Säkerheten på prov i Suezkanalen

Det nästan veckolånga stoppet i Suezkanalen är över. Trafiken är igång, men det lär dröja ännu en tid innan de omfattande logistiska följdverkningarna är överståndna. För att inte tala om de ekonomiska, i vår ömtåliga just in time-tillvaro. Dessutom hålls huvudrollsinnehavaren, japanskägda men panamaflaggade m/s Ever Given och hennes indiska besättning, kvar av Egypten. Landet kräver miljardbelopp i gottgörelse för kanalstoppet.

Men incidenten hade även annan aspekt. Redan vid Ever Givens grundstötning den 23 mars varnade experter på sjöfartsskydd för säkerhetsläget för de fartyg vars kanalpassage blockerades. Efter sex dagar var de fler än 300 (däribland ett tjugotal djurtransportfartyg, vars tiotusentals fyrfotade passagerare antagligen for väldigt illa under väntetiden). Särskilt på kanalens Rödahavs-sida kunde de ankrade fartygen liknas vid utsatta ”sittande fåglar” i en av terrorism och andra stridigheter hårt drabbad region. Mer om det senare.

I kölvattnet efter kanalproppen återupplever jag, på minnets redd, min första passage genom Suezkanalen. Den skedde ombord i Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang. Jag minns tydligt en ensam dromedar (den enpuckliga kamelen, som även har kallats ”öknens skepp”) i Sinai på kanalens östra strand. Jag minns likaså de mycket enträgna egyptiska ”tjingsargubbarna”, som vi sjömän kallade dem. De hade tagit sig ombord med sitt krimskrams i Port Said. Jag köpte en kitschig kamelsadel ‒ men även ett inramat stort foto av vackra m/s Sabang, som än i dag hänger på en vägg hemmavid.

Året var 1964, och kanalpassagen var en spännande upplevelse för en 18-åring med omättlig nyfikenhet och aptit på omvärlden. Men bara tre år senare skulle sexdagarskriget mellan Israel och dess grannländer leda till att kanalen bommades igen. Den skulle hållas stängd ända till 1975. Svenska m/s Killara och m/s Nippon hörde till de 14 fartyg som var instängda i kanalen i hela åtta år. Den ständigt inblåsande ökensanden gav dem det kollektiva smeknamnet the yellow fleet.

Det var inte första gången kanalen stängdes, sedan den hade invigts med pompa och ståt 1869. Sommaren 1956 nationaliserade president Nassers regim kanalen, som dittills hade stått under det brittisk-franska Kanalbolagets kontroll. Det ledde till att Israel invaderade landet, uppbackat av brittiska och franska trupper. Men USA satte sig på tvären. Ockupanterna tvingades dra sig tillbaka, och kanalen kunde öppnas igen i april 1957.

Parentetiskt kan nämnas att Suezkrisen 1956–57 troligen räddade den grekiske redarmagnaten Aristoteles Onassis från ruinens brant. Han hade något år tidigare tecknat avtal med det saudiska kungahuset om exklusiv rätt till transporterna av Saudiarabiens ofantliga mängder råolja. Därför lät han bygga en stor tankfartygsflotta. Men avtalet stötte på patrull hos amerikanska intressen, som tidigare hade beviljats detta monopol. USA såg till att Saudiarabien rättade in sig i ledet. Nu stod Onassis där med en jätteflotta overksamma tankfartyg och ett enormt skuldberg. Så kom Suezkrisen som en räddande ängel för honom. Världen skrek efter snabba oljetransporter runt Godahoppsudden, vilket passade Onassis som hand i handske.

Men åter till säkerhetsaspekten i regionen.

De Iran-allierade shiitiska Houthi-rebellerna i krigets Jemen har vid ett flertal tillfällen angripit maritima mål i sundet Bab al-Mandeb, ”Tårarnas port”, och längre nordvart i Röda havet. Det befaras att Houthi, som behärskar stora delar av norra Jemen (inbegripet huvudstaden Sanaa), även har lagt ut minor som kan slita sig och driva okontrollerat med havsströmmarna.

Den 6 april detonerade en sugmina på det iranska fartyget Saviz skrov. Det före detta lastfartyget har sedan 2017 legat för ankar på internationellt vatten utanför den jemenitiska kusten. Hon har pekats ut som en flytande bas för det iranska revolutionsgardet och dess vapensmuggling till houtirebellerna. Från Irans sida har emellertid hävdats att fartyget är en del i landets bidrag till regionens internationella antipiratinsats.

Iran pekade genast ut sin svurne fiende Israel som ansvarig för attentatet mot Saviz. Om så skulle visa sig vara fallet kan det ses som ett svar på minst två andra händelser tidigare i år.

I Omanviken just utanför Hormuzsundet utsattes det israeliskägda men bahamasflaggade fordonstransportfartyget Helios Ray den 25 februari för en explosion, förmodligen en sugmina som fästs vid skrovet. Israel pekade på Iran och dess revolutionsgarde som ansvarigt. Som väntat blånekade Iran.

Den 25 mars träffades det israeliskägda men liberiaflaggade containerfartyget Lori av en missil i Arabiska sjön. Även nu misstänktes Iran ligga bakom. Fartyget drev redlöst med stopp i maskin i tre timmar men kunde sedan fortsätta sin resa, med tanzaniska Dar es Salaam som destination.

Å andra sidan rapporterade amerikanska Wall Street Journal den 1 mars att Israel hade attackerat ett dussintal icke namngivna iranskt runnade tankfartyg destinerade till Syrien, ytterligare en ärkefiende, sedan slutet av 2019. Avsikten lär ha varit att åsamka dem begränsad men kännbar skada snarare än att sänka dem.

Den 16 februari i år inträffade vad som från israelisk sida har kallats en akt av eko-terrorism. Enorma mängder råolja vällde in över hela den israeliska medelhavskusten (och även södra Libanons kust). Det utvecklade sig till landets värsta miljökatastrof i mannaminne. Misstanken var att ett fartyg med anknytning till Iran medvetet låg bakom utsläppet för att skada Israel. Landets mycket kompetenta säkerhetsorgan anses känna till vilket fartyg som låg bakom, men medierna har belagts med munkavle när det gäller fartygets identitet. Fortsättning följer med största sannolikhet.

Så sent som den 13 april attackerades det israeliskägda men bahamasflaggade fordonstransportfartyget Hyperion Ray, systerfartyg till Helios Ray, på internationellt vatten i Omanviken. Troligen skedde det med en missil från en iransk drönare. Fartyget uppges ha fått lättare skador.

All dramatik till sjöss i regionen är inte del av katt- och råttaleken mellan Israel och Iran. Den 6 januari i år kapade Irans revolutionsgarde den sydkoreanska kemtankern Hankuk Chemi i Hormuzsundet. Fartygets 20-mannabesättning kom från Sydkorea, Indonesien, Burma och Vietnam. Åtgärden sågs av omvärlden som gisslantagande för att få loss iranska fonder som spärrats i Sydkorea, till följd av USA-initierade sanktioner. Iran skyllde däremot på påstådda ”miljöskäl” för kapningen. Först den 9 april släpptes fartyget.

Dessa händelser är bara ett axplock av de väpnade aktioner som har riktats mot civila fartyg i regionen. Men tursamt nog inträffade inget mot de fartyg som tvingades ankra i upp till sex dygn i Suezkanalens södra inlopp.

Mitt senaste besök i regionen skedde 2010, under en tolv dygn lång antipirat-expedition ombord i svenska HMS Carlskrona i Adenviken. Men min väg dit gick inte via Suezkanalen utan med flyg till omanska Salalah och flyg hem från Djibouti. Resultatet av besöket blev en omfattande rapportering i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Fotnot: När det gäller tidigare fartygsincidenter i regionen, läs gärna mina inlägg Stormiga farvatten den 13 juli 2017, samt Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten den 11 oktober 2019.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.