Inlandssjöfart har bara fördelar

Inom EU finns det 22.000 inlandsfartyg men det finns fortfarande inga EU-klassade inlandsfartyg som opererar i Sverige. Det beror på att Transportstyrelsen konsekvent motarbetar införandet. Inlandsfartyg benämns pråmar (barges) i övriga EU, därför använder jag fortsättningsvis båda begreppen i texten.

Politikernas agerande

2009 tillsatte dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson den s.k. Inre Vattenvägsutredningen (SOU 2011:4). Utredningen, som leddes av en f.d. chef för Sjöfartsinspektionen konstaterade två bra saker; för det första att Sverige skulle kunna tillåta att EU-klassade pråmar opererade i Sverige. Detta var då en sensation då Sjöfartsinspektionen upprepade gånger under de gångna åren, på minst sagt vaga grunder, hävdat att alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs. Eftersom alla fartyg i Sverige måste vara klassade för gång till havs fanns det inte någon orsak att införa EU:s regler för inlandssjöfart i Sverige. Logiken i resonemanget är lite svår att hitta (sid 77, kap 3.1.4). ”Inre Vattenvägsutredningen” konstaterade också att pråmalternativet måste vara billigare än lastbilstransporten, annars kunde inte pråmarna konkurrera med lastbilarna. Tack vare Transportstyrelsens många svenska särregler är pråmalternativet i Sverige dyrare än lastbilsalternativet. Detta är unikt i hela EU.

Nästa steg togs av Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd som gav Transportstyrelsen i uppdrag att implementera EU:s regler och då så långt som möjligt utan svenska särregler. Elmsäter-Svärd drev hela inlandssjöfartsfrågan med pondus ända fram till målsnöret men då kom valet 2014 och Transportstyrelsen fick chansen att genomdriva sina särregler. 

Nu har det alltså gått fyra år sedan Sverige införlivade EU:s regelverk för inlandssjöfart (plus en otrolig mängd särregler) i svensk lag. Trots att Sverige har utomordentligt goda förutsättningar med mycket bra naturliga vattenvägar finns det idag inte en enda EU-klassad pråm i drift i Sverige. Det beror enbart på Transportstyrelsens regelmani.

I Sverige är pråmarna för dyra p.g.a. goldplating

Pråmarnas konkurrensfördelar är små besättningar och enkla och billiga fartyg anpassade till skyddade vatten men EU:s tekniska krav har genomgående skärpts av Transportstyrelsen (s.k. goldplating). EU-godkända pråmar får därför inte användas i Sverige. Det räcker inte med det. Dessa pråmar måste, p.g.a. Transportstyrelsens bestämmelser, ha lika stora besättningar som havsgående fartyg. Det innebär ofta upp till dubbel bemanning jämfört med pråmarna i övriga EU. Skillnaden mellan inlandsfartyg och havsgående fartyg är att havsgående fartyg skall operera veckor i sträck till havs. Inlandsfartyget i EU opererar ofta åttatimmarspass. Det är som om man krävde att en spårvagn skulle kunna köra fyra veckor med samma bemanning.

I Sverige är dessa pråmar dessutom lotspliktiga. Det verkar inte som om Transportstyrelsen känner till att en ”River Captain” har liknande utbildning och lokalkännedom som en lots. Regelhysterin är rena tosseriet med tanke på att en EU-klassad pråm, d.v.s. utan svenska särregler, är 12 gånger säkrare än en lastbilstransport. Resultatet av den svenska regelhysterin är att pråmen inte kan konkurrera och lasten går på en lastbil som statistiskt orsakar 12 gånger fler trafikolyckor!

Regeringen har nyligen låtit både Sjöfartsverket och Trafikanalys utreda förutsättningar för inlandssjöfart i Sverige. Båda konstaterar att det med nuvarande regler inte finns några ekonomiska förutsättningar. Precis som alla remissinstanser med kunskap i frågan sa redan för fyra år sedan då förslaget var på remiss.

I EU är normalt tunga och skrymmande transporter ca 75 procent billigare än alternativet lastbil och containertransporter är normalt 25 procent billigare. En tredjedel av frakterna är kortväga, mindre än 5 mil, och trafiken i storstadsregionerna ökar. 

Det är bara i Sverige det är billigare att frakta med lastbil än med pråm (mina holländska vänner tror att det är Volvo Truck och Scania som ligger bakom).

Potentialen lika stor som godsjärnvägen.

Jag har gjort en analys av hur omfattande inlandssjöfarten med dessa pråmar kan bli i Sverige genom att jämföra de svenska områdena med inlandsfarleder med liknande i övriga EU. Jag kan konstatera att Stockholm och Göteborg har utomordentliga förutsättningar och det finns många skyddade farvatten utmed kusterna där pråmarna kan avlasta de stora vägarna. Sammantaget ligger potential på 20 procent för hela riket. Som jämförelse kan nämnas att järnvägen svarar för 19 procent av inrikestransporterna av gods, mätt i tonkilometer. Inlandssjöfarten har alltså potential att ta över lika mycket gods som järnvägen, till en bråkdel av kostnaden.

Inga kostnader för skattebetalarna

Eftersom en pråm är 12 gånger säkrare, räknat per tonkilometer, så skulle inlandssjöfart med 20 procentig marknadsandel innebära att antalet dödsfall i lastbilsrelaterade olyckor skulle minska med ca 15 personer. Varje år. Varför tas trafiksäkerhetsfrågan inte upp på något seminarium eller i massmedia? Eftersom dessa pråmar, som har egna motorer, är betydligt energisnålare än lastbilarna, får vi också en signifikant sänkning av utsläpp av CO2, kväve etc. och trängseln på vägarna, särskilt tillfarterna till Stockholm och Göteborg, skulle minska. Samhällsvinsterna är mycket stora men ännu har jag inte sett en riksövergripande analys. I Sverige är tåget etablerat men inlandssjöfart med pråmar något nytt. Tage Erlander sa en gång att politiker måste stödja utvecklingen av nya alternativ eftersom det etablerade annars hade alla fördelar. Kanske något för alla tågentusiastiska politiker att fundera på?

Inget har hänt på fyra år

På ett seminarium nyligen vittnade flera operatörer in spe att under de gångna fyra åren har det inte hänt någonting inom området inlandssjöfart. 

Transportstyrelsen fortsätter att förhålla sig helt passiv och departementet får bit för bit tvinga Transportstyrelsen att vidta åtgärder. Nyligen har departementet ålagt Transportstyrelsen att klassa alla existerande inlandsfarvatten, det har nämligen inte Transportstyrelsen gjort på fyra år. Så länge inlandsfarlederna inte finns på Transportstyrelsens och EU:s lista över inre vattenvägar (Inland Waterways, IWW) så får dom inte användas av pråmarna. I dag kan man t.ex. köra från Vänern via Göta Älv till Göteborg men inte ut till Göteborgs hamn. Sista biten finns inte med på Transportstyrelsens lista idag. Jag kallar detta obstruktion. Det är fyra år sedan SMHI redovisade sina mätningar av våghöjden på alla kvarvarande vattenvägar. Våghöjden är det enda underlag som krävs för att klassa de vattenvägarna i de fyra olika zoner som finns i EU:s regelverk. I exemplet ovan konstaterar SMHI t.ex. att farleden från Göta älv till Uddevalla , dvs långt förbi Göteborgs hamn, uppfyller alla EU:s krav på IWW. Alla farleder med signifikant våghöjd under 2 meter är enligt EU:s regelverk godkända för Inlandssjöfart.

Transportstyrelsens inställning är uppenbar. Inlandssjöfart med EU-klassade pråmar vill man inte ha. Min uppfattning är att detta beror på en kombination av prestige och okunskap. Man har tidigt, med förutfattade meningar, bestämt sig för att EU:s system är underlägset det internationella sjöfartssystemet med havsgående fartyg. Inlandssjöfart behövs därför inte i Sverige. 

Tiden går

Med detta tempo kommer vi inte att ha inlandssjöfart under överskådlig tid. Det är inte rimligt att en myndighet, under lång tid, tillåts motarbeta regeringens och riksdagens uttalade policy och målsättning.

Låt mig i detta sammanhang påminna om hur man löste Brofjorden-frågan. Efter åratal av utredande om huruvida man med tillräcklig säkerhet kunde trafikera Brofjorden, och därmed det planerade raffinaderiet i Lysekil, med stora tankfartyg tog man helt enkelt dit det 274 meter långa finska tankfartyget Tiiskeri, som inte bara klarade att segla ut och in utan hon kunde rentav, för egen maskin, vända inne i fjorden. Ridå för experterna som sa att det var omöjligt. Totalt anlöps Preems raffinaderi idag av 1.500 tankfartyg per år d.v.s. fyra om dagen.

Den nuvarande låsningen om svenska särregler kan kan lösas på samma sätt. Ge ett eller flera välrenommerade EU-rederier från t.ex. Holland, Tyskland eller Polen dispens från Transportstyrelsens regler och låt dom operera med sina fartyg på samma villkor som dom idag gör i hela EU. Efter sex månader kan en utvärdering göras. I Transportstyrelsens inbillningsvärld kommer dessa inlandsfartyg, utan svenska särregler, att ganska snabbt sjunka, brinna upp och kantra. Men det kommer inte att hända. Transportstyrelsens egen konsekvensanalys, som för fyra år sedan genomfördes av GD stab med hjälp av externa experter, visar svart på vitt att Transportstyrelsens särregler är verkningslösa. Påverkan på sjösäkerheten är ”inte kvantifierbara” enligt utredningen.Observera att Transportstyrelsen gjorde två konsekvensanalyser. Den första som gjordes av Sjöfartsavdelningen underkändes i sin helhet av Tillväxtverket. Denna första konsekvensanalys uppfyllde inte minimikraven på vad en konsekvensanalys skall innehålla. Konsekvensanalysen är en lagstadgad åtgärd som alla EU-länder måste göra innan man inför tekniska särregler som går utöver EU:s krav. Det duger alltså inte att skriva ”enligt Transportstyrelsens samlade bedömning måste …”. Syftet med konsekvensanalysen är att få myndigheten att hålla igen på nya meningslösa regler. I detta fall fungerade det alltså inte.

Vi väntar på politiker som kan åstadkomma lite verkstad

Fyra år och inget har hänt. Vems ansvar är det? Transportstyrelsen är sedan länge uppmärksammad för sina tillkortakommanden och ovilja att följa givna direktiv. Deras kompetens och omdöme kan på goda grunder ifrågasättas. Nu senast misslyckades man totalt med att ta fram ett realistiskt regelverk för de nya miljözonerna i stadsmiljö. Trafikanalys fick ta över uppdraget.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tog under sin tid som infrastrukturminister som nämnts ett ordentligt grepp på frågan. När Transportstyrelsen i smyg införde en egen definition på våghöjd och därmed felaktigt visade att delar av Vänern har högre signifikant våghöjd än 2,0 meter tog hon Transportstyrelsen i örat och tvingade dom att använda samma definition som gäller i hela övriga EU. Hela Vänern är därför till Transportstyrelsens besvikelse nu klassad som inlandsfarvatten. Kanske kan man hoppas på att Elmsäter-Svärd kommer tillbaks så att hon får möjlighet att avsluta jobbet? Eller vågar man hoppas på att någon annan infrastrukturminister någon gång skall intressera sig för något annat alternativ till vägtrafik än tåg? Det finns faktiskt ett som inte kostar någonting och som kan vara igång inom ett år. Det alternativet heter inlandssjöfart med EU-klassade pråmar.

Jag vet att det är många som ligger i startgroparna för att starta EU-klassad pråmtrafik i Sverige så snart det finns förutsättningar för en sund kommersiell verksamhet, på samma sätt som i hela övriga EU.

När kommer politikerna att ingripa i fallet med den uteblivna leveransen av inlandssjöfart? Det duger inte att som politiker med transporter som ansvarsområde bara prata och sen sitta på händerna i fyra år. 

När får vi se en minister som ser till att Transportstyrelsen inför EU:s gemensamma regelverk utan goldplating och med samma bemannings- och lotsregler som i övriga EU?


Lämna en kommentar på "Inlandssjöfart har bara fördelar"

  • Lennart Eliasson Svara

    Detta med Inlandssjöfart. Om man nu skall ha Inlandssjöfart så är det väl inte en politisk fråga utan en fråga om kunderna vill ha Inlandssjöfart. Jag kan berätta följande: jag arbetade i Vänerskyttlarna under hela den tid dessa var i trafik på Göta älv och Vänern. Fartygen var inte byggda och godkända för internationell trafik utan godkända av sjöfartsverket för den trade dom trafikerade Göteborg – Vänern och även Uddevalla , Falkenberg. Besättning var mindre till antal (4 st) än det skulle varit enligt internationella regler. Jag tycker då att Fartygen var att betrakta som Barge för Inlandstrafik. Vi körde dessutom utan Lots eftersom Befälhavare och Styrmän erhållit Farledstillstånd för hela sträckan. Sammanfattningsvis: Fartygen var godkända enligt särskilda regler och vi körde utan lotsar samt med minimal besättning. Vi hade för det mesta last båda vägarna . Tank upp,papper och virke ner. Det var inga politiska beslut som gjorde att linjen var tvungen att upphöra utan det var brist på laster. Dom kunder vi hade låg vid Vänerns stränder vilket borde utgöra bästa förutsättningar för fartygstransporter men det dög ej. Kunderna övergick till järnväg. Jag kan även tillägga följande att om tex en 40 fots container skull fraktas med bil från Forshaga till Karlstad för att sedan fraktas med fartyget till Göteborg kostade frakten till Karlstad så pass mycket att det var effektivare att köra containern direkt till Göteborg med bil. Det blev billigare än Bil , sjöfrakt, stuverikostnader och hamnkostnader. Jag är själv anhängare av sjöfart men man se realistiskt på verksamheten

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Skyttlarna var specialbyggda för ett affärskoncept som byggde på oljetransporter från Göteborgs hamn till Vänerregionen och papper från Vänern till Göteborgs hamn. Dessa skyttlar fungerade utmärkt såväl affärsmässigt som godstransportsystem ända tills oljetransporterna minskade och det blev obalans i systemet. Skyttlarna blev därmed olönsamma då dom var skräddarsydda för sin speciella trad. Att oljetransporterna minskade berodde i första hand på att husägarna och industrin slutade att elda med olja. (Oljetransporterna på järnvägen (läs SJ) ökade också, precis som du skriver, men det berodde på ojust konkurrens, SJ tilläts under dessa år gå med miljardförluster som ägarna (dvs vi) fick betala.)

      Det finns 22 000 inlandsfartyg/pråmar i EU och dom tuffar på. Var i Tyskland i förra veckan och det är fantastiskt att se hur denna flotta utvecklas med LNG- drivna nya moderna fartyg ! Det är bara Sverige som har inlandsfarleder men inga inlandsfartyg!

      Du har helt rätt i att skyttlarna hade undantag från gällande regler och seglade i många år utan några allvarliga olyckor. Dom var miljövänliga och effektiva transportmaskiner !

      Detta visar att dagens Transportstyrelse, jämfört med dåvarande Sjöfartsverket, är betydligt rigidare och okunnigare om Europas inlandssjöfart. Därför inför man inte EU-s regelverk för inlandssjöfart utan man har skapat ett eget svenskt regelverk som gör det omöjligt att konkurrera med lastbilarna.

      Eftersom Transportstyrelsen med sina särregler omöjliggör inlandssjöfart i Sverige blir det en politisk fråga. Det är ju bara politikerna som kan styra upp en myndighet som inte gör sitt jobb, som sätter käppar i hjulet i stället för att medverka till införandet av moderna, energisnåla, miljövänliga och säkrara transportalternativ i Sverige.

      / Bertil Arvidsson

    • Lennart Eliasson Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Ja. Skyttlarna var specialbyggda för Tanklast och Torrlast och Lasten skaffades först, sedan fartygen. Det är helt rätt att eldningsoljan minskade men var bara en liten del av nedgången gällande tanklasterna. Oljebolagen började samarbeta. Följden blev att man slog ihop depåer och och en del depåer lades ner. Så gjordes i hela Sverige. Runt Vänern lades depåer ner med ökande lastbilstransporter som följd. I Kalstad lades också depåer ner och det blev 2 st kvar varav den ena använder sig av järnväg delvis beroende på höga hamnvaruavgifter. Att åter börja transportera tanklaster till Vänern av den omfattning som det var förr är inte möjligt eftersom cisternerna är borta. Vad gäller torrlast så är problemet omlastning. Köra godset till hamnar i Vänern, lasta i fartyg, lossa i Göteborg men nuvarande stuveri och hamnkostnader, orationellt hamn och stuverisystem torde vara ett stort hinder för sjötrafik om det nu finns något att frakta.
      Det är en del skilnader på Sverige och Europa. Där Vänern och Mälaren tar slut finns inga mer länder bara en avfolkningsbygd och dom industrier och gruvor som fanns där är sedan många år nedlagda. I Europa är det helt annorlunda flera tätbefolkade industriländer som kan nås på floder och kanalsystem.
      Om järnvägen är subventionerad så får man inte glömma att farledsvaruavgifter mellan Vänerhamnar och Göteborg tom Brofjorden båda vägar ej tas ut.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Dom skillnader i förutsättningar för godstransporter du nämner vad gäller de olika EU-länderna gäller ju också lastbil och tåg. Det finns mycket gott om inlandshamnar i EU, även i små städer, och nya byggs hela tiden eftersom EU uppmuntrar detta. Sverige har redan utmärkta inre farvatten och många hamnar. Praktiskt taget alla tätorter och städer ligger även i Sverige vid en eller flera vattenvägar. Förutsättningarna för IWW är utmärkta i Sverige, farlederna finns redan.

      Skillnaden mellan Sverige och alla andra EU-länder är att Transportstyrelsen har infört en rad mycket dyra särregler som gör det omöjligt att konkurrera med lastbilen.

      Varför sätter man käppar i hjulet? Är man rädd för att man har gjort en allvarlig felbedömning och att EU-klassad inlandssjöfart på kort tid kan bli en succé i Sverige?

    • Anonym Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Men vad händer på det lokala planet? Jo i Norrtälje har man byggt bort hamnen! Nu måste flis till värmeverket köras på lastbil från Hargshamn. Miljökonsekvensen är enorm men det skiter man i totalt.

      Samma sak sker i många andra städer. Hamnen omvandlas till bostadsområde för de rika och sedan måste långväga last- och tågtransporter ske.

      Bensin/diesel och container till Stockholm är snart ett minne blott. Där skall hamnen bort och allt skall köras från Nynäshamn, Södertälje, Västerås, Gävle!!! Snacka om att tänka fel. Riktigt fel.

  • Lennart Eliasson Svara

    Pråmar i Is. Jag kan tänka mig hur det skulle gå att dra en Pråm i isen in till Karlstad. Det blir en utmaning.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Eliasson:

      Det kan det nog vara men många andra stater i EU med inlandssjöfart har mycket is !

  • Kari Norén Svara

    Väl talat. Se bara till att pråmarna använder rent bränsle.

    • Anonym Svara
      @Kari Norén:

      Pråmar använder inget bränsle. En pråm är ett fartyg som inte har eget framdrivningsmaskineri.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anonym:

      Eftersom vi ännu inte har några inlandsfartyg i Sverige så har vi ingen inarbetad svensk benämning på de mindre fartyg, med egen framdrivningsmotor, som trafikerar de inre vattenvägarna i EU. Personligen tycker jag ”inlandsfartyg” är ett bra namn men jag ser att man alltmer i debatten använder uttrycket ”pråm” och det beror på att man i EU vanligtvis kallar dessa fartyg för ”barges”. På tyska ett inlandsfartyg ”binnenshiffe” och på engelska ”inland vessel” eller som sagt ”barge”.

    • Anonym Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Och som vanligt så är det engelskan som styr!
      Vi har haft benämningen pråm, i urminnestider, för fartyg som inte har eget maskineri och framdrivs med hjälp av annat fartyg.
      Inlandsfartyg är ett mycket bra ord för den nya fartygstypen. Inte bara att ordet är svenskt utan att det är väldigt tydligt vilken typ av fartyg det handlar om och därmed vilket regelverk som gäller.
      Pråm kan befinna sig både i öppet hav och inlandsjöfart. Vilket gör namnet opassande och otydligt.
      Min gissning är dock att det blir som vanligt. Att folk utan vare sig kunskap eller insikt beslutar i frågan och så blir det mish mash.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anonym:

      Eftersom vi ännu inte har några inlandsfartyg i Sverige så har vi ingen inarbetad svensk benämning på de mindre fartyg, med egen framdrivningsmotor, som trafikerar de inre vattenvägarna i EU. Personligen tycker jag ”inlandsfartyg” är ett bra namn men jag ser att man alltmer i debatten använder uttrycket ”pråm” och det beror på att man i EU vanligtvis kallar dessa fartyg för ”barges”. På tyska ett inlandsfartyg ”binnenschiffe” och på engelska ”inland vessel” eller som sagt ”barge”.