Nya slussar i Trollhätte kanal finns inte med i nuvarande åtgärdsplan för det statliga transportsystemet därför gör det ingen skada för sjöfarten om man bygger en lågbro i Göteborg. Så argumenterar Mark- och Miljööverdomstolen när man nu godkänner Göteborgs stads ansökan om att få bygga den nya Hisingsbron, en lågbro som enligt domen släpper igenom högst 15 havsgående fartyg per dygn. Bron kommer givetvis att påverka motiven för, och samhällsnyttan med nya slussar i Göta älv. Är det inte sånt som kallas cirkelbevis?
Därmed är enligt min uppfattning frågan om nya slussar, som för närvarande bereds inom Trafikverket, i praktiken avgjord om nu inte domen överklagas till HD eller om regering och riksdag ingriper. Domen begränsar nämligen för överskådlig tid sjöfarten till i stort sätt den volym den har idag med maxtrafik med 13 fartyg per dygn. Någon utvecklingspotential och möjlighet att möta de ökande godsvolymerna i framtiden finns alltså inte.
Idag ökar den inrikes sjöfarten i Sverige och sjöfarten kommer under de närmaste åren och långsiktigt att ta marknadsandelar från såväl järnväg som lastbilen enligt Trafikverkets senaste godsprognos för Sverige. Att godstrafiken kommer att öka i framtiden råder det ingen tvekan om. Mark- och Miljööverdomstolens dom innebär att Göta älv inte kan utvecklas till det stora godsstråk som älven har potential för.
I sitt remissyttrande till Mark- och Miljööverdomstolen påpekar Trafikverket att kapaciteten i älven är begränsad eftersom det tar 60 minuter att passera nuvarande slusstrappa i Trollhättan. Detta faktum används som argument för att tillstyrka en begränsning till max 15 fartygspassager per dygn. Denna information om begränsning som finns i farleden och som påverkar farledens kapacitet och som Mark- och Miljööverdomstolen refererar till i sin dom är vilseledande. Slussarna måste ju redan 2030, av åldersskäl, ersättas med moderna slussar med då åtskilligt snabbare genomslussning.
Brofrågan visar med all önskvärd tydlighet att Sverige inte har någon strategi eller plan vad gäller sjöfartens infrastruktur. Bro- och slussfrågan skulle givetvis ha behandlats i ett sammanhang så att man fick en samlad bedömning av nyttan med en kraftigt ökad godstrafik på Göta älv. En sådan analys kommer ju nu inte att göras eftersom Mark- och Miljööverdomstolens dom innebär att älvtrafiken har stryps till en bråkdel av sin kapacitet.
Brofrågan visar på ett allvarligt systemfel i svensk statsförvaltning. I Sverige skall transportpolitiken och större infrastrukturinvesteringar, till exempel nya slussar, beslutas av Sveriges riksdag och regering. Hisingsbrofrågan visar att beslutet om framtidens trafik på Göta älv och Vänern tas av en enskild kommun med benäget bistånd av domstolsväsendet. Sveriges riksdag och regering är över huvud taget inte inblandade.
Ministerstyre är inte tillåtet i den svenska modellen men det är illa när det inte längre är regeringen som tar beslut i avgörande infrastrukturfrågor.
Kommentarer
Lennart Fougelberg
Hela processen med lågbron har varit märklig och ledande människor i sjöfarten har tagit för givet att förslaget med lågbron ej skulle kunna gå igenom. Tunga opinionsbildare för en
högre bro som den nuvarande har ej agerat eller debatterat för sent för att kunna påverka.
Göteborspolitiker har tyvärr ljugit skickligt om att det finns avtal med inblandade parter vilka ej funnits och att en tunnel ej skulle fungera för spårvägen. När andra tunnellösningar med spårvagn presenterats så har samma politiker applåderat förslaget. Jag hör från göteborgare att de skäms över att vara Göteborgare när man så flagrant kör över Vänerkommunernas framtida utvecklingsmöjligheter i såväl handel som båtturism.
Lennart Fougelberg
Anonymous
Den nya ”sketbron” över Göta Älv är den mest huvudlösa skapelse Göteborgspolitikerna röstat fram. En stor skam helt enkelt.
C.L.
Anonymous
Sverige begåvades i förrförra mandatperioden, av riksdagen…, med tre (3) st transportpolitiska mål, pluralis… Resultatet ser vi nu. I väntan på att vi återigen ska få ett entydigt mål, singularis, ett pragmatiskt, svenskt, råder en form av anarki. Ansvar kan ej utkrävas. (Ansvariga myndigheten har en ”mission impossible”.) En svensk nationell strategi för transporterna är omöjlig. (Myndigheten tvingas hålla sig med tre st måldirektörer, bara av det slaget…)
I dagens postrevolutionära läge, efter digitala revolutionen, som ingen sett vidden av…, går utvecklingen dessutom nu rasande fort. (Varuägarnas strategi, när alla varor måste behandlas som färskvaror, är ”on demand” och Kvalitetskravet är JIT.) Närhet har därigenom får ökad betydelse.
Ska Sverige och EU hållbart hävda sig i konkurrensen mot fjärran låglöneländer gäller det dock att en hållbar, sund strategi för sund, tidsenlig protektionism läggs fast. (Närheten till en tillskapad, stor hemmamarknad, kan inte till fullo tas till vara, med mindre än att den nödvändiga, infrastrukturen tillskapas. Närsjöfartens potential den intra EU, eller den nationella svenska kan heller inte tas tillvara, med mindre än att väloljad landmatning av hamnarna tillförsäkras. Järnvägen, som där har en nisch måste inrättas utifrån detta, akuta svenska mål, etc.) En ohållbar, störningsbenägen, därtill störningskänslig duger inte längre, utan måste skiftas, mot en hållbar, en robust, med målet att mata sjöfarten…
Artikeln är stängd för fler kommentarer