Fotograf: Lars Andersson

Kategori: Container | Hamn/Logistik | RoRo

Ökad containerisering framöver?

Trender och tendenser inom container, roro och general cargo var temat för analysföretagets Maritime-insight konferens ”The general cargo championship” som hölls i Göteborg på torsdagen. 

Konferensen, som arrangerades på St Jörgen Park Resort i Göteborg, inleddes av moderatorn Lars Green, vd för Green Consulting Group, som satte tonen för dagen genom att något provocerande säga att rorotrafiken är på väg ut. 

– Containeriseringen går inte att stoppa och roro är dömt att dö, är det inte så? frågade han publiken retsamt och fick genast svaret ”no way” från flera håll i publiken. 

– Ja, om detta stämmer eller inte – det ska vi försöka få svar på idag, sa Lars Green, som sedan fortsatte att prata om hur viktigt det är att shippingen blir bättre när det gäller effektivitet och intermodalitet om man ska nå upp till de nivåer som var före recessionen 2008. 

– Allt bygger på samarbete och när privata och allmänna intressen samverkar får man fantastiska resultat, sade Lars Green innan han lämnade över ordet till Christopher Pålsson och Niklas Bengtsson från Maritime-insight.

Ökad containerisering

– Vart är vi egentligen på väg? frågade Christopher Pålsson retoriskt innan han och kollegan Niklas Bengtsson fortsatte med att redogöra för några nyckelsiffror inom den globala och nordeuropeiska ekonomiska och handelsrelaterade utvecklingen.

Enligt de två analytikerna är Europa på väg upp när det gäller BNP, samtidigt som man inte lär nå riktigt bra siffror förrän år 2020. USA är på väg upp, medan Kina och Japan är på ned – samtidigt som Kina fortfarande är motorn i världens tillväxt. 

– Totalt sett visar dock prognosen att BNP-siffrorna globalt sett de kommande 5-6 åren kommer att vara högre än vad de var 2008, sade Niklas Bengtsson. 

Efter att ha redovisat ett antal tabeller och kurvor över fraktmönstren sammanfattade de två analytikerna att det finns det goda chanser till ökad containerisering framöver. 

– Vi tror att mycket kommer att kunna gå via container framöver, inte minst när det gäller exporten av skogsprodukter. Det kommer att leda till att det blir färre men större containerfartyg i regionen. Generellt kan sägas att det kommer att bli en dragkamp mellan container och roro, sade Christopher Pålsson från Maritime-insight.

Stora möjligheter 

Dimitrios Theologitis, chef för enheten ”Hamnar och inre vattenvägar” vid EU-kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet, tog sedan över ordet och uppehöll sig mycket kring vilka initiativ som EU behöver ta för att öka de europeiska hamnarnas effektivitet. 

Han kom därmed genast in på de två försök man tidigare gjort att liberalisera hamntjänster med hjälp av så kallade hamnpaket, och att man nu har ett tredje paket på gång.  

– Vid de två tidigare försöken 2001 och 2004 var liberalisering det magiska ordet för dagen. Vi trodde att det skulle vara självklart att även hamnarna skulle kunna liberaliseras. Men vi räknade inte med motståndet från facken, och därför röstades förslagen ned i EU-kommissionen, sade Dimitrios Theologitis. 

Tillväxt är nyckelordet

Inför detta tredje försök som nu är på gång med att genomföra ett ”port package” kommer man istället att använda sig av nyckelordet tillväxt. 

– Nu har vi satt upp nya guidelines för en tillväxtstrategi och hoppas på så sätt få en finansiell transparens, en ökad frihet och modernisering när det gäller hamntjänster och en ökad konkurrens mellan hamnverksamheterna. Vi kommer också att främja en ”social dialogue” mellan de hamnanställda och arbetsgivarna, sade Theologitis som förklarade att avsaknaden av transparens och en öppen konkurrens mellan de europeiska hamnverksamheterna får stora ekonomiska följder.

– Det kostar EU-medborgarna omkring 10 miljarder euro fram till år 2020.  

Viktigt med kreativitet  

Theologitis berättade även om arbetet med TEN-T-korridorerna och de så kallade Motorways of the sea-projekten, och betonade att EU ännu inte har definierat Motorways of the sea-projekten fullt ut. 

– Det är upp till er att föreslå lämpliga Motorways of the seas-projekt för oss. Det handlar om hur kreativa ni är inom shipping-industrin. Och för att föreslå ett projekt behöver ni inte förhandla med respektive medlemsstat utan ni förhandlar direkt med oss. Inte med mig direkt, men med min kollega. Och jag lovar att tipsa honom om ni har något bra projekt på gång, sade Dimitrios Theologitis.

Tufft för Transatlantic

Heléne Mellquist, vd för ekonomiskt pressade rederiet Transatlantic, tog sedan över ordet och berättade om resan hon och rederiet varit med om de senaste åren. 

– Det har varit en resa från förluster till en stabil grund, där vi tvingats till stora strukturella förändringar. Vi har bland annat stängt flera lokalkontor och koncentrerat verksamheten till Göteborg, vi har minskat antalet landanställda från 210 till 60 och vi har sålt av mycket verksamhet som inte är vår kärnverksamhet, sade Heléne Mellquist, som medgav att hon inte var helt beredd på vad som väntade henne när hon tillträdde för 1,5 år sedan.

– Nej, det var jag inte. Men det känns fortfarande som ett stimulerande och utmanande jobb. 

Roro minskar

Enligt Heléne Mellquist har man nu en fokuserad och strömlinjeformad verksamhet, och hon anser själv att hon har stöd från deras huvudägare Kistefos och dess starke man Christen Sveaas. 

– Han tror mycket på oss och vill fortsätta att vara vår huvudägare, sade Heléne Mellquist, som också fick frågan om hur hon ser på den fortsatta utvecklingen när det gäller roro kontra container.

– Vi ser att containeriseringen ökar och att roro har minskat. Samtidigt finns det fortfarande behov av roro, även om det inte kommer att växa lika mycket framöver som container, sade Heléne Mellquist, vd för Transatlantic och en av talarna vid seminariet ”The general cargo championship”, som under resten av dagen också bjöd på anföranden av bland annat Johan Wallén från TeamLines Sweden och Keld Pedersen från AMP Terminals i Göteborg.   

 

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    Jag håller helt med om ökad containerisering.. Den stora – och troligen i många år bestående – obalansen i framförallt Europa/Far East där statistik från -visserligen- 2011 visade på ett tompositioneringsbehov till Asien av ca fem miljoner teu.och den har snarare blivit större. Detta måste linjeredarna ändra på och snart är man nere i de tyska bilproducent distrikten och knackar dörr. Jag hörde häromdagen en siffra för frakt av en bil till Asien på ca SEK 5/6000. Många av de 18 aktörerna skulle lätt kunna ge den frakten för två/2 bilar, skeppade i 1x40ft till Asien !
    Idén med ’collapsable’ containers finns också.
    Med de moderna kommunikationssystemen är behovet att handelsagenter och handelshus snart ett minne blott. Köpare och säljare finner varandra utan omvägar och detta öppnar för allt mindre men volymer/ Bill of Lading men ökande i antal. Jag hade ett par exempel för någon vecka sedan, med skeppning av sågade trävaror i 40ft containers direkt mellan säljare och köpare i stället för att skeppa en fullastad Panamax-carrier och få hela lasten upplossad i en hamn som inte egentligen passar ’vår’ köpare, som ’bara’ vill köpa 180M3 stuvade i 3x40ft samt import av färsk frukt för direkt distribution till frukthandlare i stället för upplossning och distribution via ett hamnmagasin.
    Var så säker att uppfinningsrikedomen att hitta last till ’tompositioneringarna’ kommer att öka för detta är en väsentlig nöt att knäcka för att vända ekonomin i denna trade till svarta siffror.

  • Andreas Åsenholm

    En sak är absolut säkert: Containersjöfarten kommer att utvecklas i Europa, men den kommer förändras. Det är nu som avgörs bla vilka som kommer vara huvudaktörerna och vilka som kommer att lämna marknaden. Det kommer bli ett paradigmskifte på gott och ont. Vi kommer se helt nyastrukturer och en mer teknilogiintensiv containersjöfart!

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.