Låt mig inledningsvis få citera mig själv ur min bok Havets ord, avsnittet  På sjömans våta grav växer inga blommor:

”Det finns tre slags människor; de levande, de döda och de som är till sjöss”, konstaterade den skytiske filosofen Anacharsis redan på 500-talet f.Kr.

Den engelske 1700-talscynikern Samuel Johnson uttryckte sig så här: ”Ingen skulle bli sjöman om han vore finurlig nog att hamna i fängelse; ty att vara ombord i ett fartyg är att sitta i fängelse, med risk för att bli dränkt…” När någon upplyste Johnson om att det finns de som älskar sjömanslivet kontrade han: ”Jag kan inte förklara det, lika lite som jag kan reda ut andra märkliga fantasifoster.”

I romanen Lord Jim ger Joseph Conrad uttryck för den kluvenhet sjömannen själv kan känna: ”Det finns inget mer lockande, desillusionerande och förslavande än livet till sjöss.”

Sjömanslivet är inte och har aldrig varit någon dans på rosor. Även om sjösäkerhet, arbetsmiljö, social trygghet och materiell standard gradvis har förbättrats inom vida sjömanskretsar, har det i många fall skett till priset av ökad stress och isolering. 

På segelfartygens tid brukade besättningarna ständigt åderlåtas. Olycksfallen var otaliga under arbete till väders. Rasande stormar och monstervågor krävde sin tribut; krig och sjöröveri likaså. Dödliga sjukdomar härjade. Numera är Benrangelsmannen inte på långa vägar lika vanlig som gäst ombord, men då och då dyker han upp; alltifrån enstaka dödsfall till att fartyg förliser med man och allt. 

I corona-pandemins kölvatten har, enligt det internationella transportfacket ITF, ungefär 300.000 sjöanställda i världshandelsflottan tvingats stanna kvar ombord, långt utöver deras normala törnlängd eller kontraktstid. Min rubriks ”strandsatta” är inget perfekt ord för deras situation, men jag kommer inte på någon bättre term. Engelskans motsvarigheter, to be marooned och a castaway, syftar ju egentligen på sjömän som hamnat i onåd och satts iland på någon öde ö.

Dagens ”strandsatta” sjöanställda är normalt inte heller medvetet kvarhållna ombord av sina respektive rederier eller bemanningsbolag. Undantag finns, men de flesta sjöarbetsgivare vill nog sina sjöanställda väl. Sjömännen är ju sjöfartsnäringens verkställande nyckelpersoner. Men fartyg efter fartyg blir inte insläppta i hamn eller försätts i karantän på någon undanskymd plats, utan möjlighet för besättningen att komma iland. Besättningsskiften förhindras dessutom av inställda eller osäkra flygförbindelser. Alarmerande rapporter om självmord ombord förekommer. Det rör sig om en humanitär kris.

Pandemin skulle kunna tolkas som det som på försäkringsengelska har kallats Act of God, på svenska Högre hand.  Det vill säga en oförutsedd katastrof som inte har orsakats av människan själv. Kanske ligger ändå det lite vidare begreppet Force majeure, franska för ”övermakt”, närmare till hands när det gäller pandemin.

Min gamla arbetsplats Sjömansservice (före detta HKF), liksom dess systerorganisationer och andra goda krafter inom International Seafarers’ Welfare and Assistance Network (ISWAN), gör vad de kan för att så långt som möjligt bistå sjöfolket i denna svåra situation.

Tidigare kunde shore leave, en stunds landgång i främmande hamn, vara en mental säkerhetsventil under långa perioder av isolering ombord och bortovaro från de nära och kära där hemma. Nu är, i många fall, inte ens det möjligt.

Den 1 juli rapporterades här i Sjöfartstidningens webb-upplaga om utländska sjömän som satt fast på sina fartyg under liggetid i svenska hamnar. Polisen hänvisade både till pandemin och till utlänningsförordningens regler om ”hamns huvudort”. Redan den 3 juli kunde tidningen emellertid meddela att polisen hade gjort en kovändning. 

FN-organet ILO:s sjöarbetskonvention MLC, som Sverige ratificerade 2012, är tydlig när det gäller sjömännens rätt till landgång i hamnarna:

Seafarers shall be granted shore leave to benefit their health and well-being and consistent with the operational requirements of their positions.

Polisens hänvisning till begreppet ”hamns huvudort” gav mig en déjà vu-upplevelse. 1987 avslöjade tidskriften Utkik, vars redaktör jag var, att polisen i många svenska hamnar hade ritat citykartor där zoner tillåtna att beträda för utländska sjömansgäster märkts ut. De godtyckligt fastställda sjömanszonerna definierades just som ”hamnens huvudort”. Ingenting annat under Utkiks 30-åriga existens kom i närheten av den mediala uppmärksamhet som avslöjandet ledde till. Så var också sjömanszonerna rent ut sagt löjeväckande. I Norrköping hade exempelvis sjömännens fotbollsplan på Saltängen, numera säte för Johannisborg Seamen’s Club, hamnat utanför den tillåtna zonen för utländska sjömän. 

Oavsett vilket land det rör sig om tycks ordningsmakten och andra myndigheter ofta ha haft ”ett gott öga” till just sjömän. Evert Taube sjöng i Eldarevalsen, inte utan grund, om att ”Det var hemskt när man gick utan hyra och svalt och fick smörj av Antwerpens poliser…” Desto tydligare blev det i svallvågorna efter terrorattentaten i USA den 11 september 2001. Tre år senare trädde sjöfartsskyddets ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) i kraft, som ett tillägg till FN-organet IMO:s sjösäkerhetskonvention SOLAS. Trots att sjömännen tillhör sjöfartsskyddets huvudgaranter hindrades de nu av myndigheter i amerikanska (och även en hel del andra) hamnar från att ta sig iland på en stunds vederkvickande shore leave. Även andra trakasserier har förekommit, som nattliga tvångsvisiteringar av hela besättningen uppe på fartygets brygga.

När den nu pågående krisen äntligen är överstånden bör i stället röda mattor rullas ut för den internationella sjömanskåren, som trots egna umbäranden har lyckats hålla nyttosjöfarten och världshandeln igång!