Botniabanan, dvs. 19 mil järnväg mellan Kramfors – Umeå, kostade 16,8 miljarder kronor att bygga. Enligt Banverkets glädjekalkyl skulle antalet godståg vara mellan 18-20 stycken per dygn. Idag, fem år efter start, går det 1,5 tåg godståg per dygn. Nu planeras ytterligare en 27 mil lång utbyggnad från Umeå till Luleå, den s.k. Norrbotniabanan. Byggstart 2018. Beräknad nota för skattebetalarna ytterligare 30 miljarder.
Det kan vara intressant att göra en jämförelse med Vänersjöfarten. På Göta älv fraktas idag, på en 25 mil lång sträcka mellan Göteborg till Karlstad, motsvarande 19 godståg per dygn. Trafikverkets prognos är, förutsatt nya moderna slussar som kostar 3 miljarder, en fördubbling till år 2030 , dvs. 38 godståg per dygn.
Botniabanan och Norrbotniabanan är säkert önskvärda, många tycker det är trevligt med tåg, men är en utbyggnad motiverad i ett transportpolitiskt perspektiv? Utmed kusten, parallellt med järnvägen, finns ju redan ett etablerat alternativ, sjöfarten, där konkurrensen mellan operatörerna/rederierna är stenhård. Vi lever i en verklighet där infrastrukturbudgeten är begränsad och det krävs prioriteringar. Är det verkligen vettigt att staten satsar ytterligare 30 miljarder skattekronor i en järnväg som industrin uppenbarligen inte är särskilt beroende av, inte ens Green Cargo är entusiastiska (Green Cargos VD vill att man satsar på underhåll av befintlig järnväg istället) och kommunalrådet Niklas Nordström från Luleå klargjorde på Maritime day att utbyggnaden av hamnen är viktigare än utbyggnad av järnvägen.
Om man tar till sig siffrorna ovan är det uppenbart att det är viktigare att värna trafiken på Göta Älv, en väl fungerande transportled i Nordens tyngsta industriområde där en stor del av industrin är direkt beroende av sjötransporterna. Ändå är det Botniabanans utbyggnad som de politiska partierna engagerar sig i. Det faktum att Göteborgs kommun nu vill bygga lågbroar som hotar Vänersjöfartens existens har hitintills inte väckt något politiskt engagemang på riksdagsnivå.
Varför denna enorma skillnad i politiskt stöd ? Varför har Sverige EU-s mest subventionerade järnväg men en sjöfart som inte ens får samma villkor som annan EU- sjöfart ?
Även direkt operativa järnvägsfrågor utan större betydelse, t.ex. en i somras en tillfällig hastighetsbegränsning till 70 kilometer i timman på banan Bastuträsk-Boden (i väntan på byte av räls med sprickor, ett problem som varit känt i 20 år) behandlas på ministernivå. ”Det är klart att det är oerhört problematiskt när en så viktig del av järnvägssystemet inte fungerar. Det ställer till stora problem både för resenärer men också för godsköpare som inte får fram sina grejor i tid. Det här är ett högprioriterat problem ” säger infrastrukturminister Anna Johansson i TV den 20:e augusti..
När det gäller stora trafikpolitiska frågor med sjöanknytning, som t.ex. inlandssjöfarten som kan avlasta väg och järnväg 30 procent av godset i storstadsregionerna (en som alla förstår mycket eftersträvansvärd utveckling med jämförelsevis revolutionerande betydelse för transportsektorn) då är det dödstyst. Inlandssjöfarten skulle vara på plats i september 2014 enligt löfte från förra infrastrukturministern men ännu har vi inte sett ett enda inlandsfartyg i Sverige.
Det ensidiga politiska engagemanget för järnväg är obegripligt. Svensk Transportpolitik talar ju om ett optimalt transportsystem, inte att transporterna till varje pris skall gå på järnväg
Järnväg är varken en mänsklig rättighet eller en religion, det är ett transportmedel. VTI-s generaldirektör fick, när det begav sig, regeringens uppdrag att analysera samhällsnyttan med Botniabanan. Han konstaterade att den var negativ. Att det skulle vara möjligt att räkna hem Norrbotniabanan förefaller ännu omöjligare.
Frågan är ju om dessa projekt handlar om transportpolitik.
PS. Godsägarnas efterfrågan på ny järnväg i Norrland är uppenbarligen försumbara, se ovan. Kanske är det persontransporterna som motiverar Botniabanan och kommande utbyggnad ? Enligt prognos skulle antalet resenärer på Botniabanan vara 1,4 till 1,5 miljoner första året. Idag, 5 år efter start, är resandet 830 000 per år. DS
Kommentarer
Anders Svensson
Frågan är varför politiker inte kan ta rationella beslut baserade på fakta där lösning av problemet är målet. Vad som för en företagare är enkelt plus och minus vinst eller förlust är för en politiker obegripligt då tillsätter man en utredning eller två i stället för att ta beslut.
Dessvärre kan vi nog inte förvänta oss rationella snabba beslut i den här frågan liksom övriga frågor som hämmar utvecklingen av svensk sjöfart och den bas industri som sysselsätter 10-falt vad exempelvis SAAB gjorde. Vi behöver politiker som kan driva på och fatta beslut – Mycket bra inlägg Bertil /Anders
Tauno J Loimi
Jaja, så mycket begriper våra politiker d.v.s inget !
Anonymous
Så sant!!
Rolf B Bertilson
Bertil, ingen kunde sagt det bättre. Det är helt oförståeligt att regering efter regering inte kan förstå sjöfartens fördelar. Och, innan man bygger nytt på land borde man se till att det som redan finns fungerar och spara i ladorna inför den stora satsningen framöver för persontrafiken Stockholm-Malmö/Göteborg. Den som faktiskt behövs.
Viktor Almén
Politik när den är som sämst!
De styrande politiker som utgör grunden för hur prioriteringar av medel som skall fördelas har ju under mycket lång tid verkat för lokala kortsiktiga lösningar.
Personligen anser jag att vi befinner oss i ett läge där politik har blivit ett sätt att sätta på sig skygglappar.
Hela infrastrukturen är i gungning. Kunskap kompetens inom hela transport sektorn håller på att tappas bort. Det talas om globalisering, miljö och teknik.
Vi har varit med betoning på varit ett riktigt spjutspets land där kreativa människor och företag blomstrat.
Industri och transportnäringar har genom samverkan lyft ett land med stora infrastrukturella utmaningar med de mest otroliga lösningar.
Idag..
I stort sett hela sjöfartsnäringen är utraderad utifrån ett svenskt perspektiv, samtidigt håller åkerinäringen på att försvinna.
Politiker köper billiga poäng för att få sitta några år till. Ansvar är avskaffat.
Om några få år kommer sjötrafiken i genom Göteborg att ha en ny osthyvel att passera då styrande inte inser att landet Sverige inte slutar vid Angeredsbron.
Argument som att bygg mer järnväg för att avlasta vägarna, jo tack gärna men..
Någon måste börja att öppna ögonen för alla transport behov kommer bara att öka.
Det land som inte klarar av sin infrastruktur ”sitter i sjön” och då hjälper inte pengar utan någon måste ro..
Tack för ordet
Sverker
Som upplysning ifrån en som har jobb i bägge näringarna, d.v.s sjöfart & järnväg, så är den nybyggda järnvägen och den ev kommande, en mycket bra investering i grunden, men har på ett huvudlöst sätt = läs politiskt, byggts med ett nytt styrsystem som järnvägsoperatörerna inte vill eller har råd att investera i. Ett praktexempel på att patetiska svenska politiker vill vara bäst i klassen, och har anammat ett nytt direktiv ifrån EU, som inga andra länders järnvägsförvaltnigar vill ha. Så nu har man byggt denna banan som järnvägsoperatörerna vill använda, men inte kan. Bra jobbat!
Stig W Reinlert
Tyvärr har du helt rätt Bertil ! Två näringar nu på väg att raderas ut; sjöfartsnäringen och
åkerinäringen p g a kontraproduktiva politiska beslut utan kontakt med verkligheten.
c/o
inte bara dessa två näringar som håller på raderas ut i dagens Sverige
bengt bönström
Järnvägspolitiken måste bli hållbar. Det är den inte nu. Vad värre är den är enkelspårigt inriktad på att bygga fast Sverige i ohållbar, otidsenlig teknik. Ett nytt riksdagsbeslut krävs, nu,med ett entydigt svenskt transportpolitiska mål, singularis. (Nu har vi tas st otydliga, flummiga, pluralis. ”Beställningsbrevet” gör ansvariga myndighetens uppgift omöjlig. En svensk, nationell strategi, singularis saknas därmed, är omöjlig.)
Målet för EU var/är närhet, till en stor, tillskapad, hemmamarknad. Denna skulle va Medlet, för att möta konkurrensen från fjärran låglöneländer. När visionerna, löftena om EU:s fördelar inte infrias, när EU knakar i fogarna, när det krackelerar, får ändå inte Målet skymmas. För att travestera ”Företagsprofessorn” som sa att misskötseln av ett företag är dess största tillgång, så är nuvarande planlösa transportpolitik en stor svensk tillgång. Potentialen är stor när vi skiftar till en sant, sund, pragmatisk politik. Sveriges mål ska va att rankas som nr 1 när det gäller såväl infrastruktur, som logistik! (Nu är resp. ranking 9 och 6. Detta är ohållbart!)
Artikeln är stängd för fler kommentarer