Värnar Vänersjöfarten

Om politikerna i valdebatten drog jämnt, så blev det lite högre temperatur i paneldiskussionen om Vänersjöfart och mer gods på vattenvägar, där frågan var om nationell och regional politik samspelar.

Relaterade artiklar

På den Maritima Mötesplatsen har det i veckan synts flera personer i tröjor med budskapet ”PRÅM – det femte trafikslaget”, främst i samband med seminariet om Vänersjöfart. Tröjorna prydde bland andra Johan Lantz, vd på Avatar Logistics, och Johan Källson på Erik Thun AB.

Nedlagd pendel

Seminariet leddes av Anna Hammargren, tidigare vd för Sjöfartsforum och nu informationskonsult.

Före paneldiskussionen förklarade Kristofer Andrén, som tillsammans med Lars Rexius ledde Svenska Orient Liniens nyligen nedlagda projekt för en ny Väner-containerpendel, hur luften gick ur pendelprojektet när infrastrukturpengarna enligt satsades alltför ensidigt på andra transportslag än sjöfart, och då främst på tåg.

– I det här läget uppfattar vi det som att kust- och inlandssjöfartens främsta konkurrent är tåget, inte lastbilen. Det är snarare närsjöfarten som krigar mot lastbilen. Och de höjda lotsavgifterna tar ut de eventuella höjningarna av banavgifterna som ändå har gjorts de senate åren. Styrmedel som tar ut varandra, det är lite dystert, sa Kristofer Andrén.

Regelverket ett hinder

Johan Källson, vice vd på Erik Thun AB och ordförande för Vänerns Näringslivsråd, berättade därefter att Vänersjöfarten fraktar runt två miljoner ton gods per år. Han sa också att Sjöfartsverkets avgiftsmodell slår extra hårt mot just de trafikslag som kan avlasta vägar och järnvägar, trots den politiska enigheten om att mer gods ska gå sjövägen.

– Höjningarna för Vänern är över 100 procent och för vår del blir det ungefär 10 miljoner per år i höjda avgifter. Det är klart att det inte direkt gynnar att det ska gå mer gods på köl, sa Johan Källson.

Sänker CO2-utsläppen

För att komma vidare bör avgiftsmodellen ses över så att den styr rätt, sa Johan Källson. Och man bör satsa på pråmen – det femte transportslaget. Han påpekade att det dock är ett konkurrensnackdel för pråmsjöfart att den i regelverken likställs med IMO-fartyg, med lotsplikt och samma avgifter som IMO-fartyg.

– Pråm konkurrerar inte med fartyg, den konkurrerar med landtransporter. Det viktiga är att den jämförs med landtransporterna.

Han drar ett konkret case där man med transport av 200.000 ton olja på pråm kan sänka CO2-utsläppen med 2.000 ton per år genom att minska lastbilstransporterna med 78.000 mil per år, vilket motsvarar ungefär 20 varv runt jorden. Thun jobbar genom dotterbolaget Avatar Logistics på att tillsammans med Preem möjliggöra ett sådant projekt innan året är slut.

– Vi satsar, men vi vill att politiken går från ord till handling, sa Johan Källson.

Beroende av inre vattenvägar

I paneldiskussionen inledde Peter Berggren, general manager på Valmet i Karlstad, med att berätta hur viktiga inre vattenvägar är för transporter av deras stora yankee-cylindrar, som används i papperstillverkning.

– Vi behöver den här vägen ut, det finns inga andra vägar. Vi värnar verkligen om Vänersjöfarten. Vi är vana vid att pråma våra yankee-cylindrar på både Yangtzefloden i Kina och floder i USA. En containerdepå i norra Vänern, det skulle ge oss stora möjligheter, sa Peter Berggren apropå det nedlagda pendelprojektet.

Ulf Eriksson på Västra Götalandsregionen beklagar att olika politiska åtgärder motverkar varandra och vill se mer samordning av besluten för att främja inre sjöfart.

Står och stampar

Carina Gullberg från Gullspång kommun satte siffran för Vänersjöfarten till snarare 2,5 miljoner ton gods om året och bad publiken föreställa sig infarkten som skulle uppstå om allt det godset skulle gå på land i stället. Hon fick applåder för sin frustration över hur vissa frågor står still och stampar sedan decennier:

– Det fanns en utredning 1991 och 1992 som Ulf Adelsohn ledde, som var klar över att alla som håller på med sjöfart behövde slå sig ihop och göra någonting. Jag vill påstå att kommuner och ägare har gjort det de skulle, man har investerat i hamnar och nya fartyg och man har utvecklats. Men det fanns två delar till utredningen som alla pratar om här i dag: lotsplikten och avgifterna! Staten har ju inte hängt med i sina delar.

Kalle Alexandersson på Kristinehamns kommun fortsatte:

– Kristinehamn hade inte funnits om det inte var för vårt transportläge. Vi är starka men vi vill ännu mer. Vi har gjort stora insatser, jobbat för elektrifiering på inlandsbanan, vi har byggt om vår hamn och vi ser att potentialen finns.

Politiska skiljelinjer

När de två närvarande rikspolitikerna Stina Bergström (MP) och Sten Bergheden (M) så fick frågan om vad politiken på riksplanet gör för att förbättra villkoren för sjötransporter i allmänhet och för när- och inre sjöfart i synnerhet, uppstod en livlig ordväxling mellan de båda politikerna där de synliggjorde skiljelinjer mellan sina partier.

När Stina Bergström sa att kilometer-/vägslitageskatten är nyckeln till mer gods på sjön sa Sten Bergheden att fler skatter och avgifter inte är något som gynnar konkurrenskraften hos näringsliv och transportsektor.

Styrningen fungerar inte

– Målstyrningen måste att vi ska vara konkurrenskraftiga och öka produktionen, och då går det åt mer transporter av alla slag. Om man fokuserar på att det viktigaste är att flytta över delar av transporter till andra transporter, då har man nog tappat fokus på vad man faktiskt måste hålla på med, sa Sten Bergheden.

– Vi måste ha fokus på klimatmålen som vi har enats om i riksdagen, båda våra partier har faktiskt bestämt att vi till 2045 ska vara klimatneutrala i Sverige. Mot den bakgrunden är det väldigt viktigt att flytta över transporterna från vägen till sjöfart och järnväg, för det är det klimatsmarta sättet att transportera godset på, sa Stina Bergström.

– Vi har pratat om samma sak sedan tidigt 90-tal. Det spelar ingen roll vad färgen har varit på ministrarna, styrningen har ändå inte fungerat, kommenterade Carina Gullberg från Gullspång kommun rikspolitikernas utspel.