Amorellas AC-utrymme på däck 1 fylldes helt av vatten. Vatten kom också in i passagerarutrymmena på däck 2 ovanför AC-utrymmet samt i förråden vid den del av AC-utrymmet som finns mot fören. Läckagen längre akterut begränsade sig till området vid dubbelbottnen. Läckageområdena har markerats med blått på bilden.

Fotograf: ASCE

Kategori: Haveri

Tekniskt fel bakom Amorellas grundstötning

Ett fel i systemet som kontrollerar stigningen på propellerbladen var orsaken till bil- och passagerarfärjan Amorellas bottenkänning i Ålands skärgård i september 2020.

Olycksutredningscentralen i Finland har publicerat sin utredningsrapport om den bottenkänning och grundstötning som Viking Lines färja Amorella råkade ut för i det så kallade Apotekarfaret i Ålands skärgård den 20 september 2020.

Fel i ventil

Amorella hade avgått från Åbo på morgonen med destination Stockholm via Mariehamn. När fartyget närmade sig den smala passagen vid Julgrund reducerades farten. På grund av ett funktionsfel i styrtrycksventilen för justering av bladvinklarna på styrbords propeller fortsatte stigningen att minska tills den var i läge för full back. Fartyget började långsamt gira styrbord.

Omedveten om felet inledde linjelotsen samtidigt en gir mot babord och ställde in kursen på autopiloten. Vakthavande befäl konstaterade att rodren gav utslag, men att giren inte påbörjades som normalt. Eftersom orsaken till problemet inte hade identifierats, kopplade linjelotsen över till manuell styrning. Vid övergången till manuell styrning var roderutslaget cirka 20 grader mot babord, eftersom autopilotsystemet redan hade försökt påbörja giren.

Besättningen på kommandobryggan övergick till att använda reservstyrningen (override control), men fartyget fortsatte långsamt gira styrbord. Eftersom fartyget var på väg ut från farleden, ökade linjelotsen styrbords axels effekt. Inte heller denna åtgärd hade någon inverkan på fartygets kurs och därför minskades effekten på babords axel.

Bottenkänning

Endast en huvudmaskin var kopplad till styrbords propeller, som på grund av den ökande belastningen med propellern i läge för full back inte kunde hålla varvtalen och den bromsande effekten reducerades avsevärt.

Med rodren dikt babord, började fartyget nu långsamt gira babord. På grund av att giren hade inletts så kom fartyget ut från farleden, körde över en isboj vid Julgrund och fick den första bottenkänningen kort därefter. Vid bottenkänningen gjorde fartyget cirka 7,5 knops fart som sjönk till 6 knop.

Larm innan

Redan drygt två minuter innan bottenkänningen, efter att farten hade reducerades när fartyget närmade sig Julgrund, utlöstes ett larm om fel på styrbords propeller i övervakningssystemet. I maskinkontrollrummet hade larmet indikerats både visuellt och med ljudsignal och vakthavande maskinmästare började utreda orsaken. Sannolikt hade också en varningslampa som indikerar funktionsstörning i propellerstigningssystemet tänts på kommandobryggan, men den hade inte noterats.

Kontrollrummet ringde bryggan drygt en minut efter larmet. Vaktmaskinmästaren hade då upptäckt att propellerstigningen var ställd på back. Efter samtalet berättade styrmannen för de övriga personerna på kommandobryggan att det uppstått problem i maskinrummet.

Sattes på grund

Efter att styrförmågan hade återfåtts efter bottenkänningen sattes fartyget på grund på mjukt lerbotten vid den närliggande holmen Järsö för att stabilisera situationen och evakuera passagerarna. Senare drogs Amorella flott och kördes till Turku Repair Yard i Nådendal.

Enligt rapporten beskrev en representant för konsultbyrån ASCE situationen efter bottenkänningen i en sjöförklaring att fartyget hade fått en läcka i en sektion och inte hade varit i fara även om det inte hade körts upp på stranden. Dessutom uppstod mindre skador i sektioner i dubbelbotten som inte var särskilt betydande för läckstabiliteten. Tömningsventilerna på bildäck hade stängts och var vattentäta.

De största skadorna på fartyget uppstod vid AC-utrymmet på däck 1, som snabbt vattenfylldes. Om läckaget hade visat sig vara större också i andra sektioner och vatten hade kommit in i hjälpmaskinrummet eller maskinrummet, hade fartygets styrförmåga och effektproduktion kunnat gå förlorad. På grund av denna risk, fartygets slagsida och det ökade djupgåendet i fören beslutade sig befälhavaren för att köra upp fartyget på stranden. På detta sätt förhindrades ytterligare skador, skapades förutsättningar för övriga räddningsåtgärder och stabiliserades situationen, uppger Olycksutredningscentralen i sin rapport.

Olycksutredningscentralens rekommendationer:

  1. Viking Line Abp preciserar anvisningarna om metoderna i samband med förebyggande underhåll så att de komponenter som är nödvändiga för att de kritiska systemen ska fungera identifieras och komponenternas skick regelbundet kontrolleras på ett tillförlitligt sätt. Intervallet för byte av nödvändiga komponenter till nya ska utvärderas på basis av användningen och vid behov anpassas till fartygets dockningsrytm.
  2. Viking Line Abp utvecklar samarbetet mellan kommandobryggan och maskinkontrollrummet i fråga om utredning av orsakerna till felsituationer och hantering av störningssituationer.
  3. Gränsbevakningsväsendet utvecklar sjöräddningscentralernas arbetsprocesser och användning av teknik som hjälp i arbetet så att centralerna har kapacitet att snabbt skapa en lägesbild, effektivt alarmera sjöräddningsenheter och tilldela dem uppgifter samt förmedla en tydlig lägesbild och -bedömning till samarbetsparterna.
  4. Transport- och kommunikationsverket sammanställer tillämpningsanvisningar till fartygsbesiktare och auktoriserade klassificeringssällskap som beskriver hur de faktorer som nämns i föreskrifterna om arrangemangen på bryggan, såsom bestämmelse 15 i SOLAS kapitel V, ska verifieras vid besiktningar av SOLAS- och non-SOLAS-fartyg samt hur brister som gäller dessa faktorer ska åtgärdas.