På bilden syns Norwegian Cruise Lines kryssningsfartyg Norwegian Sky. Notera dock att detta fartyg inte har någon omedelbar koppling till artikeln.

Fotograf: Norwegian Cruise Line

Kategori: Juridik | Arbetsmarknad | Regelverk

Upptaxerade befäl kämpar vidare

De upptaxerade sjöbefäl som fick tummen ned av Kammarrätten vägrar ge upp. Nu tar man ärendet vidare och överklagar rättens beslut till Högsta förvaltningsdomstolen.

– Ja, vi har nu beslutat att söka prövningstillstånd hos Högsta förvaltningsdomstolen. Mina klienter känner sig väldigt orättvist behandlade och anser att de råkat ut för en arbetsgivare som brustit i sina rutiner, säger Sören Brekell, advokat och ombud för de 28 upptaxerade befäl som arbetat på Norwegian Cruise Lines-fartyg och som samtliga fick avslag i Kammarrätten i slutet av februari.

Något av ett lotteri

Enligt Sören Brekell är det något av ett lotteri att få prövningstillstånd hos Högsta förvaltningsdomstolen och därför långtifrån säkert att man verkligen kommer att lyckas med sina intentioner. Han anser dock att det finns principiella rättsfrågor i ärendet med de upptaxerade befälen som borde öka chansen att få prövningstillstånd.

– Framförallt handlar det om hur mycket den enskilde arbetstagaren själv ska behöva kontrollera ifråga om sin arbetsgivares rutiner. Visst har varje individ ett eget ansvar, men det är orimligt att kräva att sjöbefälen till exempel ska ha kunskap om den uppgivna arbetsgivaren AMPM:s årsredovisning. Det är bortom deras kontrollmöjligheter. Dessutom är det frustrerande att Kammarrätten har tillämpat principen om genomsyn, säger Sören Brekell och syftar på det omtvistade juridiska begrepp som handlar om tolkningen av ”rättshandlingars verkliga innebörd”. 

”En knäckfråga”

Enligt Sören Brekell har detta faktum – att rätten tillämpat principen om genomsyn – resulterat i att man inte accepterat de avtal som ingåtts mellan arbetsgivare och arbetstagare. Istället har man valt att gå på Skatteverkets tolkning av syftena med avtalen. Rätten konstaterar därmed att det är mer som talar för att NCL varit arbetsgivare än att det är AMPM som varit det.

– Man bortser från civilrätten och man bortser från avtalen. Finns det ett giltigt avtal ska man acceptera det, anser jag. Det är en verklig knäckfråga – hur man ser på avtalen, säger Sören Brekell som berättar att det nu kan dröja innan man får svar från Högsta förvaltningsdomstolen.

– Det är i regel en väldigt segdragen process. I vissa fall kan det ta upp till ett år.  

Liten chans? 

Enligt Johan Lundberg, regionsamordnare på Skatteverkets avdelning för utlandstransaktioner, är sannolikheten att befälen ska beviljas prövningstillstånd i Högsta förvaltningsdomstolen inte särskilt stor.

– Det handlar kanske om någon procents chans att de skulle lyckas med det. Och om de mot förmodan skulle få prövningstillstånd är det ännu mindre chans att Högsta förvaltningsdomstolen sedan skulle ändra på någon dom – kanske det handlar om att en på hundra skulle kunna få sin dom ändrad.

Snart färdigutrett

I den omfattande utredningen har Skatteverket hittills upptaxerat 73 personer och beslutat om totalt 155 taxeringshöjningar. De flesta har upptaxerats för två taxeringsår – vissa för fler år och andra för endast ett år. Skatteverkets krav uppgår nu till cirka 42 miljoner kronor, varav skattetillägget uppgår till cirka 11,6 miljoner kronor.

De senaste upptaxeringsbesluten kom för bara någon vecka sedan och i dagsläget återstår endast ett tiotal utredningar att slutföra, där man väntas fatta beslut inom kort. Enligt Johan Lundberg handlar dessa återstående fall om befäl som arbetat under lite ”udda förhållanden”.

– De har kanske jobbat på någon privatyacht där det varit svårt att få handräckning. Det kan till exempel röra sig om att de arbetat för någon rysk miljardär, och då är det inte alltid så lätt för oss att få svar.

”Luften kanske går ur”

Av de befäl som upptaxerats har samtliga utom ”en handfull” överklagat till Förvaltningsrätten, som har gått på Skatteverkets beslut i samtliga fall utom ett – där Skatteverket till slut ändå fick rätt i Kammarrätten.

– Vi får väl se om man fortsätter att överklaga. Eftersom nu även Kammarrätten har gått på vår linje med NCL-befälen kanske luften går ur resten av befälen när det gäller viljan att överklaga, säger Johan Lundberg, regionsamordnare på Skatteverkets avdelning för utlandstransaktioner. 

Arbetat utanför EES

Sjöfartstidningen har flera gånger tidigare rapporterat om Skatteverkets utredning som alltså omfattar drygt 80 sjöbefäl, vilka enligt Skatteverket medvetet ska ha lämnat felaktiga uppgifter i deklarationen. Befälen har arbetat utanför EES-området och uppgett att de varit anställda av Kungälvsföretaget AMPM och att de därmed – i enlighet med 183-dagarsregeln – skulle ha rätt till skattebefrielse.

Skatteverket anser dock att AMPM inte alls har varit någon egentlig arbetsgivare utan att befälen varit anställda hos arbetsgivare utanför EES och att de därmed ska betala skatt. För AMPS:s del ska förtjänsten, enligt Skatteverket, ha bestått i att man tagit ut en avgift i samband med att man administrerat lönerna från de olika rederierna till respektive anställd.

Kommentarer

  • Erik

    Bättre dom stämplar på ams!!

    • Gunnar Jonsson

      Känns gott att ha framtiden bakom sig i detta läge, ni unga som funderar på en framtid till sjöss tänk till en gång extra är det värt att vara borta från familj o vänner under långa perioder. Inom en inte alltför avlägsen tid kommer fartygen att manövreras från en basstation iland, Det sista påståendet kan tas med en nypa salt.
      Sedan har det ju alltid myglats med löner o arbetstider till sjöss.

  • Jan Pettersson

    Bor man i Sverige så skall man göra rätt för sig. Skäms för Dom som inte gör det.

  • Erik

    Mm, men gissar att du Jan inte är så insatt hur arbetsmarknaden ser ut just nu för sjöbefäl. Två skolor som pumpar upp folk till en krympande arbetsmarknad. Många får aldrig sina första jobb. Att jobba utomlands, spendera sina pengar i Sverige. Vad är skillnaden för dig med en sjöman som inte betalar skatt jobbar mer än 183 dagar anställd i ett EES land eller en i ett annat land?

  • Anonym

    Detta problem lär ju bara bli värre, ju fler som luras in i sjöbefälsutbildningarna, Bara för att upptäcka att det finns ju inga fartyg kvar i Sverige, när de tagit sin examen. Underligt egentligen att folk överhuvud taget söker sig till dessa utbildningar. De kommer ju att bli tvingade utomlands, om avsikten med studierna faktiskt är att bli sjöbefäl eller sjöman överhuvudtaget, Alla kan ju inte jobba på vägverkets färjor eller de gamla isbrytarna.Och många äldre som blivit av med sina jobb i Sverige, är för gamla för att få något nytt, då åldersdiskrimineringen bland arbetsgivare i Sverige är utbredd. Så, är man välkommen i utländska rederier för att slippa bli arbetslös, så tar man väl det. All thandlar inte om att försöka smita från skatten och bli rik som ett troll. För många handlar det om ren överlevnad rent ekonomiskt.Sverige måste införa skatteregler för sjöfolk som jobbar utomlands, så att de slipper känna sig som brottslingar eller emogrera. Bästa vore ju förstås att få hem fartygen i ordnade former till svensk flagg, via rätt politiska beslut. Men det har vi ju inte sett än.Hittils är det ju bara en massa snack och ingen verkstad.

    • Optimistisk Sjöbefälsstudent

      Att studenter blir ”inlurade” på sjöbefälsutbildningarna med påståendet att man kommer få jobba svenskflaggat stämmer inte. Tvärt om är det som nämns mest att det är en internationell marknad. Både jag och många andra studenter har knappt räknat med att få jobba på svenskflaggat, utan vi skulle bara se det som en bonus. Särskilt eftersom många väljer att rikta in sig på segment som har väldigt liten svensk representation, t.ex kryssningsfartyg eller offshore. Vidare gör man ofta en stor del av sin praktik på utflaggade fartyg. Många studenter som tar examen får ändå jobb, även att det kanske inte alltid är till sjöss eller som befäl.

      För att kommentera artikeln tycker jag att det är skrämmande att se skatteverkets behandling av sjöfolk i detta fall. Jag tycker att det borde vara självklart att kunna jobba internationellt i väldens mest internationella bransch, utan att bli straffad för det. Särskilt som marknaden ser ut idag. Är det någon egentlig skillnad mellan att vara anställd av ett svenskt eller utländskt företag när man ändå bor i Sverige och spenderar större delen av sin inkomst här ändå?

      • O

        Vill inte krossa några drömmar , men nyexaminerade svenskar i norsk offshore kommer få det tufft. Norrmännen har precis som svenskarna kört ganska intensiva rekryteringskampanjer senaste tiden. Har träffat flera svenskar med ganska lång och fin erfarenhet som inte får jobb bla pga DP Unlimited etc. Kryssning, vet inte alls hur Star Cruises ser ut, och RCCL och NCL blir ju lite svårt nu plus att du får väl hoppas skattmasen inte tar dig…Iövrigt tror jag många utländska rederier skulle mer än gärna anställt svenskar om vi kunde jobba på några vettiga avtal. Inte det lättaste att alltid bli anställd via SMBF service även fast det förstås är ett bra alternativ, men ni regelryttare, är det 100% safe att vara anställd via SMBF i t ex Seabird, Ocean Rig, Stena Drilling eller TeeKay?

  • Anonym

    18000 nya jobb ! ombord ? knappast ! fixa så att sjöbefäl har fri rörlighet ,liksom ni kunde fixa in Filipinarna in i vårt skattesystem ,gör det Nu ! ni som har något att säja till om.

  • Fredrik

    Göra rätt för sig, arbetsmarknad, sjöbefälsskolorna…
    Vi följer väl svensk lagstiftning? Det är skrämmande när en myndighet kan komma på och tolka reglerna fritt och dessutom retroaktivt. Ingen går ju säker, inte ens de ”som gör rätt för sig”.
    Att skatteverket tar eventuella oseriösa företag (något jag inte kan ha någon åsikt om i detta fall eftersom jag inte varit anställd där) kan väl vara okej. Men att straffade anställa för ett företags brister känns riktigt uselt.

  • E

    Ja hade jag vetat det jag vet nu hade jag aldrig blivit sjöbefäl. Jag har jobb, men ser ingen direkt framtid i Sverige framför mig. Nä precis det behöver inte handla om att bli rik som ett troll, men problemet är att ska man betala skatt som dessa sjömän får göra nu hade det ju varit bättre och stämpla. Hade dom bara varit där för pengar hade dom väl varit offshore på någon rigg utan dom har väl velat vara på kryssning och vi har ju ingen kryssningsflotta. Hoppas verkligen dom inte behöver betala även fast oddsen är så. Sen bör Fridolin som utbildningsminister stänga en sjöbefälsskola, o se till att information når eleverna att framtidsutsikterna är obefintliga.

  • Stefan Gunderson

    Spela inte oskyldiga. 183 dagars regeln gæller endast dem som ær anstællda I EU land och får lønen dærifrån, så ær det. Och det visste ni. Oavsett om man nu seglar World Wide. All information finns på skatteverkets hemsida, om man ær tillræckligt intresserad vill sæga.

    • O

      Dom var väl anställda av AMPM i Kungälv och fick sin lön av dem?

  • Skansadvokat

    Skatteverket har försett domstolarna med felaktiga uppgifter. SKV påstår att MLC 2006 inte gällde då NCL skrev MLC avtalen ihop med de inhyrda sjöbefälen.

    Sanningen är att MLC 2006 ratificerades för Bahamasregistrerade fartyg redan den 11 februari 2008. Det datum, 20 augusti 2013 som SKV anger, har dom blandat ihop med när alla medlemsländerna ratificerat och konventionen blev lag. Det är flera länder som måste anpassa sin lagstiftning för att innehålla kraven och det tar tid, men alla medlemsländerna är överens och har i princip accepterat att följa konventionen så fort som man hinner anpassa sina lagar. Detta är naturligtvis en viktig fråga i detta mål, då det är från denna tidpunkt MLC-avtalet med NCL måste finnas ombord på Bahamasregistrerade fartyg, och innehålla de uppgifter som krävs enligt konventionen.

    Vad skall MLC avtalet innehålla: Följande text är från Transportstyrelsens hemsidor där man översatt den engelska texten till svenska. Det har varit mycket frågor om översättning ex av ordet Seafarer till svenska, där man till slut valt att ordet skall vara sjöman på svenska. Sverige har ratificerat MLC år 2012. Finns omfattande dokumentation från arbetet med ratificeringen som ersätter stora delar av den svenska sjömanslagen.

    Sjöarbetskonventionen MLC 2006
    Vad är ett anställningsavtal?
    Ett skriftligt avtal mellan en redare och en sjöman. Om sjömannen är förmedlad via en förmedling ska avtalet ändå vara underskrivet av redaren som är den som har arbetsgivaransvar.

    Vad ska anställningsavtalet innehålla?
    Anställningsavtalet ska minst innehålla de delar som regleras i Standard A2.1 sjöarbetskonventionen. Delar av ett anställningsavtal kan regleras genom kollektivavtal. Om så är fallet ska det finns en hänvisning till gällande kollektivavtal i anställningsavtalet. Anställningsavtal och gällande kollektivavtal ska finnas ombord. Anställningsavtalets innehåll ska även finnas tillgängligt på engelska.

    Vem ska ha ett anställningsavtal?
    Alla som har en funktion ombord ska ha ett anställningsavtal.

    Regulation 2.1 – Seafarers’ employment agreements
    (Appendix A5-III – Seafarers’ employment agreements)
    Basic requirements
    • All seafarers must have a copy of their seafarers’ employment
    agreement (SEA) signed by both the seafarer and the shipowner
    or shipowner’s representative (or other evidence of
    contractual or similar arrangements) (Standard A2.1, paragraph)

    Att man i NCL-avtalen använder samma ordval ”Employment Agreement” som krävs i konventionen, visar på att det är just detta krav som föranlett NCL att begära dessa överenskommelser så inga missförstånd uppstår.

    Slutsats angående MLC 2006. Avtalen är rubricerade som Employment Agreement, och har den text som enligt ovan kräves av konventionen. Sjömännen är tvingade att underteckna detta avtal med rederiet även som inhyrd. Konventionen gäller i princip från år 2006, men ratificeringen gör att det formellt blev från den 11 februari 2008 för Bahamasregistrerade fartyg. Att detta datum gäller har också den juridiska hjälpen till sjöbefälen påpekat för SKV. Att kammarrätten inte noterar denna skillnad i domen är förvånande, då det är den helt avgörande frågan om AMPM varit sjöbefälens verkliga arbetsgivare. Har dom tecknat ett anställningsavtal med rederiet som överrider avtalet med AMPM, när det är tvingande att ett sådant avtal skall finnas ombord? Nej.

    AMPM har vid arbetsrättsliga förhandlingar 2014 angett sig vara arbetsgivare och har ett gällande anställningsavtal med varje anställd. Vidare har man tecknat ramavtal ”Manning Agreement” med varje rederi som i detalj beskriver rederiets och AMPM åtagande. Kammarrätten konstaterar helt riktigt att det inte är bemanningsbolaget som ifrågasättes, utan vilket avtal som är det gällande då det finns 2 olika avtal.

    NCL intygar i domstolen att sjömännen varit inhyrda till NCL enligt det gällande ramavtalet mellan NCL och AMPM.
    Avtalet (MLC-kravet) mellan NCL och sjömännen har inte AMPM medverkat till att utforma. Dessa avtal/kontrakt är avsedda för att kunna visas upp vid hamnstadskontroller. De är inte avsedda för redovisning till SKV, som också NCL bekräftat. Saknas dessa avtal ombord riskerar fartyget att bli kvarhållet vid en hamnstadskontroll. Därför är naturligtvis NCL drivande att MLC avtalen är i ordning. Att detta är skälet till att man tecknat avtalet har NCL också bekräftat till SKV och domstolen.
    Då fartygen är registrerade på Bahamas är det deras lagstiftning och ratificering som gäller för fartygen. Inget annat som SKV påstår.

    Båda avtalen som diskuteras har i stort sätt samma innehåll. Men SKV vill påskina att NCL avtalet är mer utförligt. Vid en jämförelse framgår dock att innehållet är i stort sätt samma. Om man även tar hänsyn till kopplingen mot ramavtalet, är det tydligt att AMPM avtalet är det mest omfattande och gällande ur arbetsgivarsynpunkt.

    Att avtalet mellan NCL och sjömännen innehåller några mer uppgifter än AMPM avtalet beror på att denna text kräves i konventionen. Texten skall spegla aktuellt fartyg och därför anges även befattning, fartygets namn, personuppgifter och lön m.m. Vad detta avtal skall innehålla är direkt reglerat i MLC 2006 konventionen.

    Avtalet mellan AMPM och sjömännen är ett anställningsavtal, som kopplar mot ett ramavtal som beskriver vad AMPM och sjömännen har för skyldigheter. De olika ramavtalen är tecknade mot NCL och flera andra rederier som alla har flera fartyg. Ramavtalens huvudsyfte är att AMPM skall försörja NCL och övriga rederier med sjöbefäl som kan utnyttjas på det av rederiernas fartyg som behöver besättning. Därför kan man inte i avtalet mellan AMPM och sjömannen skriva in, vilket fartyg som rederiet väljer att placera honom på. Ramavtalen och tillsvidare avtalen har gällt under flera år, medan MLC avtalen i princip måste förnyas vid byte av fartyg. AMPM har haft en viss frihet att tillsammans med rederierna att placera sina anställda där de bäst behövs.

    SKV skriver i domen ”Verklig innebörd”
    ”Bortsett från upprättande av jämkningsansökningar, kontrolluppgifter, handlingar som rubricerats som anställningsavtal och ”manning agreements” har AMPM inte agerat som arbetsgivare i något avseende.
    Det är anställningsavtalen med NCL som återspeglar de verkliga förhållandena. En kund hos ett bemanningsföretag ingår inte anställningsavtal med personalen och betalar inte deras löner.”

    Bortsett från……….Varför ska man bortse från de viktigaste ingredienserna i ett anställningsförhållande med ett bemanningsföretag?
    Först, en kund i detta fall NCL, måste enligt konventionen teckna ett avtal mellan redaren och den inhyrde sjömannen att förvaras ombord för att kunna visas upp vid hamnstatskontroller. Man har med detta avtal inte ingått anställning, utan vidimerar att innehållet täcker kraven i MLC. Då det är nya regler kan det vara svårt för SKV att förstå texten i konventionen som består av många paragrafer. Men konventionen är tvingande och inget som man bara kan ignorera. Det gäller även för SKV att läsa hela texten i MLC 2006 när man går ut och misstänkliggör både AMPM och deras anställda sjöbefäl. Det finns av myndigheterna utsedda inspektörer som har ett strikt regelverk att följa vid hamnstatskontroller. Dom har behörighet att hindra ett fartyg att avgå.

    Vad innebär SKV:s påstående ovan i övrigt? Man ”glömmer” att skriva ut att AMPM förutom alla dessa uppräknade åtaganden även betalar ut lönerna till de anställda. Den som betalar ut lönen är enligt vedertagen praxis arbetsgivare. Att en sjöman som är ombord i flera månader kan behöva lyfta kontanter ombord är självklart. Dessa uttag regleras sedan av AMPM när lönen utbetalas. Detta är ett välkänt förfaringssätt för alla som arbetar till sjöss.
    Om man penetrerar de olika delarna som SKV räknar upp att man skall bortse ifrån, ser man att allt som ett bemanningsföretag förväntas göra är uppfyllt.

    1. Anställningsavtal med de anställda som innehåller alla de uppgifter som krävs av ett anställningsavtal. AMPM var enligt uppgift medlem i Redareföreningen och AMPM har använt mallar för anställningsavtal.

    2. Manning Agreement, är omfattande och detaljerade ramavtal som tagits fram och undertecknats gemensamt. Det beskriver rederiets och AMPM:s åtagande. Underskrivna av behöriga personer från både de olika rederierna och AMPM. Man kan undra om dessa avtal har visats för domstolarna. När SKV beskriver dessa ramavtal förringas texten och innehållet som är skrivet på engelska. SKV har ifrågasatt översättning till svenska som gjorts i något fall. Vissa ord i engelska språket kan ha flera betydelser, men det känns overkligt att man skall behöva anlita språk professorer för att bli överens. Detta har alltså prövats utan att SKV gett sig år 2014. När NCL representanten, som är engelskspråkig, i domstol förklarar innebörden i ramavtalet och det ifrågasatta avtalet, accepterar inte SKV vad NCL säger avses med texten.

    3. Kontrolluppgifter som möjliggör för SKV att få inkomstuppgifter. Om inte AMPM åtagit sig bemanningen hade inga inkomstuppgifter kommit från de utländska rederierna. SKV borde vara tacksamma mot AMPM i stället för att misstänkliggöra sjöbefälen. Att de anställda valt att bli anställda via ett svenskt företag visar på en vilja att göra rätt för sig. Ville man fuska hade man valt ett annat sätt.

    4. Jämkningsansökningar som skrives av AMPM på uppdrag av de anställda kontrolleras och klarställer att alla krav enligt 183-dagarsregeln är uppfyllda. Om inte alla regler är uppfyllda så betalas skatt på inkomsten från NCL, vilket har gjorts i flera fall.

    5. Lönehantering. Lön utbetalas av AMPM i Sverige i svensk valuta. I anställningsavtalen med AMPM anges begynnelselön oftast i US $. Beroende på växlingskurs kan beloppen därför skilja vid utbetalning i svensk valuta. Det har under de aktuella åren varit stora skillnader i dollarkurserna. Ibland mer än 25% variation.

    Att i texten ovan ”verklig innebörd” skriva ”bortsett från….och sedan räkna upp ovanstående är för mig helt obegripligt.
    Genom att SKV ifrågasätter översättningar från engelska till svenska och använder ord som skenavtal, pengaslussning, ”på pappret”, ”rubricerat som” osv. ger det en dålig smak.

    SKV påstår att NCL medvetet intygar något som inte är sant. SKV hänvisar till
    ”whistleblower (uppgiftslämnare)” och E-postmeddelanden från VD. Att NCL ”kan” ha erbjudits ett ”Letter of Indemnity (Ersättningbevis)” av AMPM, men detta utredde SKV inte.
    Men genom att nämna det i en domstol, när man inte vet om det förekommit, visar på att SKV använder ett tendentiöst faktaurval.

    Domstolen skriver i domen: ”att NCL intygar att sjömännen varit inhyrda till NCL av AMPM har ett lågt bevisvärde med tanke på att NCL har ett eget intresse i att sjömännen är anställda inom EES”.

    Det är förvånande att domstolen gör denna tolkning. Men domstolen har litat på den information dom fått av SKV. Att ett av världens största kryssningsrederier med miljardomsättning bara beskriver sakförhållandet är mer troligt. När det dessutom finns handlingar som styrker att NCL och AMPM har tydliga avtal, borde domstolen värdera detta.
    SKV skriver under rubriken anställningsavtal i domen från förvaltningsrätten följande:
    ”Både AMPM och NCL har upprättat handlingar som ser ut att vara anställningsavtal”. Inte osant, men ger en konstig smak. Var och en som läser får göra sin egen tolkning varför SKV använder detta ordval.

    Revisionen hos AMPM
    I ett utdrag från SKV revisionen framgår att reglerna för vem som är att betrakta som ”verklig arbetsgivare” inte varit enkla. Det visas av att de två erkänt duktiga revisorer, som SKV utsett att revidera AMPM, i skriftligt svar till AMPM angett följande: ”Det är en svår och omfattande utredning där det krävs rättslig förankring av processförare och specialister inom skatteverket”. Dom skriver också att inga skattepåverkande fel har kunnat upptäckas vid revisionen.

    Man kan fundera över hur då de AMPM anställda sjöbefälen skulle kunnat förstå, att SKV ensidigt ett antal år senare skulle ogiltigförklara AMPM som verklig arbetsgivare, när utbildade skatterevisorer anser att det är svårt att avgöra rollen som AMPM tagit på sig. Då det bevisligen är svårt, är det särskilt oskäligt att eftertaxera och lägga på straffskatt med 40% vilket SKV gjort.

    Rekommenderar att läsa de domar eller i alla fall någon som nu är klara. Det är ett domslut som bör ifrågasättas, då det innehåller flera osanningar och antydningar från SKV som inte är värdigt en svensk myndighet. SKV skall söka sanningen, inte att gömma en massa ovidkommande om pensioner, översättningar och växelkurser för att maskera det viktigaste. Nämligen att allt har gått rätt till.

    • Anonym

      Det vettigaste jag läst på länge.

      • Anonym

        Mycket bra, kanske det finns hopp för oss iallafall, mitt fall snart i en förvaltningsrätt nära mej

    • Trist men sant

      Tyvärr är inte en ratificering samma sak som att konventionen träder i kraft. Bahamas ratificerade mycket riktigt konventionen 11 februari 2008 men då det krävdes ratificering av minst 30 stater som representerar mins 33% av världstonnaget tog det ända till 20:e augusti 2013 innan den trädde i kraft.

      • Intresserad att det blir rätt

        Har försökt att läsa på och googla efter att ha läst din kommentar
        .
        Ratificera betyder för dom flesta göra giltig, skriva under, underteckna, slutgiltigt fastställa. Och det är precis vad Bahamas har gjort 2008. Att det sedan blir lag den 20:e aug 2013 när man fått ihop 30 stater är riktigt. Men att MLC 2006 är ”in force” innebär att den gäller för Bahamas registrerade fartyg från det datum man ratificerat.

        Men som vanligt med nya komplicerade regler kan man alltid vrida och vända och hitta något som passar just min situation. Jag tror inte NCL ville chansa och få sina fartyg liggande beroende på att man tolkat regler fel. För övrigt fanns det redan innan MLC regler som styrde vilken dokumentation som skulle finnas ombord. Dom har bara blivit tydliggjorda i detta nya regelverk.

        • Trist men sant

          Jag kommenterade inget annat än att en IMO-konvention inte är ”aktiverad”, dvs träder i kraft innan ett tillräckligt stort antal medlemsländer gett sitt ok. Att ratificera betyder att landet godkänt konventionen (gett sitt ok) men det är inte att förväxla med att den har vunnit ”laga kraft” så att säga

          • Anonym

            Skriv en kommentar…Du har säkert rätt. Det viktiga i kråksången är väl ändå att sjöbefälen har ett avtal med AMPM och inställer sig för jobb hos NCL enligt detta. Det är väl ingen som på allvar tror att man ifrågasätter ett dokument som NCL vill ha påskrivet när det står i MLC att ett sådant dokument skall finnas ombord. Om det vunnit laga kraft eller bara ratificerats känns inte som något avgörande.

            Men tack för att du påpekar skillnaden mellan ”laga kraft” och ”ratificera”. Det behövs ju för framtiden. Jag tolkar dig att det från den 20:e augusti 2013, är OK att skriva avtal med både rederiet och bemanningsbolag? Eftersom MLC nu vunnit laga kraft?

            Det viktiga är att de berörda känner att inte SKV bara kör över folk. Det tror jag att många känner. Att 90 sjöbefäl skulle ha satt i system att lura skatteverket är väl magstarkt.

      • Anonym

        Vad betyder ratificering för dig? För mig betyder det att man godkänt något.

        • Trist men sant

          Det är inte min tolkning som vi ska förlita oss på i detta fall utan det regelverk IMO jobbar efter och då är ratificering en stats godkännande av konventionen men det behövs ett i förväg fastställt antal ratificeringar innan konventionen träder i kraft.

      • Anonym

        Skriv en kommentar…MLC 2006 (Utdrag)
        Shipowners are however recommended to introduce Seafarer Employment Agreements at the earliest opportunity and not wait until the last possible date to do so. Bahamas ratificerade MLC år 2008 och Sverige 2012.

  • Anonym

    Ett klockrent fall för Uppdrag granskning !!

    • 1-1 system

      jag såg Janne Josefssons program om manskapet Filippinarna på en av Stenas färjor med utländsk besättning. Där ville han ha ett besked av högsta hönset i Holland om inte besättningen kunde få vara ledig på söndagarna för återhämtning.Dom jobbar ju 6 månader i sträck och det var ju så synd om dom. Va då påläst.

  • Masen

    det gäller ju för var och en att kontrollera anställningsavtalet noggrant innan man skriver under avtalet, så slipper man sådana här problem.

    • Anonym

      Är du på riktigt? Har du läst något av inläggen och den internationella konventionen MLC?

  • Erfaren och mogen sjöman....

    – När ungdomarna söker jobb utomlands (kryssningsbranschen) kommer de bli varse att villkoren är sunkiga, ofta 2:1 system och långa dagar, törnar. Fungerar när man är ung och ”spelglad”, men, när familj bildas, är det inte intressant längre. Själv jobbar jag för dansken och vi kör 14 dagar på och av + ferieledighet. Sverige borde nog i vart fall stänga en av sjöbefälsskolorna.

  • lyttat för många år sedan

    Lämna det sjunkande skeppet Sverige – avundsjukans land som inte inser att en som seglar utomlands tar in reda pengar som sätter fart på penga snurren.

  • Anonym

    ”Ingen går säker när Skatteverket tolkar fritt” läser jag. Jodå, kriminella, MC gäng klarar sig. De vågar inte tjänstemännen på Skatteverket utmana med risk för sin egen och familjens säkerhet. Men ärligt arbetande människor kan man jaga in absurdum. Fy f-n säger jag vad ruttet Sverige blivit. Mördar du en människa hamnar du på anstalt eller psykvård och får kost o logi betalt samt dagersättning. Du behöver inte heller dra på dig studieskulder då utbildning ingår i ”vården”. Vad har det blivit av det sunda förnuftet?

  • Anonym

    Det hade varit på sin plats om SKV hade kommenterat varför man skriver i domen att man skall bortse från “Verklig innebörd”. Och jämfört med MLC avtalet mot NCL som egentligen inte är mer än en bekräftelse på ramavtalet mellan AMPM och NCL

    “Bortsett från upprättande av jämkningsansökningar, kontrolluppgifter, handlingar som rubricerats som anställningsavtal och “manning agreements” har AMPM inte agerat som arbetsgivare i något avseende. Fantastiskt att skatteverket behandlar sanningen så vårdslöst.

  • Anonym

    I domen kan man ordagrant läsa
    “Verklig innebörd”.
    “Bortsett från upprättande av jämkningsansökningar, kontrolluppgifter, handlingar som rubricerats som anställningsavtal och “manning agreements” har AMPM inte agerat som arbetsgivare i något avseende.
    Det är anställningsavtalen med NCL som återspeglar de verkliga förhållandena. ”En kund hos ett bemanningsföretag ingår inte anställningsavtal med personalen och betalar inte deras löner.”

    I denna utsaga bekräftar SKV att ”En kund hos ett bemanningsföretag ingår inte anställningsavtal med personalen och betalar inte deras löner.”
    En perfekt beskrivning av verkligheten från SKV, men SKV kör med dubbla budskap i det mesta.

    Det är ju annars ett bra och rätt konstaterande. Ändå driver SKV att NCL har tecknat sådant avtal. Var finns logiken?

  • Anonym

    Inte lätt att ta figthen med SKV, dom har resurserna och jag som motpart skall bekosta advokater själv, det går bara till en viss gräns sen tar pengarna slut, och pengarna tar slut före ”Luften går ur” mej.

  • Sjöbefäl med juridikintresse

    Reflektion kring artiklar om NCL och skattedomarna mot AMPM anställda sjöbefäl.

    Spelreglerna måste vara hållbara och utformade med hänsyn till internationella förhållande. Inte ändras av att skatteverket ska bestämma hur NCL tecknar avtal för att säkerställa sin verksamhet genom att följa MLC 2006. Myndighetsutövande kräver förtroende. En person som här blivit föremål för en process från det allmännas sida, har sällan tillgång till samma maktmedel. Fyra ord kommer till mig när jag har studerat handläggningen från skatteverket i detta mål:

    Okunnighet, maktfullkomlighet, dupera och orättvisa.

    Domsluten bottnar i en massa okunnighet om konventionsregler, sjöanställdas villkor och bemanningsverksamhet. Man skriver i domsluten att bortsett från anställningsavtal, ramavtal mellan rederi och AMPM, kontrolluppgifter och jämkningsansökningar har AMPM inte agerat som arbetsgivare i något avseende. Man nämner inte att AMPM betalar ut lön till de anställda. Men, det viktiga är att man inte talar om vad som AMPM mer skulle ha utfört, för att betraktas som arbetsgivare. Bemanningsföretaget AMPM har gjort allt, som de anställda i ett sådant företag skulle kunnat få fram, genom noggrann undersökning. Allt som man med rimlig undersökning kunnat finna, har pekat på att företaget är legitimt och sköter allt som krävs.

    Skatteverket styr bort uppmärksamheten kring det som är grundläggande och sanning genom en terminologi som skall ge intryck av skattesmitning. Skatteverket skriver bland annat att det aktuella sjöbefälet inte kan ha haft berättigad förväntan på att skatteverket skall godkänna anställningen hos AMPM och de skatteregler som finns. Varför??? Naturligtvis har han varit övertygad om att allt är rätt. Anställningsavtal, ramavtal och tjänstgöringen ombord i fartygen.
    Allt har efterlevts.

    Kammarrätten konstaterar i domslutet, precis som SKV, att det finns två anställningsavtal. Är det avtalet mellan AMPM och sjöbefälet eller är det MLC avtalet mellan NCL och sjöbefälet som är gällande? Sanningen är att båda avtalen är gällande, men med olika syften. Innehållet i båda avtalen visar på vad som gäller och skall efterlevas. Den avgörande skillnaden mellan avtalen är att AMPM avtalet är ett anställningsavtal och MLC avtalet är ett dokument som krävs enligt konventionen. Utan detta dokument har NCL endast ramavtalet att förevisa vid kontroller och det är inte tillräckligt.

    Skatteverket anser att AMPM avtalet inte har efterlevts. SKV räknar upp vad som gjorts, men tycker tydligen att man skall bortse från det. Vid en jämförelse mellan de två avtalen är det tydligt att AMPM avtalet tillsammans med ramavtalet ”Manning Agreement” är det klart dominerande och visar på helheten om vad som är gällande och också har efterlevts. Jag får en känsla av att viss viktig information inte har nått domstolen. En del av handräckningssvaren som åberopas, kan bero på missförstånd och ledande frågor.

    Att arbetsuppgifterna som den inhyrde utför, är de samma som om han vore anställd, ligger i sakens natur. Det är ju för att inte anställa egen personal som rederiet anlitar bemanningsföretag och hyr in besättning. Detta gäller för alla företag som anlitar bemanningsföretag, även på land.

    Kammarrätten ifrågasätter inte systemet med bemanningsbolag. Kammarrätten ger uttryck i domen för att de av AMPM inhyrda sjöbefälen utför arbetsuppgifter som om de vore anställda av NCL. Det är som sagt hela meningen med att anlita ett bemanningsföretag.

    Ett kryssningsfartyg kan jämföras med en hel stad. Flera tusen passagerare och flera hundra anställda som arbetar enligt avlösningssystem. Alla som har en funktion ombord måste underteckna ”Employment Agreement” enligt kravet i MLC konventionen, oberoende om dom är inhyrda eller på annat sätt engagerade.

    Frågor till NCL från skatteverket.
    Skatteverket har ställt otydliga frågor till rederierna om anställningsavtal som rederierna inte har förstått. Att skatteverket har svårt med det engelska språket och översättning till det framgår när man läser frågorna. Frågorna till rederiet har dessutom kommit indirekt från SKV, eftersom SKV måste ställa handräckningsfrågor via den statliga myndigheten. Det kan ha påverkat NCL att tro att frågan gällde MLC avtalet, då frågan kom från en myndighet. Ramavtalet med AMPM och MLC avtalet har översänts till frågeställaren f.v.b. till SKV.

    Att AMPM är en riktig/verklig arbetsgivare visas av att det finns ramavtal tecknade med flera andra rederier. Inte bara NCL. AMPM har uppträtt som en helt normal arbetsgivare och uppfyllde alla krav som gäller för en arbetsgivare. Vad som saknats hos AMPM har inte skatteverket visat. Det har framgått av den revision som utförts av skatteverket och av alla de ramavtal och anställningsavtal som förevisats att man följt de regler som finns avseende bemanningsföretag. Skatteverket ville ifrågasätta bokföringen hos AMPM och där tyckte man det haltade. AMPM har skickat in KU bilagor till skatteverket för c:a 80 anställda. Skatteverket har uppgivet att AMPM hade ett bokföringssystem som inte på ett korrekt sätt redovisat utbetalda löner. Bokföringssystemet som har använts av AMPM sedan 2003 har en auktoriserad revisor godkänt varje år. Att skatteverket anser att sjöbefälen borde bett AMPM om att få se deras bokföring innan man accepterade anställningen är orimligt och löjligt. Om det ens har varit något otillåtet i bokföringen så hade sjöbefälet inte kunnat påverka detta.
    Slutfacit från SKV revisionen 2011-12 blev att SKV inte kunde finna några skattepåverkande fel hos AMPM. Om detta resultat har redovisats eller mörkats för domstolarna framgår inte.

    Det är alltså inte bara NCL utan ett flertal stora rederier som anklagas för att ha tecknat sidoavtal med inhyrd personal, som skatteverket påstår att NCL har gjort. Det faller på sin egen orimlighet. Alla de aktuella rederierna har tecknat MLC avtal därför att det krävs i en konvention. Inte för att lura svenska staten på skattepengar. Varför skulle ett sjöbefäl teckna ett extra anställningsavtal direkt med rederiet, när han redan har ett avtal som berättigar till skattebefrielse enligt 6-månadersregeln. Det är långsökt. Och varför skulle NCL teckna ett separat avtal med sjömännen när man har ett gällande ramavtal med AMPM som man betalar för och har fungerat utan problem i flera år. Det är lika ologiskt.

    Samordnare för utland i Gbg.
    Skatteverkets samordnare för utland i Göteborg, har gett utryck i artiklar, att kammarrätten i kommande fall kommer att döma enligt SKV, även om förutsättningarna är annorlunda. Det verkar enligt honom bestämt i förväg vad domstolarna skall döma. Han förutser också att luften skall gå ur de envisa sjöbefäl som försöker uppnå rättvisa. Vad folk tycker om sådana uttalande från en tjänsteman hos en myndighet behöver man inte kommentera.

    Allvarligt. Med sådan entusiasm som visas när det gäller att bevisa att sjöbefälen medvetet gjort fel, föreslår jag att det på skatteverkets bekostnad arrangeras ett studiebesök för samordnaren på Bahamas och i Miami för att på plats se hur verkligheten är. Kräv gärna att han är närvarande vid en påmönstring där sjömännen måste skriva på MLC avtalet.
    Ingen avkopplande solsemester för det får inte sjöbefälen som under 3 månader skall jobba 7 dagar i veckan under pressade förhållande. Bekosta gärna ett långt arbetsbesök för samordnaren, minimum 3 månader, så han kan känna på hur det är för sjöbefälen att kunna arbeta långt hemifrån och besvara skatteverkets promemorior.
    Sjömännen befinner sig på ett fartyg med begränsade förbindelser. Skatteverket skickar en svårläst promemoria med upp till 5 år gamla uppgifter, till hemadressen med svarstid 3 veckor. Svarar man inte inom denna tid, kommer ett beslut och ett inbetalningskort som skall betalas inom 3 veckor, annars utmätning.

    AMPM har enligt sin hemsida varit verksamt sedan 2003 och byggt upp kundförhållande med flera stora rederier. Personaluthyrningen är baserad på tecknade ramavtal som är omfattande och detaljrika. Betydligt mer omfattande och detaljrikt än MLC avtalet.

    Förvaltningsdomstolen har vid en muntlig förhandling, med en (1) jurist och 3-4 nämndemän valt att acceptera skatteverkets komplicerade och delvis svårtolkade utredning. Detta framgår av de avkunnade domarna som är offentliga. Kammarrätten som i motsats till förvaltningsdomstolen, består av flera jurister har litat på skatteverket och liksom förvaltningsdomstolen trott på skatteverkets påstående. Att detta skulle innebära att skatteverket har rätt stämmer inte. Man kan med tendensiöst faktaurval förleda vem som helst. Sjöbefälen planerar att överklaga till nästa instans som möjligen kan ompröva de avkunnade domarna, om domstolarna får tillgång till rätt information.
    En viktig skillnad i domslutet från kammarrätten kan man dock konstatera. Juristerna som dömer i kammarrätten har sorterat bort en massa ”ickefrågor” och konstaterat att den enda egentliga frågeställningen är, vilket av avtalen som är det gällande, då det finns 2 st. avtal undertecknade av respektive sjöbefäl. Avtalen ser i stort sett lika ut och innehåller till stor del samma uppgifter. AMPM anställningsavtalet skall värderas tillsammans med ramavtalet.

    I domen skriver kammarrätten att man inte ifrågasätter systemet med bemanningsföretag. Frågeställningen är varför sjöbefälen tecknat 2 olika avtal och man anser att endast ett kan vara gällande. Om det funnits uppgifter i avtalen som talade mot varandra måste man värdera dessa, men det finns inte. Lönebeloppen som anges är levande siffror och ändras av olika skäl, men påverkar inte anställningsförhållandet. Kammarrätten har vägt att NCL avtalet (MLC avtalet) är mer detaljrikt och speglar verkliga förhållandet. Detta ställningstagande är beroende på skatteverkets dominanta påverkan och osakliga fakta.
    MLC avtalet är en internationell bekräftelse, en överenskommelse, en mall med ett fastställt innehåll. Det skall spegla redarens överenskommelse med sjömannen och i detta fall avtalen med AMPM. Det måste finnas tillgängligt ombord, underskrivet av sjömannen och redaren eller dennes representant enligt konventionsregler. Kammarrättens åsikt ovan att endast ett avtal kan vara gällande beror på en missuppfattning framställd av SKV. Båda avtalen är gällande men med olika syften.
    Domen beror sannolikt på att utredningen är full av antydningar och svårkontrollerade påstående. Sjöbefälens jurister har försökt bemöta och klar ställa vad som gäller juridiskt och enligt svensk lag. Men att urskilja vad som är sant och falskt i detta virrvarr av uppgifter från SKV är inte möjligt för kammarrätten och övriga utan djupgående analys, tillförlitlig och saklig information från SKV och berörda.

    AMPM har haft ett ”dåligt” avtal med NCL
    Skatteverket anser att AMPM har tagit för lite betalt för sina tjänster. Det är hårresande. Betalningen från NCL till AMPM har varit enligt ramavtalet mellan de båda. SKV påstår att med så lite betalt kan man inte ha agerat som arbetsgivare utan endast som betalningsförmedlare. Här har väl skatteverket gjort ett riktigt stolpskott och kommit utanför sin kompetens. AMPM sköter arbetsgivarrollen för 80 sjöbefäl med en bemanning på 4 personer i Kungälv. Nivån på betalningen täcker mer än väl denna personalstorlek. Men att man skall behöva bemöta denna typ av påhopp är i linje med all annan sörja för att förvilla och försvåra den verkliga frågan.

    Skall ett rättvist domslut avkunnas bör representanter för de avtalsparter som ingått avtalen, få lämna sin syn i domstol på vad man avsett med avtalen och vad som gäller.
    Oj, men det har dom ju fått. Men vad säger då skatteverket om att både AMPM och NCL bekräftar riktigheten i avtalen och att NCL själv önskat ha en svensk bemanningsagent och funnit AMPM vara en i alla avseende passande sådan. Det har NCL vittnat om. Det framgår av domsluten från förvaltningsdomstolen och kammarrätten hur skatteverket slår ner på detta och underkänner vittnesmålen. Alla inblandade, anställda, NCL och AMPM ljuger enligt SKV inför domstolen. Enligt uppgift har VD för AMPM under Vittnesed bekräftat vad som gäller. Den som ger falsk uppgift under ed kan dömas för mened. Vittneseden känns som stark bevisning på att lämnade uppgifter stämmer.

    NCL:s trovärdighet.
    NCL:s personalansvarige som flugit hit från US speciellt för att vittna om vad MLC avtalen innebär, avfärdas med att NCL har ett egenintresse i att ha ett svenskt bemanningsföretag inom EES och därmed blir bevisvärdet lågt. Ett av världens största kryssningsrederier (NCL) beskylls alltså i domslutet av skatteverket för att ljuga inför domstolen och manipulera ingångna avtal för egen vinning. Befängt. Ovärdigt. Vad för egenintresse som skulle finnas framgår inte.

    Internet
    Skatteverket har hänvisat till frågor på internet från blivande sjöbefäl, hur man skall kunna uppfylla de lagkrav som ställs för att vara laglydig och kunna deklarera rätt. Svar har getts, att AMPM är ett svenskt bemanningsföretag som anställer och ordnar arbete i utlandsregistrerade fartyg och därmed följer svensk skattelagstiftning, då det gäller 183-dagars regler. Dessa frågor/svar till dom som ställt frågor om regler vid utlandstjänst, påstår skatteverket i stället är en uppmaning till hur man skall kunna fuska. Detta för att sjöbefälen vill följa gällande skatteregler. Otroligt. Man kan tydligen vända på allt så det passar ens avsikter.

    Tillträde ombord.
    När man inställer sig ombord för tjänstgöring sker normalt en formell påmönstring i närvaro av en myndighetsperson, konsul i det land där man tillträder eller befälhavaren ombord som kan ha delegering. I samband med mönstringen får man besked om att det finns konventionsregler som kräver att det skall finnas dokumentation ombord som beskriver vilka överenskommelser man arbetar efter. Detta dokument signerar man naturligtvis då det är ett internationellt krav. Alla berörda länder har påtagit sig att så snabbt som möjligt ratificera MLC 2006.

    MLC 2006 (Utdrag)
    Shipowners are however recommended to introduce Seafarer Employment Agreements at the earliest opportunity and not wait until the last possible date to do so. Bahamas ratificerade MLC år 2008 och Sverige 2012.

    Sjömanslag (1973:282)
    Innan MLC överenskoms 2006, fanns motsvarande system, men med annan beteckning som ersättes. Även i svenska fartyg, måste man i samband med påmönstring skriva under villkoren i en ”blå bok” och uppgifter om tjänsten blev inskrivet i den personliga Sjöfartsboken. Ungefär samma innehåll som i MLC. Fartygets namn, befattning, begynnelselön, anställningstid och personliga uppgifter, namn mm.

    Utvärdering
    Låt någon sjökunnig jurist på skatteverket gå igenom handlingarna utan föredragning av den indoktrinerade ”utlandsgruppen runt samordnaren” och helst utan förutfattade meningar. Jag har verkligen försökt att penetrera alla handlingar, promemorior och flera domslut från båda domstolarna. Men jag kan inte finna något avgörande i dokumentationen som motiverar att AMPM skulle agerat som annat än en verklig arbetsgivare.

    När jag första gången läste en av promemoriorna tog det lång tid att förstå vad som menades i den omfattande texten. Frågeställningen kunde beskrivits med några få ord. Är det ett konventionskrav att signera MLC avtalet ombord även om det finns ett uthyrningsavtal från AMPM? Svar ja. MLC avtalet motsäger inte utan kompletterar de avtal som är tecknade med AMPM.
    Det räcker inte att visa anställningsavtalet med AMPM för de kontrollanter som utför hamnstatskontroller, då dessa avtal är allmänna och inte specifika för fartyget.

    • uppskattad

      Mycket vältolkad beskrivning av målet, var själv anställd av AMPM från 2004 till 2013 och fick mina deklarationer special granskade av SKV tre gånger utan att några anmärkningar gavs, nu däremot krävs jag helt plötsligt på skatt 5 år tillbaka, känns sådär, speciellt då jag inte är befäl med en hög lön utan till och med lite lägre nettolön än vad en motsvarande position har på svenska båtar, att jag sedan fick lägga undan till pensionen utav denna månads lön gjorde ju inte saken bättre, nu får jag använda dessa pensions pengar till att betala SKV. Så om nu skattetillägget oxå skall pyntas har jag inget kvar och då ryker nog kåken.

      • Cowboy

        Du ska inte förlora hus och bli skattskyldig för en sådan sak. Om skattelagstiftningen inte är kompatibel med din anställning så anser jag att skatteverket ska utfärda en varning innan saxen slår igen så du har god tid att lämna en anställning som inte fungerar enligt nu gällande lag. Arbetar du i god tro så ska du inte behöva straffas för en sådan sak som denna. Är du med i facket hoppas jag du får stöttning och ekonomisk back-up mot denna smäll.

        Sen får det bli skärpning från skatteverkets sida som också får se till de som arbetar att också ge de en väg ut utan att ruinera och ställa de vid ruinens brant. Detta är folk som verkar på en global marknad där svensk norm är annorlunda. Ibland blir det fel när nationellt och globalt kolliderar. Det är en komplex situation utan distinkt svart och vitt. Straffa inte utan hjälp dom först.

        Vi försöker alla göra rätt för oss så gott det går. Och givetvis vill en sjöman ha bra betalt då de spenderar över halva året ombord på sina arbetsplatser fjärran från alla bekvämligheter.

        Det är ingen idyll, snarare en avlönad tid i fängelse eller kloster. För de landkrabbor som tror något annat – gå ut och praoa på en bekvämlighetsflaggad bulkbåt i fem år.

  • Anonym

    Jag har försökt finna en förklaring till varför sjömännen skrivit på ett avtal med NCL direkt, då man redan hade anställningsavtal med AMPM. Enligt konvention MLC 2006 måste man ju skriva på SEA men kan det finnas något annat skäl?
    Snälla skatteverket. Hjälp mig att förstå eller beskriv en annan anledning än MLC, varför 90 sjöbefäl skulle teckna ett direkt avtal med NCL. Vad skulle man vinna på detta?

  • Anonym

    Fick idag facktidskriften Sjöbefälen från mitt fackförbund. Intressant är en artikel om att skatteverket från 1 Jan 2015, återöppnat en separat enhet för sjömän och deras skattefrågor i Göteborg. Sjögruppen som de kallar sig, består av fyra handläggare. Till dem ska samtliga sjöfartsärenden som rör ombordanställda slussas.
    Genom att samla sjöfartsfrågorna kommer vi att kunna svara snabbare och tydligare. Många handläggare ute i landet känner inte till regelverket för sjömän och har därför haft problem att ge rätt besked säger Pernilla Haglund på sjögruppen. Detta är bra. Men utbilda sjögruppen så inte dom också ger fel besked och tolkar felaktigt.
    Det är ju intressant att läsa om denna brist på kunskap ute i landet hos skattehandläggare. Tyvärr är bristen på kunskap hos sjögruppen i dagsläget inte fullständig heller. Man har i handläggningen av de sjöbefäl som varit anställda av AMPM i Kungälv, visat extremt bristande kunskaper. Man har från början bestämt sig för att detta företag inte är en verklig arbetsgivare. Man baserar detta på dokument som man fått via handräckning och som man rubricerar som anställningsavtal från NCL, när det i själva verket är dokument som krävs enligt en konvention och skall finnas ombord. De verkliga anställningsavtalen är tecknade med AMPM och tillsammans med tecknade bemanningsavtal med NCL utgör de giltiga anställningsavtal med företag inom EES. AMPM har efterlevt alla de kriterier som ställts på en verklig arbetsgivare. Vet inte om man engagerat sjökunnig personal i sjögruppen, men det hade varit tacksamt med tanke på komplexa regler, ständiga ändringar i lagstiftningen och internationell påverkan.
    Hoppas ni anställt någon med kunskaper i engelska språket, för det har brustit i utsända promemorior.

    Det finns tydliga regler för vad som gäller om skattebefrielse vid ombordanställning. Skatteverket har visat i NCL målet att man kan komplicera, vrida, förvanska och otydliggöra tydliga regler.
    Den som är obegränsat skattskyldig i Sverige och arbetar utomlands, kan under vissa förutsättningar bli befriad från att betala skatt i Sverige på utlandsinkomsten. För den som är anställd ombord på ett utländskt fartyg kan 183-dagarsregeln i 3:e kap. 12 § bli tillämplig. Enligt denna regel är inkomst från anställning ombord på utländskt fartyg som huvudsakligen går i oceanfart skattebefriad om:
    • vistelsen utomlands varat i minst 183 dagar sammanlagt under en tolvmånadersperiod, och
    • arbetsgivaren hör hemma i en stat inom EES (Europeiska ekonomiska samarbetsområdet).
    Inkomst från anställning som inte uppfyller samtliga ovan redovisade krav för skattebefrielse beskattas därmed enligt huvudregeln i 3 kap.8 § IL.
    Arbetsgivare kravet.
    Enligt 1 kap. 6 § skattebetalningslagen, SBL, (1234:123) gäller att den som betalar ut ersättning för arbete är att betrakta som arbetsgivare.
    Bevisligen har AMPM betalt ersättning för arbetet. Skatteverket hävdar att AMPM bara förmedlat lönen från NCL. Obegripligt då det finns anställningsavtal. Man hänvisar till att beloppen inte stämmer med anställningsavtalet med AMPM. Det belopp som finns på anställningsavtalet är det belopp som gäller vid tillträdet. Att det förändras med olika tillägg, löneförhöjningar och valutakurs ändringar är självklart för alla utan för sjögruppen.

    Verkligheten hur en sjöman har agerat, han har:
    • tecknat ett anställningsavtal med AMPM enligt redarföreningens avtalsmall,
    • fått en kopia på bemanningsföretagets avtal med NCL om inhyrning av sjöbefäl
    • tjänstgjort i fartygen enligt avtalen i vissa fall upp till 10 år
    • fått sin lön utbetald från AMPM varje månad
    • kunnat läsa på AMPM:s hemsida att företaget är ett bemanningsföretag för sjöbefäl med en årsomsättning på upp till 40 miljoner sedan år 2003
    hur skall han kunna tro att skatteverket skall underkänna AMPM som arbetsgivare. Den enda anledning man kan få fram ur skatteverkets promemoria är att man undertecknat ett dokument som krävs enligt MLC 2006 vid påmönstring. Hade han inte undertecknat det hade han inte fått mönstra ombord. Att skatteverket påstår att detta dokument är det enda gällande anställningsavtalet är löjligt.
    Skatteverket, erkänn att ni gjort fel och rätta till de fel som ni begått. Anmäl ert misstag till domstolarna så dom kan rätta till det som blivit felaktigt beroende på missuppfattningar.
    I artikeln i min facktidning uttalar sig Pernilla Haglund om att reglerna är svåra och man har inte kunnat får korrekta svar av de handläggare som finns ute i landet. Desto mer skäl att acceptera att sjömännen inte skall belastas med 40 % skattetillägg. Att behöva engagera dyra jurister för att bevisa något som skatteverket har skyldighet att klar ställa är inte bra. Skatteverket skall även ta hänsyn till förmildrande omständigheter, men det har man inte gjort.

  • Anonym

    Äntligen har skatteverket från den 1 Jan 2015, återöppnat en separat enhet för sjömän och deras skattefrågor i Göteborg. Samtliga sjöfartsärenden som rör ombordanställdas skatt skall slussas till Sjögruppen.
    Många skatte handläggare ute i landet känner inte till regelverket för sjömän och har därför haft problem att ge rätt besked säger Pernilla Haglund på sjögruppen i en artikel i Sjöbefälet. Tack Pernilla, det är det första ärliga beskedet som jag läst från Skatteverket på länge. Handläggarna ute i landet har gett besked som vi som AMPM anställda litat på. Om det är fel besked skall inte sjömännen straffas för det. Men det är precis vad som hänt.

    Hoppas verkligen att denna sjögrupp rättar till de orättvisor som uppstått för AMPM anställda. Jag tillhör dom som via handläggare ute i landet fått tydliga besked om att jag deklarerat rätt under flera år. Dessa besked har skatteverket i Göteborg ensidigt ändrat och eftertaxerat mig med 40% skattetillägg. Hoppas verkligen att det inte är den nya Sjögruppen som ändrat så att dessa straffskatter påförts. Då blir jag verkligen orolig.
    Skatteverket bör nu visa ärlighet och ta bort skattetilläggen för de drabbade AMPM anställda, då eventuella fel i så fall beror på felaktig information från lokala skattekontor.

    Men sannolikt är det inte fel information som getts, utan det är skatteverket i Göteborg som satt igång häxjakten efter att ha feltolkat ett krav i MLC 2006. MLC 2006 kräver att alla som har en funktion ombord skall underteckna ett dokument, som visar på vilka villkor sjömannen arbetar under. Det är inget separat anställningsavtal som skatteverket fått för sig. Den verkliga anställningen har varit hos AMPM och inget annat.
    I tidigare kommentarer på ovanstående artikel har beskrivits vad som gäller och hur AMPM har bedrivet en helt korrekt verksamhet.

  • Anonym

    Vad är det senaste i ärendet, finns det några fortgående överklagan?
    eller har skatteverket vunnit?

    • Anonym

      Det pågår fortfarande, vårat har inte kommit till Förvaltningsrätten än.

  • Anonym

    Domen från Förvaltningsrätten kom idag, dom gick givetvis på SKVs linje😡

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.