Vi behöver svenska isbrytare

Sveriges statsisbrytare håller på att bli gamla. Förr eller senare måste någonting göras. Varför inte bygga nya i Sverige?

Egentligen är de svenska statsisbrytarna redan nu gamla. Tre av våra A-isbrytare (A innebär enligt Sjöfartsverkets klassificering den största och kraftigaste kategorin av isbrytare), Atle-klassen, är byggda på 1970-talet av Wärtsilä i Helsingfors. Oden är drygt tio år yngre och levererades 1989 av Götaverken Arendal i Göteborg.

Samtidigt betraktas denna Atle-klass (Atle, Frej och Ymer) som den optimala isbrytaren för assistans i Bottenviken. Det bästa vi har, anser många isbrytarbefäl.

Om någon är intresserad av att läsa mer om det nytänkande som introducerades med de nuvarande stora statsisbrytarna kan ni läsa våra fartygspresentationer från 1974 respektive 1989 på följande länkar: Atle och Oden.

Atle-klassens isbrytare är alltså inte riktigt än i den definitiva pensionsåldern, men för att de ska ha en framtid på lite längre sikt krävs nu en livtidsförlängning för att de ens på något sätt ska motsvara de krav och förväntningar som sjöfarten ställer framledes. Lönar det sig då att satsa över en halv miljard kronor på en livstidsförlängning, eller betala mellan 1,1 och 1,3 miljarder kronor för en helt ny isbrytare? Siffrorna är hämtade ur Sjöfartsverkets förstudie IB 2020.

Frågor kring den svenska isbrytningens framtid dryftades på ett miniseminarium som Kungl. Örlogsmannasällskapet, KÖMS, nyligen arrangerade i Göteborg. Seminariet var givande, inte minst då många olika intressenter belyste problematiken från sina respektive perspektiv. Ett sammandrag av några av de frågor som diskuterades finns i Sjöfartstidningens referat från seminariet.

Vi har nu haft ett antal relativt milda isvintrar. De har då och då varvats med en isutbredning som kan beskrivas som normal. Ett oroväckande inslag är att redan under en någorlunda normal isvinter har olika intressenter upplevt allvarliga störningar i fartygstrafiken. Då kan man fråga sig hur det ska gå om det blir en sträng isvinter?

Kanske det inte är rationellt att isbrytarflottan ska dimensioneras för ett ”worst case”-scenario då nästan hela Östersjön och Öresund är istäckta. Emellertid är det i högsta grad befogat att ställa frågan hur adekvat vår beredskap egentligen är att hantera en svårare issituation. De flesta kommer säkert ihåg vintern 2010, då ett antal färjor med sina kraftiga maskinerier satt fast utanför Tjärven på Ålands hav. När isen packas och skruvar kommer ingen igenom vallarna utan assistans. Då behöver inte isutbredningen vara rekordartad. Ingredienserna för kaos finns redan om det är tillräckligt mycket is som börjar röra på sig och pressas in mot kusten.

Som sagt, packis och isskruvning är ingen match för Atle-klassen. De är konstruerade för att tugga sig igenom även de svåraste vallar med sina dubbla propellrar i för och akter. Ett problem är att de kommer att vara alltför smala för morgondagens sjöfart eftersom samtliga inblandade aktörer som redare, hamnar och speditörer bedömer att tonnaget kommer att öka i storlek.

Med de livstidsförlängande åtgärder som tidigare genomförts bedöms livslängden för Atle-klassen kunna tänjas ut till år 2030 och för Oden till 2035. Om man alltså skulle välja att inte göra någon mer omfattande uppgradering skulle den svenska isbrytarassistanskapaciteten successivt börja fasas ut under 2020-talet. Med tanke på att studier från både SMHI och Finlands meteorologiska institut visar att isbrytare kommer att behövas i ytterligare minst 60 år så vore detta knappast ett vettigt alternativ.

Sjöfartsverket har också undersökt möjligheten till en livstidsförlängning av de befintliga stora isbrytarna. Skroven är i gott skick, men i princip borde allt inne i fartygen bytas ut. Trots det medger Sjöfartsverket att det inte är möjligt att ge en tillförlitlig bedömning vad gäller obehindrad operation i ytterligare 50 år. Däremot konstaterar verket att inga uppenbara hinder torde finnas för operation med fartygen i ytterligare 10 till 25 år efter en livstidsförlängning. Då skulle emellertid ett antal av de krav som finns i Sjöfartsverkets funktionsspecifikation inte uppfyllas, bland annat möjligheten att bryta en 32 meter bred ränna.

Det enda rationella alternativet är att ersätta de nuvarande statsisbrytarna med nybyggen som är väl konstruerade och väl byggda så att de efter hand kan uppgraderas för en livslängd på minst 50 år. Vidare utreds möjligheten att samarbeta med Försvarsmakten när en eventuell ny isbrytartyp börjar projekteras för att även få in militär funktionalitet och förmåga.  

Oberoende av vilket alternativ man väljer måste omsättningen av den nuvarande isbrytarflottan påbörjas redan i början av 2020-talet. Enligt förstudien borde den första nybyggda isbrytaren – eller en livstidsförlängd Atle-isbrytare – vara operativ 2021. Att en så ambitiös tidtabell knappast kan hålla vad gäller nybyggnation är uppenbart, i synnerhet om en helt ny isbrytartyp ska projekteras. Det brinner alltså redan i knutarna.

En intressant fråga är vilket varv som ska bygga de nya isbrytarna om man går in för nybyggen. Nu finns alla tiders möjlighet att återuppliva nybyggnation av stora fartyg inom svensk varvsindustri. Denna fråga lyftes också på KÖMS seminarium. Åtminstone enligt Saab Kockums finns den operativa och tekniska kompetensen i landet om man samarbetar. Saab Kockums bygger fartyg och ubåtar, men gör inte allt själv. Företagets roll skulle i ett sådant upplägg kunna vara integratörer för att sy ihop de olika kompetenser som finns, framkom det på seminariet. Saab Kockums har en varvsanläggning i Karlskrona. Definitivt en intressant tråd att spinna vidare på.

Kunnandet existerar inom den maritima industrin i Sverige och jag tror att det finns samarbetsvilja för att förverkliga byggnation av en serie statsisbrytare i Sverige. Ett drömscenario vore en svensk varvsindustri som har kapacitet och vilja att bygga och utrusta större civila fartyg. Då skulle det svenska maritima klustret åter vara komplett.


Lämna en kommentar på "Vi behöver svenska isbrytare"

  • Otto Hansson Svara

    Stenas intresse ligger naturligtvis kopplat till deras ide om dubbelt så breda tankers , en tanker som är två normala tankers ,som därmed rent teretiskt skulle halvera risken för en olycka i Östersjön.
    Container och RoRo tonnage kommer inte i Östersjön att ha en storleksutveckling som kräver denna bredd på isbrytarna.
    Ex 1.O HMS Tor

  • Anonym Svara

    Intressant att att notera att två av de tre Atle-isbrytarna byggdes för att man planerade Stålverk 80.

  • rolf b bertilson Svara

    Att vi behöver bra isbrytningskapacitet är väl självklart. De gamla 70-orna har förstås tagit stryk under åren särskilt som väl alla tre varit vid nordpolen vid ett eller flera tillfällen. Vidare har ju bredden på fartyg ökat genom åren vilket kräver bredare isbrytare. Oden kan ju inte klara av allting. Att bygga nya isbrytare betyder ju samtidigt att utveckla ny teknik på samma sätt som SAAB gör när det gäller ubåtar och flygplan. Vidare skapar det jobb för industrin och kan byggandet förläggas till Karlskrona hjälper det ju till att hålla kostnaden för den nya ubåten 36 nere med större möjligheter att sälja utomlands. De som satsar på industrin i norr skulle få ett positivt tecken vid beställning av nya isbrytare vilket säkerhetsställer verksamheter i Norrland. Allt sammantaget för staten; ersätt nuvarande Atle, Ymer och Frej med minst två nya enheter.

    • Anonym Svara
      @rolf b bertilson:

      De handelsfartyg som trafikerar svenska hamnar har idag hög kapacitet att klara sig på egen hand och de fartyg som har en bredd överstigande 32 meter är av naturliga skäl ytterst få. Följaktligen kan man med stor fördel köra vidare med nuvarande isbrytare, men givetvis behövs en modernisering av fartygen. Att ens tänka i banor som att lägga en order till Sverige och Karlskronavarvet är inte realistiskt. Det tåget gick för mer än 30 år sedan.

  • Cool as ice Svara

    Allt verkar hänga på den där 32 meters rännan… Väldigt dyr ränna om man kan få fartygen att gå i 20 år till genom att åsidosätta den. Varför tror man att hamnarnas, redarnas och speditörernas vision ska vara huggen i sten? Livstidsförläng först med små steg och se hur det utvecklar sig. Vill man ha en bredare ränna kan man väl bara köra samma röjningrutt flera gånger. Är väl inte hela världen.

  • Erik R Svara

    Jag hoppas att vi kommer att kunna bygga dessa fartyg i Sverige, kanske med viss hjälp av utländska designfirmor. En märklig avgränsning i IB 2020-projektet är att man inledningsvis bara tittar på en design som inriktas mot Östersjöisbrytning(visserligen PC4 men inte självständig operation i all arktisk vinteris). Är våra politiker verkligen bäst skickade att göra denna bedömning?
    Finland har redan för ett par år sedan i utredning kommit fram till att nyttjandegraden skulle gå upp från ca 31% för konventionella Östersjöisbrytare till 85% om man polarklassar multipurpose-isbrytare(exakt klass oklart?) vilket man tydligen ska göra framledes med sin nya flotta.

    Detta måste beaktas framför allt i ett samhällsekonomiskt perspektiv med möjliga uppgifter såsom assistans, s&r och forskning.
    Även Sjöfartsverkets arbetsfartyg Baltica och Skandica ska ersättas snart och borde då byggas med ordentligt höjd isbrytningsförmåga, så att man och göra Ales efterträdare överflödig.

  • Anonym Svara

    Hur går det med Ale, är den åkså för gammal.?

  • Anonym Svara

    Ett samarbete med Finland vore det mest naturliga eftersom Finland har både varvsresurser och kunnande. Dessutom kan isbrytarna användas av båda ländernas sjöfartsutbildningar och därmed är även frågan om skolfartyg löst.

  • SE Svara

    Självklart behövs en förnying av isbrytarflottan. En ide som kan vara kostnadseffektiv är att nya isbrytarna också byggs som stöd och underhållsfartyg för Marinen. Återigen bemanna fartygen med officerare och nu åter införd värnplikt. Försvarsmakten/Marinen är i ett stort behov av kvalificerade lag, stöd och underhållsfartyg.