Befälhavaren bör ha tid att sköta sina allra viktigaste uppgifter och inte överbelastas med onödig byråkrati, anser skribenten till debattartikeln. Personen på bilden har inget samband med artikelns innehåll.

Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Arbetsmarknad

Befälhavaren – en multikunnig byråkrat?

Befälhavarens roll blir allt mer komplicerad i takt med att samhället byråkratiseras, skriver numera pensionerade sjökaptenen och sjöfartsrådet Paavo Wihuri i nedanstående debattartikel. Han har under årtionden arbetat aktivt med sjöfartsfrågor på nationell och internationell nivå, bland annat som sjösäkerhetsdirektör vid Sjöfartsverket i Finland.

En fråga som är värd att ta upp till diskussion är om förändringen av de ombordanställdas arbete har ökat eller försämrat sjösäkerheten. Det är också viktigt att inse att i synnerhet befälhavarens arbete väsentligt har förändrats till sin natur.

Befälhavarens roll har på senare tid väckt diskussion inom sjöfartsadministrationerna. I århundraden var arbetet för en befälhavare inom handelsflottan i det närmaste oförändrat tills teknikutvecklingen nådde sjöfarten och i alla sina former ledde till effektivisering av verksamheten. Samtidigt effektiviserades säkerheten genom att skapa nya regler på nationell och internationell nivå. Den allmänna uppfattningen var att säkerhet skapar effektivitet och effektivitet å sin sida skapar ekonomi.

Nya koder

Efter andra världskriget kom utvecklingen åter igång långsamt och befälhavarna hade inga problem att anamma nya saker, en åt gången, som VTS, EN, AIS och andra koder som elektroniken medförde. Koderna har beretts som från varandra fristående ärenden och det har lett till överlappningar som skapar onödigt extraarbete och till och med frustration bland befälhavare och övrigt befäl. De som man först kommer att tänka på i detta sammanhang är ISPS- och ISM-koderna.

Utvecklingen gav upphov till vidare utveckling. Förändringarna kommer i så kraftigt accelererande takt att det bland de personer som arbetar med sjösäkerhetsfrågor inom sjöfartsadministrationerna och befälhavarna har förekommit svårigheter att hänga med i utvecklingen. Den lärdom och kunskap som man traditionellt fått genom handledning från mer erfarna personer får man numera genom skolning, ofta utan den säkerhet som erfarenhet ger.

Tusenkonstnär

Från ett sjösäkerhetsperspektiv (safety) bör befälhavarna idag till sina färdigheter vara multikunniga för att kunna klara av sitt jobb och uppfylla alla krav i en isolerad gemenskap:

Sjöman. Befälhavaren bör som förr kunna behålla kontrollen över sitt fartyg bland annat i alla väderförhållanden men i en allt livligare trafik, i trånga farvatten, i VTS-omgivning samt därtill skydda miljön och hålla tidtabellen. Det vill säga hela tiden visa gott sjömanskap i en ständigt föränderlig miljö.

Ledare. Befälhavaren bör klara av att leda fartygets besättnings och andra intressenters verksamhet effektivt och säkert i en allt mer ogenomtränglig djungel av byråkrati med alla sina koder och dokument.

Sekreterare. Befälhavaren ska svara för att göra upp fartygets alla tull- och lastdokument under de ofta mycket korta sjöresorna. Skrivbordsarbetet konkurrerar ofta med behovet att vistas på bryggan under svårare navigationsförhållanden. Inom många rederier svarar befälhavaren för arbetstidsbokföringen och är ibland själv tvungen att föra bok över sin egen arbetstid även om lönen är konstant och alla förstår att befälhavaren ombord är på jobb 24/7.

Jurist. Kännedomen om lagstiftningen bör vara god, bland annat i olika hamnar och haverisituationer samt vid hantering av last, fartyg och besättning, för att undvika rättsliga åtgärder mot sig själv och rederiet.

Psykolog. Befälhavaren bör kunna hantera människors sociala umgänge ombord för att kontrollera möjliga konflikter inom besättningen.

IT-expert. Det gäller att behärska elektroniska system och utrustning, trots att inte ens professionella inom området alltid är säkra på deras kompatibilitet.

Röntgenblick. På grund av tidtabeller och brådska bör befälhavaren tillsammans med lastningsansvarig styrman has förmågan att se att den last som stuvats inuti containrar och trailrar är ordentligt och regelrätt surrad när fartyget avgår.

Ekonom. Befälhavaren bör vara ”skarpsynt” för att kunna ta tillvara på rederiets intressen vid inköp som gäller fartygets drift och underhåll, ibland även i helt främmande hamnar.

Polis. Enligt ISPS-koden som kom till efter händelserna den 11 september ska befälhavaren på sitt fartyg kunna upprätthålla en sådan säkerhetsnivå (security) att fartyget inte utsätts för terrorhandlingar. Samtidigt ska befälhavaren kunna avvärja piratattacker mot fartyget, vilka under de senaste åren har blivit allt råare.

Alltför splittrat

Sjöfartsärenden och i synnerhet hantering av sjösäkerhet har traditionellt samordnats av sjöfartsmyndigheterna och har därmed varit koncentrerade. Numera har de fördelats mellan alltför många myndigheter så att ingen behärskar helheten tillräckligt bra.

Som ett exempel kan nämnas när arbetarskyddsmyndigheterna krävde att befälhavaren ska föra personlig arbetstidsjournal och därmed gav upphov till en liten, men i kombination med andra skyldigheter, extra belastning som tar bort tid från huvuduppdraget att under alla förhållanden svara för säker operation av fartyget. Eftersom befälhavarens avtal bygger på en helhetslön 24/7 under tiden ombord är det förstås enkelt för rederiet av eventuella ekonomiska skäl att belasta befälhavaren med de tilläggsuppdrag som byråkratin medför. Men man förstår inte att att den ökande tidsåtgången sker på bekostnad av ledningen av fartygets säkra och effektiva operation. Störst inverkan har detta i linjetrafik på Östersjön med en snäv tidtabell.

”Inte på bryggan”

I rättsfall kan alla som är intresserade konstatera att det under de senaste decennierna har inträffat haverier under förhållanden då befälhavaren borde ha varit på bryggan. I stället har bryggan bemannats av en ensam och oerfaren styrman som skött navigeringen, i vissa fall med en utkik som sällskap.

Det hade varit önskvärt att haveriutredningsmyndigheterna i olika länder hade utrett betydligt noggrannare varför befälhavaren inte var på bryggan istället för att lakoniskt konstatera i sin rapport att ”befälhavaren inte befann sig på bryggan”. Detta accentueras speciellt vintertid vid navigation i is.

Fartygens befälhavare har klarat av den ökande arbetsbördan väl tack vare en god utbildning och lång erfarenhet. Hotbilder dyker emellertid upp eftersom det allt mer byråkratiserade samhällets tentakler även når sjöfarten. Befälhavaren får allt fler administrativa uppgifter som redan idag kräver så mycket tid att de utgör ett allvarligt hot mot sjösäkerheten men också mot effektiv och ekonomisk operation av fartyget.

Paavo Wihuri

Kommentarer

  • Anonym

    Bra inlägg som som bör tagas på största allvar. Seglade själv Befälhavare ett tio tal år men tröttnade efter hand på all överflödig byråkrati som med enkla medel kan förenklas och göra arbetet och vardagen enklare. Mycket arbete är i min mening dubbelt och skapar onödig stress som sist och slutligen kan leda till sjukdom och onödig sjukskrivning vilket blir en kostnad för arbetsgivaren. Ta bara till exempel all rapportering innan ett fartyg anlöper destination. Här har som regel varje hamn (även inom samma land) sina egna rapporteringsformulär. Om man kunde enas om ett gemensamt rapporteringssystem inom exempelvis Europa där man använder sig av samma system och dokument så hade detta gjort vardagen betydligt mycket enklare och sparat massa mer jobb. Då behöver man bara hålla ett system up-to-date hela tiden istället för att skriva om all pre-arrival info om och om igen. Detta är bara en sak bland många som skulle göra arbetet lättare. Idag verkar det som om hamnarna försöker överträffa varandra i vem som kan ta fram mest info i en värld där man tror att mest papper ger mest seriösa intryck. Många gånger upplevde åtminstone jag att kompetensen sjunkit betydligt hos hamnmyndigheterna och att det bla många gånger därför är viktigt för dem att få mest möjliga info för att skydda egen rygg.

    Många gånger kändes den administrativa biten övermäktig och självklara rutiner till sjöss så som bla säkerhetsövningar etc som är tvunget att utföras kändes som att det tog onödig tid från annat arbete som rederi, klass, chartrare kräver ska göras. Övningarna blir garanterar många gånger lidandes och kvalitén sjunker på de samma vilket ju i en sjömans sinne är helt oacceptabelt. Men inte ändast Befälhavaren sliter med detta bekymmer. Detsamma gäller Överstyrman och Maskinchef också. Ser man på Överstyrman så har han
    periodiskt underhåll som ska utföras och bokföras i underhållsprogram ombord. Dessa jobben vet jag med säkerhet ofta ej blir gjorda på rätt sett. Ingen kritik till Överstyrmännen här men faktum är att tiden räcker inte till. Sedan ska man komma ihåg att man måste leva upp till kraven om vilotid på samma gång. Detta är en ekvation som inte går ihop. Faktum är även om jag vet att det inte är ekonomiskt försvarbart att det behövs fler folk ombord om allt ska kunna efterlevas på ett sunt vis. Även fler befattningar. Nu vet jag att inte det heller är möjligt ekonomiskt så hur går vi framåt för att lösa detta problem?

    Vilotidslagen upplever jag från de flesta fartyg jag seglat i är ett bekymmer att leva upp till och det är nästan mer regel än undantag att man använder sig av dubbla loggar här. En officiell och en inofficiell som man för tid för övertidsersättning i.

    Jag upplever det som att mycket görs och accepteras för att tillfredsställa div inspektörer.

    Man skulle kunna skriva hur mycket som helst om detta ämnet. Men om säkerheten till sjöss ska vara det primära i framtiden så måste något göras åt detta.

    • Captain

      Min erfarenhet är att rederiet nästan aldrig blandar sig i det byråkratiska arbetet ombord på båtarna vilket är synd. Med en liten enkel lathund hade man kunnat sammanfatta vilka saker som ska rapporteras och hur det ska rapporteras. Detta gäller oss på bryggan och det gäller även dom nere i källaren. Det är egentligen inte så komplicerat….

  • Anonym

    Öbergs ombordata och den adminestrativa byrokratin ökar med 200 %

  • Anonym

    Mitt i prick kunde inte skrivit det bättre själv!!

  • Anonym

    Bra och sann artikel.

  • Jan E

    När man läser Paavo Wihuris dabattartikel får man nästan den uppfattningen att befälhavaren är ensam ombord i ett fartyg.

    • Saj

      Ja du Jan E det är inte bara ensamt där uppe på toppen.Det kan vara rejält kallt också.

      • Anonym

        Precis det reagerad jag på med. Allt arbete måste/skall ju inte befälhavaren göra själv. Men delegerar man så måste man också lita på att andra kan nått. Finns tyvärr många som inte klarar att släppa saker till andra utan hellre gör allt själva.

  • Anonym

    En möjlighet för välutbildade kvalificerade befäl som inte bara kan köra ifrån A till B ?

  • anonym

    Äntligen

  • Kalle Kulson

    Löjliga tankegångar – en Bfh idag är avlönad som en högt betald Civilingenjör – Bfh:s bakgrund är dock synnerligen tunn vs. CivIng . Sluta med tramset att trampa däck och se till att plåt också lever bortåt 30 – 40 år. Jmf en gammal Volvo ann 1964 vid 10.000 mil var den avverkad idag lever en Volvo S80 gladeligen 25 – 35.000 mil.
    Det är rätt korkat av en Industri med verktyg som kostar sisådär 500 milj SEK och lämna skötseln till lågutbildade Filipinska sjömansgossar.
    Vilket Industriföretag / Bank etc accepterar att medarbetarna går hem på Torsdag och återkommer Må – detta är fakta i Svensk / Internationell sjöfartsindustri idag och detta missförhållande ivrigt påhejat av samtliga ArbetstagarOrganisationer.

    Zermatt-1974

    • Albin

      Fan vad lågt våra högt betalda Civilingenjörer är.

  • Laban Arnesson

    Kapten behandlas här som om man själva tar hela ansvaret i fartyget, det finns trots allt en hel besättning bakom honom/henne.
    Jag anser att Svenska sjöbefäl inte har den utbildning som krävs för att utföra det arbete man skall göra i ett fartyg, när det till exempel gäller arbetsmiljön ombord så är man lyckligt ovetande om att det ens skall existera en bra sådan, man har fullt upp med att klaga på det Svenska manskapet och tycker att man kan ersätta alla ombord utom just honom/henne med underbetalda filippinska sjömän, vilket gör att man kan agera som en diktator ombord, nej vakna upp, snart så kommer redaren att vakna och istället anställa välutbildade Indiska kaptener som kan det här med sjöfart och även ser till att ha en god arbetsmiljö ombord, detta börjar nu världens största rederi Maersk att göra.

    • Saj

      Varför ratas numera den välutbildade Indiern,kan det vara så att den moderna redaren inte är någon långsiktig fartygsägare?Det brukar heller inte vara så väldans bra med arbetsmiljön efter ett tag.Även Maersk är kortsiktiga med vad man har för besättningar ombord beroende på vilket segment som är mest profitabelt för tillfället.

  • Bengan

    Du har en och annan poäng, Laban! Efter mina sju år i Norge så har jag sett måååånga svenska kamikaze-piloter som inte fått fast anställning pga sin förlegade syn av manskapets ställning ombord.
    Det som finns inom norsk offshoresjöfart har vi faktiskt haft en liten kort period inom svensk sjöfart. Jag tänker närmast på dom gamla ACL-båtarna som hade hög fokus på trivsel och bekvämligheter ombord.
    När det skandinaviska manskapet försvinner så försvinner även fokuset på hög ”trivselstandard” ombord på båtarna. Detta har vi sett på svenska båtar och det förlorar även vi befäl på.

    Däremot så håller jag inte med dig om att indiska befäl skulle vara lösningen på det hela. Kombinationen filippiner och indier fungerar inte alltid eftersom det ofta uppstår rasism.

  • Mats Isaksson

    Enligt ISM-koden ska SMS utformas för uppfyllande av konventioner med dess koder, klasskrav och flaggstatskrav. I praktiken repeterar SMS ofta bara kraven ovan och lägger ansvaret att orientera sig i alla regelverk själva.
    Då jag hade egen firma skrev jag små kom-ihåg lappar som jag anslog över skrivbordet, jag gick inte in i skatteverkets regelverk, jag plockade ut det lilla som vara relevant för mig.
    Då jag var flaggstatsinspektör i många år och iakttog maskinister som testade t.ex. länsvattenseparatorer såg jag ALDRIG en anslagen testprocedur från tillverkaren, maskinisterna stod där och spädmatade, öppnade kikar, det sprutade vatten och ibland fungerade det. Det verkade som att allt som hände kom som en fullständig överraskning, och det förbereddes aldrig för framtida tillfällen. Att en befälhavare sitter med en hel vetting SIRE questionnaire är imponerande, men det vore kanske lämpligare att delegera sådant omfattande arbete till flera befattningshavare.
    Hur byter man nu skala i ECDIS’en? Sätt en liten instruktion bredvid utrustningen. Då fler klarheter uppstår, lägg till i instruktionen. Det Paavo nämner om koder gäller mest vid nybyggnad, efter det gäller det att upprätthålla standard och funktion i med hjälp av rutiner som också fastslagits i bl.a. ISM-koden, samt i SOLAS. Bygger man om eller ändrar SMS utan att titta i koder, har man nog fått fel instruktioner.
    Oftast uppfattar man det som att befälhavarens uppgift är att marknadsföra och stötta SMS i dess utformning, men egentligen ska befälhavaren aktivt vidareutveckla den. SMS ska vara en hjälp, inte en börda, väldigt få verkar ha förstått det. Kortfattade befattningsbeskrivningar, enkel struktur, det ska framgå klart vad som berör varje befattningshavare.
    Kalle Kulson nämner i en kommentar att svenskt befäl är lämpligare än lågutbildat filippinskt. Lågutbildat filippinskt befäl sitter nog mest hemma och ugglar, de som är ute är ofta välutbildade och har många gånger en ödmjukhet att ta sina uppgifter på allvar. Jag tror att samhället i stort blir alltmer otydligt, ansvarsområden luddiga, värdegrunder som saknas koppling till verkligheten – och det leder till en extrem negativ stress som drabbar många, även iland. Jag anser att det beror till stor del på dessa svulstiga och ambitiösa dokument som tagits fram av personer som befinner sig väldigt långt från verkligheten, och att de i verkligheten tror att det ska vara så och drabbas av den osäkerhet och självkritik som det leder till. Det är inte arbetsbördan som ger utbrändhet, det är den extrema negativa stressen som följer osäkerheten, villrådigheten.

    • Anonym

      Det säger en del om personerna ombord också. Det är inte alla av ”dom som kan” som vi dela med sig och göra en checklista. Det finns en hel del som älskar att bli uppringda på fritiden och vara ”behövda”. Själv anser jag att om jag blir uppringd när jag är ledig så har jag antingen skrivit en dålig hand-over eller missat behovet av en eventuell instruktion/checklista.

  • Maskinisten

    Det är inte alla styrmän som tacklar att ”onboard managementet” även har nått QA och HSE arbetet. Jag upplever ofta hur styrmän skapar en ny checklista eller rutin som kanske är bra men inte förankrad i regelverket dvs dom skapar mer arbete än som krävs. Till sist sitter dom kvar med en enda stor snöbollseffekt…….

    • Mats Isaksson

      Däri består problemet. Kompetens saknas, där krävs det utbildning med mallar som förenklar, inte ändlösa föreläsningar med floskler och trams. Uppgifterna har utvecklats, ska vi kunna konkurrera måste vi också utvecklas.

  • Real Sailor

    Hur gjorde man førr nær man seglade på haven…?!?!?!

    • Anonym

      Man gjorde inte ett skit. Man drack öl o va gla 🙂

  • Bulben

    Slutade till sjöss 2004 efter 27 år, seglade i alla farter och i positioner från jungan till östm, kan bara småle lite åt att de dubbla arbetstidsloggarna fortfarande finns kvar.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.