

Långt senare fanns det en vallpojke som var flitig och ärlig, omtyckt av alla. Två äldre bröder var giriga och försåg sig med det bästa av fädernesarvet. Vallpojken fick nöja sig med en gammal oxe och den magraste jordlotten, där han utan bitterhet i hjärtat livnärde sig på hårt arbete. Men en kväll var han både sorgsen och utmattad. Plötsligt talade oxen till honom: “Var inte ledsen. Jag är Oxstjärnan och jag skall hjälpa dig att finna en fru som gör dig lycklig. Gå till den klara dammen, där de himmelska jungfrurna badar. Lägg beslag på kläderna för en av dem, så att hon inte kan återvända till himlen.”

Så blev det, och vid bröllopet berättade jungfrun att hon var himlens väverska, vävarkonstens gudinna. Hennes skicklighet gav dem välstånd och lycka.

Men himlens herre ville ha tillbaka sitt barnbarn och lät hämta henne. Då avslöjade Oxen för vallpojken att han skulle dö och återvända till himmelen: “Om du då tar min hud och sveper den om dig kommer du att finna din fru.” Vallpojken gjorde så och bar ett ok med två korgar, där hans båda barn fick plats. För jämviktens skull fick det mindre barnet med sig en skopa i sin korg. De lyftes upp i skyn, och snart kunde de se väverskan.

Himlens herre ogillade att vallpojken följde efter väverskan. Han drog därför ett streck mellan dem. Så uppstod himlafloden Ama no kawa ‒ eller Vintergatan, som vi säger.

Vallpojken försökte fåfängt ösa vattnet ur floden för att kunna nå väverskan. Då blev himlens herre rörd och beslutade att vallpojken en gång varje år skulle få träffa sin fru. Det skulle ske genom att alla jordens skator flög dit och med sina vingar bildade en bro över Himlafloden. Kärleksmötet äger rum just den sjunde natten i den sjunde månaden, och ibland fäller väverskan några glädjetårar. Därför brukar det falla ett stilla regn just då.

Med tiden förvandlades paret till starkt lysande stjärnor på himlavalvet.

Den japanska versionen är något förvanskad, och därtill sammanvävd med en inhemsk legend om prinsessan Tanabata, vars namn betyder “hylla-vävstol”. Där är väverskan dotter till himlens herre. Vallpojken och väverskan är så besatta av kärlekens fröjder att de missköter det dagliga arbetet. Himlens herre blir ursinnig. Straffet blir att de skiljs åt. Det årliga kärleksmötet kan ske därför att en skata (eller dess nära släkting korpen) förbarmade sig över dem och lovade att på något vis överbrygga Himlafloden den sjunde natten in på den sjunde månaden varje år. Men om just den natten är regnig kan skatan och hennes artsfränder inte överbrygga Himlafloden, och paret måste skjuta upp sitt hett efterlängtade kärleksmöte ett helt år till.

Tanabata är en av de populäraste festivalerna i det festivaltokiga Japan. Ett allestädes närvarande inslag är bambukvistar med olikfärgade trådar och papperslappar, likt exotiska variationer av vår julgran. Trådarna är till vallpojkens ära, pappersfigurerna till väverskans ära.

Eftersom väverskan också är den konstnärliga talangens beskyddarinna skriver vanligt folk just den dagen poem på papperslappar, som binds fast i bambukvistarna. Dessa skall inom kort anförtros strömmarna i närmaste vattendrag.

Den som kikar upp på himlavalvet en stjärnklar natt ser kärleksparet. Vallpojken i Örnens stjärnbild, och på ömse sidor har han två mindre stjärnor som är parets barn. På den andra sidan Himlafloden syns väverskan i Lyrans stjärnbild. Vallpojken och väverskan avtecknar sig tydligt på sommarnattens stjärnhimmel och förefaller närma sig varandra just då.

Så här löd min Tanabata-önskan på Chichi-jima sommaren 2009, i svensk översättning:

– Jag hoppas kunna komma tillbaka till denna vackra ö!

Dagen därpå anträdde m/s Ogasawara maru sin drygt dygnslånga återfärd till Tokyo.