Lloyd’s Registers P A Eliasson och Stena RoRos Marcus Karjalainen inspekterar en länsvattenpump på det som sen blev Stena Hollandica.

Fotograf: Fredrik Davidsson

Kategori: Säkerhet

Nytt läge för inspektionen

En utredning föreslår delegation till klassen och EU inför nytt hamnstatsdirektiv.

2011 blir ett utmaningens år för den svenska sjöfartsinspektionen. Efter att nyligen ha blivit en del av Transportstyrelsen skall man nu också organisera sig efter nya förutsättningar såväl som flaggstats- som hamnstatsmyndighet. Den svenska sjöfartsinspektionen har fyra ben att stå på: regelutveckling, tillståndsgivning, registerhållning och tillsyn. Även om det är det sistnämnda som framförallt påverkas av nya förhållningssätt så påverkas även övriga områden i olika grad. Vid årsskiftet lämnade Transportstyrelsen över en rapport till regeringen som lär få betydande konsekvenser för hur myndigheten arbetar gentemot den del av den svenskfallgade handelsflottan som är sysselsatt i internationell trafik. Översynen var beställd av regeringen med det uttalade målet att förenkla och effektivisera för svensk rederinäring samtidigt som man behöll greppet över sjösäkerhets- och miljöfrågor. I ett internationellt perspektiv är Sverige en av de nationer som i störst utsträckning har behållit tillsynen av sina fartyg exklusivt för sin egen myndighet.

Inte sämre sjösäkerhet

Enligt rapporten kan man öka delegeringen utan att det påverkar sjösäkerheten negativt, och man närmar sig den inspektionsnivå som gäller i andra europeiska länder. För rederier med svenskflaggade fartyg innebär förslaget lägre kostnader, uppemot 220 000 kronor på en femårsperiod för ett oljetankfartyg över 500 brutto enligt Transportstyrelsens beräkningar, men framförallt en ökad flexibilitet och betydligt större framförhållning i planeringen.

Kort innebär förslaget följande: Transportstyrelsen behåller kontrollen av ISM, arbetsmiljö, utfärdande av fartcertifikat och viss ritningsgranskning vid nybyggnation samt de certifikat som enbart gäller för passagerarfartyg och undantags- samt likvärdighetsbedömningar. Övrigt vill man delegera till klassningssällskapen. Man behåller också ISPS tills vidare, eftersom en delegering kräver en lagändring. Ett lagtextförslag finns med i rapporten som gör det möjligt att när denna trätt i kraft även delegera detta till klassen.

ISM- och arbetsmiljöinspektion skall integreras och intervallet mellan dessa glesas ut till internationell praxis, det vill säga en femårscykel inklusive en mellanliggande inspektion, istället för det nuvarande svenska kravet på årliga inspektioner. Enligt myndigheten skall den mellanliggande inspektionen ske inom en 18-månadersperiod, vilket innebär betydligt bättre möjligheter att planera in inspektionen när fartyget är i en närliggande hamn och därigenom undvika dryga kostnader för inspektörernas resor. Transportstyrelsen kommer dock även fortsättningsvis att bedriva kontroll och utfärdande av samtliga certifikat om ett rederi begär det. Ur myndighetsperspektivet innebär förslaget inte några större förändringar för den totala inspektionsverksamheten.

– Vi räknar med att kanske 10 procent av tillsynsverksamheten försvinner, säger sjöfartsdirektör Per Nordström. 

Förändringarna gäller ramförallt den uteseglande lastfartygsflottan och inspektionen har fortfarande ansvaret för cirka 2 500 mindre fartyg och båtar i inhemsk trafik.

– Däremot förändras inriktningen av vårt arbete med ökat fokus på övergripande kontroll och hantering av klassningssällskapen. Förslaget får också vissa ekonomiska konsekvenser. Myndigheten räknar med ett intäktsbortfall på cirka nio miljoner kronor samtidigt som man behöver en resursförstärkning för kompetensutveckling samt för kontroll av de klassningssällskap som får delegation. Per Nordström flaggar också för att myndigheten tappar kompetens.

– Det här innebär ju bland annat att våra inspektörer får mindre tid ombord. Det kan vi behöva kompensera genom att gå utanför myndigheten, vilket också kommer att leda till ökade kostnader.

Från klass- och redarhåll välkomnas förslaget.

– Vi ser detta som ett positivt första steg, säger Lars Höglund, vd för Furetank och ordförande i Sveriges Redareförening.

– Jag förutsätter att regeringen nu snabbt vidtar de lagändringar som krävs för att också ISPS-certifieringen skall kunna delegeras och att en utvärdering görs så snart det är möjligt.

– Det här är faktiskt ett steg också mot en ökad sjösäkerhet, säger Jan-Olof Grönhult på Det Norske Veritas.

Otydliga gränser

Det finns inte alltid klara avgränsningar mellan olika certifikat och tillsynen för att utfärda dessa går ofta i varandra. Den nuvarande svenska ordningen har medfört att gränserna ibland varit otydliga.

– Det här innebär en risk för att saker faller mellan stolarna, säger Jan-Olof Grönhult som inte heller tror att rederierna behöver förvänta sig högre kostnader i någon större utsträckning om man väljer att låta ett klassningssällskap ta hand om mer av tillsynen.

– Jag tror att vi kan utnyttja inspektörernas tid mer effektivt när de ändå är ombord.

– Vi uppskattar att Transportstyrelsen nu överväger en utökad delegering till klassningssällskapen, men vi tror inte att det nuvarande förslaget räcker för att möta rederinäringens förväntningar, säger Zbigniew Kurowski, Sverigechef för Lloyd’s Register EMEA.

– Vi ser dock fram mot, och välkomnar, ett slutligt beslut från den svenska regeringen.

Det är inte bara Transportstyrelsens roll som flaggstatsmyndighet som förändras nu. Från årsskiftet gäller också ett nytt system för hamnstatstillsynen. EU och Paris MOU:s medlemmar skulle tidigare inspektera 25 procent av alla utländska fartyg per år. Ett system som fått kritik för att bara räkna inspekterade fartyg, inte sällan seriöst opererat tonnage som är enkelt att inspektera och pricka av till ett system som fokuserar på problem tonnage. Stick i stäv med intentionerna bakom ett system för ökad sjösäkerhet. I ”the new inspection regime” får varje fartyg en riskklassificering, högre risk innebär mer frekventa inspektioner.  Resultaten från hamnstatskontrollerna blir offentliga och de med sämst resultat hamnar på en ”skamlista” så att till exempel även lastägare skall kunna ta ansvar för sina val av sjötransporter. Man ska helt enkelt inte längre kunna skylla på att man ”inte visste”.

Bra tonnage i våra vatten

Vissa menar att myndigheterna kommer att bli översköljda av överklaganden samtidigt som oseriösa aktörer bara kommer att hitta nya sätt för att lura systemet, till exempel genom att starta nya bolag under andra namn, när det gamla hamnat på skamlistan.

– Min uppfattning generellt är att redare inte i första hand vill lägga tid på överklaganden utan i stället få ordning på sina fartyg, säger Per Nordström som också ser en nord-sydlig dimension som kan få konsekvenser.

– Vi har huvudsakligen bra fartyg i våra vatten, det dåliga tonnaget finns framförallt i Medelhavet, säger Per Nordström.

Det kan innebära en ojämn fördelning av inspektionsverksamheten, till exempel genom att trycket ökar på myndigheterna i syd. En möjlighet som har öppnats för dessa myndigheter är då att ”lämna över” ett fartyg till ett annat lands inspektion om man vet att det aktuella fartyget är på väg dit.

 

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.