Fotograf: Maria Åsén

Kategori: Hamn/Logistik

Luleå in i OHS

Sedan i måndags är Luleå hamn en del av organisationen Ostkusthamnar i samverkan.

– Vi tror att samverkan mellan hamnar är väldigt viktig. Hamnarna på ostkusten har liknande utmaningar och behöver samverka för att få igång och skapa en större andel sjöfrakt längs med ostkusten, säger hamnens vd Henrik Vuorinen i ett pressmeddelande.

– Vi tror inte det är klokt vare sig ur ett ekonomiskt eller hållbarhetsperspektiv att så mycket av godset kommer in i Sverige på väst- och sydkusten för att sedan transporteras genom hela landet på gummihjul.

Ensidiga investeringar

Organisationen Ostkusthamnar i samverkan jobbar för att skapa uppmärksamhet kring dagens investeringar i transportsystemet. Investeringar som de anser är ensidiga och ohållbara. Och de vill visa på vilket sätt sjöfarten kan avlasta landinfrastrukturen.

För Luleå hamns del är det viktigaste frågan idag att det lokala projekt Malmporten realiseras.

– Samtidigt är vi måna om att få till stånd ett bättre intermodalt samarbete med andra transportslag, skapa en kusttrafik längs ostkusten för att avlasta den landbundna trafiken och för att få de olika transportslagen att konkurrera på lika villkor, säger Henrik Vuorinen.

Kommentarer

  • Anonym

    Man måste hålla isär bulk och enhetsburna transporter. För bulkvolymer behövs Ostkusthamnar. För enhetsburna transporter är totala volymen relativt liten för upprätthålla kundens och marknadens krav på frekvens och leveranstid.
    Man kan därför inte jobba för att avlasta landburna trafiken. Det behövs någon eller kanske ett par hamnar för enhetsburna
    transporter på Ostkusten.
    Ska desdutom varje trafikslag betala egna kostnader krävs ännu mer effektivisering och konsolodering.
    Bara att välja landtransporter med utveckling av infrastruktur och ökande volymer på väg och järnväg eller avlasta väg och järnväg och utveckling av infrastruktur till sjöss.
    Man bör dock ställa sig frågorna om samhällsutveckling och miljöpåverkan. Väljer man sjövägen till Europa är ledtid och frekvens för dålig och det kommer påverka industrin negativt och därmed hamnarna på sikt.

    • Ingvar Bergman

      Jag håller med om att man måste skilja på bulk och enhetsbundna transporter. Bulkkunderna har oftast sina anläggningar inom hamnområdet eller i nära anslutning till hamnen och kan man inte lossa en bulklast direkt in på mottagarens mark, så behövs det sällan mera än en kort transport på ’gummihjul’. När det gäller enhetsburna transporter ser det annorlunda ut. Både vad det gäller kvantitet och avstånd till hamnen ifråga och här behövs specialutrustning i form av ship-to-shore kranar och containertruckar. Skall man av miljöskäl effektvisera dessa transporter – ofta enheter som kommer/går till/från Sverige med feeder-fartyg för omlastning på kontinenten, är det nödvändigt att man som fraktköpare försöka styra oceanrederiets val av feederalternativ; det kan t ex ur miljösynpunkt vara bättre att använda en ’common feeder’ än ocean-rederiets val av hamn för sitt eget feeder-upplägg. Här får man förhandla om val av hamn.
      Slutligen vill jag vad gäller transportid med fartyg inom Europa versus ’gummihjul’ och att det förra är alltför långsamt, bara säga att det är en fråga om tillvänjning. Ett slående exempel på detta är den ’slow-steaming’ som förlänger transittiden i exempelvis Fjärran Östern-traden med minst en vecka, fick kunderna att ’gå i taket’, men nu två/tre år senare är det tyst och alla tycks acceptera den längre transittiden – t om nu när bunkern är lika ’billig’ som före ’slow-steaming’. Huruvida det är av miljöskäl eller andra bevekelsegunder som får rederierna att fortsätta ’slow-steama’ har jag ingen direkt uppfattning om.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.