EU-val viktigt för sjöfart

I helgen ska 751 EU-parlamentariker väljas runtom i Europa. I Finland och Sverige sker valet på söndag och ska tas på största allvar. Det handlar kanske inte i första hand om den vardag som präglar våra liv just nu utan mer om hur vi vill ha det i framtiden.

Dit hör sjöfartens varande och det oerhört kraftiga moment som just nu finns i klimatrörelsen. Miljöarbete ligger hög(s)t på agendorna och i sammanhanget frågar sig alla vilken roll sjöfarten ska spela i den nödvändiga omställningen. Här spelar det mindre roll vad sjöfartens aktörer redan gjort, än viktigare är vilka lagar EU-parlamentet kan tänka sig att stifta för att sätta ytterligare press på shippingen och därmed varenda kund i hela Europa. För varje cent som en frakt blir dyrare finns det en köpare nånstans som måste betala.

En som på nära håll följt spelet i EU-parlamentet är ålänningen Anton Nilsson som de senaste fem årenjobbat som assistent till finländske ledamoten Nils Torvalds, en av de mest förnuftiga och shippingintresserade rösterna i hela parlamentet. Nilsson tar i år steget fullt ut och ställer sig själv till förfogande i valet och kan med sin åländska bakgrund innebära skillnaden om Torvalds och Svenska folkpartiet (SFP) vinner det mandat man hittills lyckats säkra. Nilsson har inte bara ett stort mått sunt förnuft och trevligt sätt, han är också väl införstådd med de villkor som styr sjöfarten.

Det kan handla om olika saker, till exempel om sjöfarten ska inkluderas i framtidens utsläppshandel eller förhållandet till IMO som drar upp reglerna för hela världssjöfarten. Sjöfarten i Europa styrs för övrigt huvudsakligen från EU:s transportutskott vilket är målet om Nilsson skulle bli invald.

– EU kan uppfattas som stort och ogenomträngligt men de facto är i stort sett alla beredda att lyssna på goda argument, säger han.

Ett exempel på detta är den förordning som nyligen stoppades i parlamentet och som hade inneburit ett slags spårningssystem för fritidsbåtar och större kostnader för alla båtägare.

– En annan sak som är viktig att minnas är skillnaderna mellan sjöfartens villkor inom Europa. I Östersjön har vi till exempel isförhållanden som gör att det krävs mer maskinstyrka och därmed större koldioxidutsläpp jämfört med hur det är i Medelhavet. Därför är det viktigt att förklara hur verkligheten ser ut för de som har sin verklighet någon annanstans.

Kan sjöfart bota flygskam?

Inrikes sjöfart har varit på tapeten på grund av sina CO2-utsläpp som enligt en ny beräkningsmetod visat sig vara högre än med tidigare beräkningsmodeller. Det gäller emellertid inte den eldrivna pendelbåten Sjövägen i förgrunden på bilden.

Vi fick för ett par veckor sedan läsa att sjöfarten mellan svenska hamnar är en större miljöbov än inrikesflyget. SVT avslöjade att en ny beräkningsmetod från SMHI visar att den befintliga statistiken är missvisande. ”Enligt myndigheten står sjöfarten mellan svenska hamnar i själva verket för mer utsläpp än inrikesflyget”, fastslog SVT.

SMHI anser att resultaten med den nya Shipair-modellen blir mer trovärdiga än de metoder som hittills använts, som utgick från försäljningssiffror för drivmedel: ”Ackumulerat över året ger den modellerade bränsleförbrukningen dubbelt så höga värden som försäljningsstatistiken. Det kommer sig troligen både från viktiga fartyg i linjetrafik och från många fartyg med mindre påverkan på totalen som missats att tas med i försäljningsstatistiken för inrikes bruk.”

Med Shipair-metoden beräknas den kommersiella sjöfartens utsläpp till 488.000 ton koldioxid för år 2016. Med den logik som tillämpades i rapporteringen belastades dessutom sjöfarten med 174.000 ton koldioxid som förorsakades av fritidsbåtar. Därmed blev ”sjöfartens” totala utsläpp av koldioxid 662.000 ton. Enligt Naturvårdverkets statistik uppgick inrikesflygets utsläpp av koldioxid till 554.000 ton. Solklart – sjöfarten smutsar ned mer än flyget. Eller?

Jag förstår inte hur man kan påstå att inrikes sjöfart släpper ut mer än inrikesflyget – sjöfart och båtliv är ju två vitt skilda aktiviteter där den enda gemensamma nämnaren är vattnet.

Min tolkning av rapporteringen är att även med SMHI:s nya och mer exakta beräkningsmodell är utsläppen från alla de farkoster som opereras i någon form av kommersiell trafik mellan orter i Sverige mindre än från de flygplan som går trafik mellan flygplatser i Sverige. För persontransporter sjövägen talar vi om allt från stora bil- och passagerarfärjor i trafik mellan Gotland och fastlandet till små taxibåtar i skärgården.

Även om det inte nämns verkar rapporteringen fokusera på passagerartrafiken. Stort lastintag kan ju inte betraktas som en typisk egenskap för ett flygplan (visst finns det militära transportplan som har förhållandevis stor lastkapacitet). I detta fall genereras nog den absoluta merparten av inrikesflygets utsläpp av vanliga flygplanstyper i passagerartrafik.

Men i sjöfartens utsläpp ingår även alla lastfartyg som transporterar allt från oljeprodukter till grus och sprängsten. Att jämföra flyget med sjöfart inom godstransporter är därför befängt, tycker jag. Till exempel en Airbus A320, ett vanligt kortdistansflygplan med plats för 150 passagerare, kan lasta cirka 20 ton förutom bränsle. Passagerarna utgör drygt hälften av nyttolasten om planet är fyllt. Lastkapaciteten (bagage och annan last) är alltså mindre än 10 ton. Samma lastförmåga har en drygt tio meter lång arbetsbåt. Ett småbulkfartyg inom kust- och närsjöfarten lastar minst lika mycket som 100 stycken A320-flygplan.

Men varför ska vi överhuvudtaget ställa flyg mot fartyg, det är ju som att jämföra äpplen med päron? Flyget utgör en viktig del av persontransporterna i ett avlångt land med långa avstånd. Det är endast i trafiken till och från Gotland som konsumenten överhuvudtaget har möjlighet att välja mellan fartyg och flyg. I inrikes trafik är det snarare flyg och järnväg som konkurrerar om passagerarna.

Genom att skapa de bästa möjliga förutsättningarna för att flytta över mer gods till kustsjöfart och inre vattenvägar kan vi avlasta de redan nu hårt belastade väg- och järnvägsnäten. Det kräver inte enbart en politisk vilja, det kräver också en vilja bland lastägare och transportköpare att tänka i nya banor. I stället för att samhället satsar mångmiljardbelopp på vägar och järnvägar (där kapacitetstaket kommer emot fortare än de hinner byggas ut) kanske det vore rationellt att skapa ännu bättre förutsättningar för privata rederier så att de kan beställa moderna och miljövänliga fartyg för såväl inrikes som internationell trafik? Börja med att slopa farledsavgifterna som är en av de faktorer som på ett orättvist sätt hämmar sjöfartens konkurrenskraft! Sjöfarten ger pålitliga och billiga transporter för industrin om den får konkurrera på rättvisa villkor. När volymerna ökar förbättras servicen ytterligare och vi kommer in i en positiv spiral. 

Om vi känner djup flygskam och vill ändra på våra vanor finns det alltså en enkel lösning som inte genererar skyhöga kostnader: Arbeta på bred front för att sjöfarten tar över kapacitet från i första hand järnvägen. Varför järnvägen, vad har den för koppling till flygskam? Därför att det transporteras mer gods som är lämpligt för sjötransport på järnväg än på lastbilar. Därmed skulle också järnvägens kapacitet för persontransporter öka, vilket förhoppningsvis innebär färre förseningar i passagerartrafiken på grund av långsammare tåg och generellt bättre pålitlighet. Tåget skulle sannolikt öka sin konkurrenskraft gentemot inrikesflyget. Och många som lider av flygskam skulle ha möjlighet att kurera sig genom att välja tåget.

Trots detta måste jag än en gång understryka att vi behöver alla våra transportslag. Däremot tror jag att vi i dag inte utnyttjar de olika transportslagen optimalt och definitivt inte alla gånger på ett vettigt sätt ur en samhällelig synvinkel. 

Besättningen Rydbergsgastarna 90 år

Vårt lands maritima arv har många yttringar. En av dem är Besättningen Rydbergsgastarna med omkring 200 medlemmar. Ett 30-tal av dem mötte upp till traditionell 1 maj-mönstring ombord i galeasen Shamrock på Skeppsholmen i Stockholm.

Samtidigt var det 90 år sedan rydbergsgasten och sedermera kaphornaren Arnold Schumburg år 1929 tog initiativ till vänföreningen.

1780 föddes Abraham Rydberg under fattiga förhållanden i Lidköping vid Vänern. Så småningom blev gossen framgångsrik som skeppsredare. Exempelvis var han en av initiativtagarna till reguljär svensk fartygstrafik på Lübeck.

Efter Abrahams död 1845 kom namnet att bevaras på olika sätt. Det visade sig att han hade testamenterat en rejäl summa pengar till förbättrad sjömansutbildning. Den 1 maj 1849 föddes Abraham Rydbergs stiftelse till danande av skicklige sjömän, vanligen kallad Rydbergska Stiftelsen. Här erbjöds 15- till 20-åriga ynglingar kostnadsfri utbildning i sjömansyrket.

Det började med briggen Carl Johan. 1879 ersattes hon av fullriggaren Abraham Rydberg, det första av tre skepp med det namnet. Hon har kallats ”världens minsta fullriggade skolskepp”, men det var nog i så fall innan Skeppsgossekårens Jarramas år 1900 löpte av stapeln hemma i Karlskrona.

Den tredje Abraham Rydberg törnade till 1929. Hon var en fyrmastad bark, sjösatt i Glasgow 1892. Under andra världskriget hamnade hon utanför spärren. Hon lades så småningom upp i Baltimore, såldes till Portugal och ljöt skrotdöden som Foz do Douro i La Spezia 1957.

Stiftelsens sista fartyg i egen ägo var skonerten Sunbeam, byggd 1929. Efter en sejour som Flying Clipper för Clipper Line i Malmö njuter hon numera sitt otium som museifartyget Evgenios Evgenides i Piraeus.

Alltsedan starten har myriader sjömanselever passerat revy i Stiftelsens rullor, och sedan 1929 vårdar de således sitt maritima arv inom Besättningen Rydbergsgastarna. Många valde ett yrkesliv till sjöss, medan andra sadlade om och gjorde sig bemärkta inom helt andra verksamhetsområden.

Till de senare hörde Thord Ivar Hallström. 1893 mönstrade Thord ut i Abraham Rydberg, och efter kursen skiftade han till ännu en fullriggare, Hawksbury. Där blev han kvar en bit in på 1894. Möjligen blev det ytterligare några sjötörnar, men sedan följde en mycket brokig och dramatisk bana på flera kontinenter, samt internationell ryktbarhet under det angliserade namnet Ivor Thord-Gray. I tolv år slogs han för britterna i Södra Afrika, exempelvis under boerkriget 1899–1902 (med en hel del utvandrade före detta landsmän på motståndarsidan…).


Fullriggaren Abraham Rydberg i hemmahamnen Alberget på Djurgården sommaren 1900. Foto: Julius Grape.

Ett par år därefter, 1905, spårade den naturvetenskapligt intresserade äventyraren en flock sydafrikanska babianer. En hona gick till anfall för att försvara sin unge, som var nästan hårlös. Thord fann till sin häpnad att det var en ljushylld människounge, som visade sig vara identisk med en bebis som hade rövats bort av apor något år tidigare. Senare berättade han om episoden för den amerikanske skribenten Edgar Rice Burroughs – som 1912 gjorde succé med Tarzan of the Apes. Snart erövrade ”Apornas son” Tarzan världen genom en strid ström av seriemagasin och filmer med Johnny Weissmüller.

Tarzans upphovsman Thord fick ingen credit men brydde sig nog knappast om det. Han var redan i färd med nya bataljer. Exempelvis fanns han på koloniala krigsskådeplatser i Filippinerna, Indokina och Nordafrika. 1913–1914 kämpade han i Pancho Villas mexikanska rebellarmé. Om det berättar han i den spanskspråkiga boken Gringo Rebelde. På något förunderligt vis hann han även sammanställa en ordlista där tarahumara-indianernas termer översattes till engelska. Snart var han engagerad i den vita armén i inbördeskrigets Ryssland. Han sårades och togs tillfånga av de segerrika bolsjevikerna men utlämnades så småningom till USA. Sedan han lekt rommen av sig höll han gärna till på sommarstället vid Furusund och deltog med liv och lust i Rydbergsgastarnas aktiviteter.

En annan rydbergsgast skrev en föredömligt koncentrerad meritförteckning, curriculum vitae:

”Från Filipstad kom jag så småningom ’ut i världen’ och sen har jag skrivit mig som sjöman, diversearbetare, borstbinderiarbetare, kristidsmontör, järnarbetare, bokhandelsbiträde och litet av varje. Det var korta anställningar överallt. Så blev jag kuplettmakare, skådespeleriarbetare och nu tituleras jag författare.”

1915 kom Nils Ferlin till Stockholm, där han fick en elevplats på Abraham Rydberg (II), det mindre stålskepp som 1911 löste av fullriggaren. Han uppges ha trivts ombord och tänkte sig därför en fortsatt sjömansbana. Men den tog abrupt slut ombord i barken Anton av Väddö, Roslagens stolthet kallad. Där sägs han ha mött en råare stil. Nils lämnade skutan i förtid, och därmed var sjömansbanan all. Det är mig obekant om han ens snuddar vid sjölivet i någon av sina dikter.

Rydbergsgastarnas läsvärda medlemsorgan heter Skeppsorder och har i många år redigerats kärleksfullt av Sven Dagberg. Snarare än en styrelse till namnet har vänföreningen en crew list med Sten Gattberg i spetsen som kapten. Pensionerade kommendörkaptenen Sten har, bland mycket annat, en gedigen bakgrund i Marinens skonerter Gladan och Falken på sitt CV.

Rydbergska Stiftelsen är still going strong och stödjer numera sjömansutbildning på andra segelfartyg, exempelvis just Gladan och Falken samt danska fullriggaren Georg Stage. Elever därifrån är berättigade till medlemskap i Besättningen Rydbergsgastarna.

På jubileumsmåltidens meny den 1 maj 2019 stod Biff Rydberg; ytterligare ett arv efter Abraham, skapat på det hotell vid Gustaf Adolfs Torg i Stockholm som också bar hans efternamn.

15 år tidigare hade jag förmånen att få delta i 75-årsjubileet i den ursprungliga hemmahamnen Alberget på Djurgården. Det var då länge sedan Rydbergska Stiftelsen hade ägt fastigheten och bryggan, men den dåvarande ägaren upplät välvilligt plats åt Besättningen Rydbergsgastarna. Där hade vänföreningen också tillgång på ett museiliknande rum med dokumentation om Stiftelsens skepp och dess verksamhet. Dessvärre har senare fastighetsägare avslutat den relationen.

  • Folke Bergstrom Svara

    Min far, Folke Bergström, för 1890 i Karlskrona, var Skäppsgaase och talade om för mig
    att han seglat paa JARRAMAS. Gammla FALKEN, kan jag tala om att ligger lungt i bottnen
    av Valparaiso hamn här i Chile, daa hon skönk äfter en storm. H¨lsninga, Folke Bergström Jr.

Vi springer för Mercy Ships

Om det är tomt på rederikontoren i dag är det mycket troligt att dina arbetskompisar, eller du själv, är på Åland. Här är det i dag dags för Sjöfartens Dag som sedan starten 2001 vuxit enormt. Då var det 15 utställare och typ 30 registrerade deltagare. I dag snackar vi 111 företag och organisationer på plats i kongresshuset Alandica. Sammanlagt är det närmare 700 personer som i kväll efter en dags idéverkstad och möten samlas för middag!

Det är mot den här bakgrunden tydligt att sjöfarten är en bransch som efter några tyngre år samlat kraft och i dag ser ljust på framtiden. Egentligen är det inte så konstigt. I takt med tilltagande globalisering och högre välstånd och starkare samhällen växer också världshandeln och här är sjöfarten överlägsen när det gäller att transportera gods och människor från ett ställe till ett annat.

Sjöfarten är också direkt avgörande för att skapa större trygghet i världen. Ett utmärkt exempel på det är Mercy Ships som drar nytta av sjöfartens logistiska möjligheter ombord på fartyget Africa Mercy som drar från land till land och erbjuder gratis sjukvård till Afrikas allra fattigaste människor. Det är bara med hjälp av fartyg som denna hjälp är möjlig.

Mercy Ships är en av de som är på plats i Mariehamn tillsammans med ledande aktörer i all nordisk shipping. I går, som en inledning till Sjöfartens Dag, ordnades därför världens första Mercy Ships Race som samlade trehundra deltagare vilka sprang fem eller tio kilometer för att hjälpa andra. På den här länken kan du med egna ögon se kraften i gemenskapen och glädjen i motionen.

 

 

”Svenskfartyg” i karantän på St. Lucia

Härom dagen basunerades nyheten ut att ett kryssningsfartyg hade satts i karantän i den lilla västindiska ö-nationen St. Lucia. Detta sedan ett fall av den oerhört smittsamma och potentiellt dödliga sjukdomen mässling hade diagnostiserats ombord.

Det rör sig inte om vilket kryssningsfartyg som helst.

I mitten av 1960-talet beställde Bonnierkoncernens spirande rederiprojekt Lion Ferry två stora färjor på Wärtsilä i Åbo. Ettan döptes till Prins Hamlet och sattes 1966 in på Bremerhaven-Harwich, en linje som just hade startats av Lion Ferry ihop med Wallenius. När systern levererades 1968 hade Wallenius tagit över kontraktet via sitt tyska dotterbolag. Därför begåvades hon med operanamnet Bohème och fick även utrymmen ombord uppkallade efter företeelser i Giacomo Puccinis verk La Bohème.

Fartyget sattes in i kryssningsfart runt Karibien, utchartrad till Commodore Cruise Line. Detta rederi köptes 1981 av finska Rederi AB Sally, som även köpte Bohème. Därmed upphörde Wallenius’ engagemang i kryssningssjöfarten.

Bohème seglade aldrig under svensk flagg. I Wallenius' ägo var det västtysk flagg och den formella hemmahamnen Bremen som gällde för henne.

1986 såldes fartyget vidare till den amerikanska sekten och självutnämnda "kyrkan" Scientology, som hon alltsedan dess tjänar under namnet Freewinds. Hon lär användas för allt högre initierings- eller kanske snarare indoktrineringskurser, riktade mot de lärjungar som under sin fortsatta andliga irrfärd mäktar med de enligt uppgift alltmer stegrande astronomiska kursavgifterna.

När den gulsvarta signalflaggen L (som i Lima) är satt ombord under fartygets liggetid i hamn betyder det att hon har satts i karantän. Den helgula Q-flaggen (som i Quebec) betyder raka motsatsen: "Mitt fartyg är fritt från smitta och jag begär fri samfärdsel med land."

  • Anonym Svara

    Commodore Cruise Line (CCL) behöll delar av den tyska besättningen, men ersatte med svenskar. Det var 50/50 tyskar och svenskar. Ett samarbete som blev väldig lyckat.

  • Anonym Svara

    M/S Boheme efter grundstötningen så blev hon kallad M/S Roheme.

  • Erik Hammarström Svara

    Då fartyget gästade Stockholm inbjöds Wallenius personal inkl. hemmavarande befälhavare och maskinchefer på en middag ombord. Om jag minns rätt så avgick fartyget efter midnatt med lots ombord destinerad till Bremen, kanske Bremerhafen, där kryssningspassagerare skulle borda för resan till Florida. Den tyske befälhavaren insisterade på att gå ut via Dalaröleden. Kanske lotsen hade en annan uppfattning. Bohéme gick på grund. Köksregionerna blev vattendränkta. Fartyget åter till varvet för omfattande reparation. Troligen mycket besvikna ”kryssare”, som i den tyska snålblåsten väntade och längtade till ett soligt Karibien, fick återvända hem.
    Minnesbild från en då hemmavarande befälhavare i Wallenius som var med på middagen.

  • Björn A Lundqvist Svara

    Förlåt en yngling; men betyder inte L att farten skall stoppas! Vad jag kommer ihåg är QQ flaggorna för Smittat fartyg!

    • Johan i Hok Svara
      @Björn A Lundqvist:

      Skriv en kommentar…Båda har rätt! På sjön betyder den att farten skall stoppas, men i hamn att fartyget är satt i karantän. Som av en händelse pratade vi signalflaggor ombord i dag.

  • rolf b bertilson Svara

    Det har väl ingen betydelse var ett fartyg är byggt eller vilken flagg det har i ett sådant här fall då det naturligtvis är operatören som är ansvarig för det inträffade.

Med SOL på minnets redd

Bland ett dussintal fartyg i mina båda bevarade sjöfartsböcker återfinns sju, vars namn alla slutar på land. Namnen vittnar om ett rederi som har fått en särskild plats i mitt sjömanshjärta.

Svenska Orient Linien och Wallenius har just bildat ett gemensamt dotterbolag, Wallenius SOL AB. Det aktiverar minnen från SOL:s drygt sekellånga historia.

Svenska Levant Linien föddes i oktober 1911, som beteckning på en helt ny linjefart på Medelhavet och Svarta Havet. Först ut var s/s Upland. Linjen var framgångsrik men drevs ännu inte som ett fristående koncernbolag utan som en del av det broströmska moderbolaget Tirfing. Så kom världskriget emellan. Medelhavstrafiken upphörde.

Efter krigsslutet 1918 kom den igång igen, nu inom det nybildade Ångfartygs AB Sverige-Levanten. Bolagets åtta åldrande ångfartyg fick namn efter tradens hamnar, exempelvis s/s Cavalla. Snart kompletterades de med ett nybyggt motorfartyg, m/s Sulina.

1927 inleddes en trettioårig återgång till moderbolaget, nu åter med land-namn på fartygen men med namnet modifierat till Svenska Orient Linien. Först 1957 bröts SOL ut ur Tirfing och blev åter ett fristående dotterbolag.

När minnet spelar små spratt blandar jag lätt ihop mina sju land-fartyg. Men sjöfartsböckerna vet besked. SOL-karriären inleddes våren 1964 med krigsbygget Sameland. Fartyget hade just återgått till medelhavsfarten efter ett par års deviation till Söderhavet. 1961 inledde Svenska Orient Linien trafik med fyra fartyg mellan Australien och Sydamerika, under namnet Boomerang Cargo Line.

Efter Sameland följde Vikingland, som var den unge sjömannens årslånga arbetsplats och bostad 1965-66. Efter ett par års uppehåll för Örlogsflottan, landjobb i östra Medelhavet samt Sjöbefälsskolan mönstrade han 1969 ut på en årslång törn som telegrafist på Vingaland. Sedan följde de slag i slag: Tavastland 1971, Trojaland 1972, Sunnanland 1973 och slutligen Birkaland 1974.

Endast Sunnanland var – uttryckt på SOL-seglarnas jargong – ”arabbåt”, medan de övriga sex var ”judebåtar”. Regionens politiska förvecklingar innebar att samma fartyg inte kunde segla på både arabiska och israeliska hamnar.

Haifa var favorithamnen, men även traden i övrigt lockade. Ashdod och Piraeus anlöptes i princip varje resa, Izmir eller Mersin nästan varje. Någon gång emellanåt vände vi stäven mot Istanbul, Limassol, Patras och Volos. Enstaka ströanlöp förekom i Valletta, Heraklion, Kavalla, Saloniki, samt Aigio inne i Korintviken. För Sunnanlands del rörde det sig dessutom om Lattakia, Beirut, Alexandria och Benghazi.

Svenska Orient Liniens vackra vita fartyg pryddes av blårödrandiga skorstenar med ett vitt AB för koncerngrundaren Axel Broström. Dagens SOL har i stället tagit över salig Svenska Amerika Liniens logotyp med tre gyllene kronor, identiskt med Sveriges lilla statsvapen.

1965 kunde den mäktiga Broströmskoncernen fira sitt storslagna 100-årsjubileum. Det begränsades ingalunda till galamiddagar för fint folk i land utan firades rejält även i salong och mässar ombord i Vikingland och koncernens övriga hundratals fartyg.

I kölvattnet på 1970-talets maritima massdöd hamnade SOL 1984 hos Rederi AB Transatlantic – som i sin tur definitivt seglade i kvav tio år senare, 1994. Året innan hade SOL överförts till Skärhamnsbaserade B&N, som 1995 skiftade till Transatlantics anrika och just då lediga namn. (Detta rederi är numera avvecklat och har norskägda Viking Supply Ships som ett slags arvtagare).

Snart började SOL säljas ut på börsen. Sedan 2006 är rederiet helägt av Imperial Shipping i London. Dagens SOL håller till i Klippanområdet i Göteborg, där Ostindiska Compagniet hade sin huvudhamn under glansdagarna på 1700-talet.

Salig Svenska Ostasiatiska Kompaniet var inte ensamt om att ha haft en historisk föregångare. Även den dåvarande broströmskollegan SOL har haft det. 1738 bildades Levantiska Compagniet med ambitionen att bli en lika stor framgångssaga för Stockholm som det 1731 grundade Ostindiska Compagniet redan hade hunnit bli för Göteborg.

Här som i ostindiefararna såg blomsterkungen Linné en möjlighet att vidga vetandet. Sommaren 1749 sände han ut sin lärjunge Fredrik Hasselquist med barkentinen Ulrica  till Smyrna (dagens Izmir). Uppdraget var att botanisera i Det heliga landet. I likhet med ett flertal kollegor som sänts ut i vitt skilda väderstreck skulle Hasselquist aldrig återse hemlandet. Han dog på sin post 1752, men hans anteckningar och insamlade naturalier kunde föras hem till Sverige.

Under ett kvartssekel genomförde Levantinska Compagniet sammanlagt endast 14 resor med två egna och tre inhyrda skepp. Man fick aldrig riktigt vind i seglen. 1756 var sagan all.

Svenska Orient Linien av i dag har fyra egna fartyg, varav tre – Tavastland, Thuleland och Tundraland (byggda 2006) – under svensk flagg. "Gamlingen" Vasaland (byggd 1984) bär brittisk red ensign. Alla fyra är sysselsatta i nordeuropeisk fart, tillsammans med tre inchartrade fartyg;  ett åländskt och två nederländska. På rederiets hävdvunna trad, numera kallad SOL Mediterranean Service, seglar fyra inchartrade utländska fartyg: Grekägda Bolero under Liberiaflagg, tyskägda BBC Weser under Antigua/Barbuda-flagg, samt grekägda Transosprey och UK-ägda Seastar Trader, båda under Gibraltars bekväma version av red ensign.

Ofta tänker jag på mina sju kringflytande arbetsplatser och bostäder inom Svenska Orient Linien. Fartygen har alla hunnit ljuta skrotdöden men ligger ändå stabilt till ankars på minnets redd.

Som telegrafist på de fem sista av mina sju SOL-fartyg använde jag flitigt telegramadressen EVGE VEVEY, som kunde uppfattas som lite mystisk. Vevey är en ort i sydvästra Schweiz, och adressaten gick ibland under smeknamnet "Gubben i berget". Antagligen syftade det ursprungligen på den prominente grekiske sjöfartsmannen Eugenios Eugenides, som var en stor vän av Sverige och Finland. Han bedrev handel med trävaror härifrån och hade för det ändamålet mycket nära kontakter med Broströms, i synnerhet SOL. 1947 slog sig Eugenides ned i Vevey, där han grundade företagsgruppen Evge Group, där SOL:s ännu existerande agent Scandinavian Near East Agency (SNEAL) ingick.

1954 seglade Eugenides in i den sista hamnen, men minnet av honom lever. Inte minst genom den tremastade bramsegelskonerten Eugenios Eugenides (byggd 1929), som var tänkt att bli övningsfartyg för Hellenic Navy men som numera njuter sitt otium som museifartyg i Piraeus. Hon är identisk med 170-årsjubilerande Rydbergska Stiftelsens sista egna fartyg Sunbeam II och årsbarn med 90-årsjubilerande Rydbergsgastarna. Men det är en annan historia som jag tänker återkomma till.

  • Jörgen Wallroth Svara

    Jättebra artikel, väckte många minnen. Jag tillbringade min tid i jag tror åtta Orientare på sjuttio och åttiotalet, bla fartyget på fotot, Vingaland som var sista fartyget före sjöbefälsskolan. Broströms var en bra arbetsgivare

  • Anonym Svara

    Jag har måmga goda minnen av SOL. Seglade med Tuleland och Thebeland på
    1970 tale son Massinbefälselev. Var bland annat med att evakuvera alla Fn soldater från Gahza under 6 dagars kriget. Var ohdå liggande på Scaramange varvet för 12 års klassning under det grekiska militärupproret 1967.

  • Per-Olof Jörnmark Svara

    Bäste Torbjörn
    Alltid lika välskrivet och därför mycket läsvärt!
    Per-Olof Jörnmark

Slites sista tvillingar

Det sista av Rederi AB Slites nybyggen som den gotländske redaren Carl Bertil Myrsten stolt visade upp i hemmahamnen Slite var Athena, då till bruttot världens största bilfärja.

Med leveransen av Kalypso bröts Rederi AB Slites tradition att visa upp de nybyggda färjorna för gotlänningarna. På grund av byggvarvet Wärtsilä Marinindustris konkurs fördröjdes överlåtelsen och när efterföljaren Masa-Yards levererade Kalypso på valborgsmässoafton, 30 april 1990, då behövdes hon omedelbart i Viking Lines trafik.

Carl Bertil och Britt-Marie Myrsten poserar framför Athena i Slite den 22 april 1989.

Kalypso och Athena vär väl planerade fartyg. Under den relativt korta tid som Kalypso gick i trafik på sin ursprungliga linje var hon ett helt idealiskt fartyg för denna trafik. Min subjektiva åsikt är även att Kalypso och Athena hör till de elegantaste färjor som byggts, både till sin exteriör och interiör.

Cafeteria (övre bilden) samt reception med info på Athena.

Athena på resa mot Stockholm den 22 maj 1992.

Apollo III, på denna bild fortfarande som ångfartyg, på utgående från Mariehamn sommaren 1980.

Den äldre systern Athena överläts av Wärtsilä Marinindustri den 21 april 1989 och inledde efter det sin jungfruresa från varvet i Åbo till Slite via Mariehamn för att anlända till Stockholm den 23 maj. Därefter gick hon in i sin ordinarie trafik mellan Stockholm och Mariehamn, där hon ersatte veteranen Apollo III (ex Svea Jarl). Viking Line fick därmed ett likvärdigt fartyg till Birka Princess, som konkurrenten Birka Line några år tidigare hade introducerat på samma linje. Dessutom skulle Apollo III inte ha uppfyllt kraven på vattenrening efter 1990.

Den nya Viking Line-generationen: Isabella vid kaj och den nyligen levererade Kalypso på utgående i Stockholm den 17 maj 1990.

Ursprungligen hade Viking Line för avsikt att de sammanlagt fyra nybyggen som hade beställts av Rederi AB Slite (Athena och Kalypso) och SF Line (Amorella och Isabella) skulle gå i Viking Lines trafik mellan sydvästra Finland och Stockholmsområdet. I praktiken innebär detta de dåvarande linjerna Stockholm–Mariehamn–Åbo och Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. I så fall skulle de nya fartygen ha ersatt Viking Sally och Rosella på Åbolinjen samt Diana II och Turella på Nådendalslinjen.

Kalypso i full fart i Åbolands skärgård på resa till Åbo den 3 augusti 1990.

Eftersom Athena planerades för Åbolinjen byggdes hon på sedvanligt sätt med stort bildäck för direkt genomkörning genom för- och akterport. Akterut hade hon ett övre garage för personbilar. När hon introducerades i kryssningstrafiken hade styrbords sida byggts om till nöjesfältet ”Röda Lund” och babords sida användes som garage för kryssningsresenärernas bilar.

Kalypso var däremot en fullfjädrad bilfärja, eller kryssningsfärja, då hon under sin korta men intensiva tid i Viking Lines färger seglade mellan Stockholm, Mariehamn och Åbo.

Europa i Silja Lines färger som Silja Europa kort efter leveransen. Fotograferad på utgående från Helsingfors den 15 april 1993.

Efter Kalypso tog inte Rederi AB Slite leverans av fler nybyggen. Rederiet fick problem med finansieringen av megastora Europa som byggdes i Tyskland – många anser att rederiet sveks av en finansierande bank – och Europa hyrdes av varvet ut till konkurrenten Silja Line som senare köpte fartyget. Krisen inom Rederi AB Slite eskalerade och rederiet försattes i konkurs den 7 april 1993. Ett av Sveriges genom tiderna finaste färjerederier och en uppskattad arbetsgivare upphörde att existera på grund av uppenbar inkompetens inom banken. Konkursen väckte starka känslor och var dessutom kanske helt onödig. Det är ingalunda uteslutet att rederiet kunde ha klarat sig ur sin ekonomiska kris. Intressant är att Slites fina färjor genererade vinst ända in i det sista, när de fortsatte i Viking Lines trafik enligt avtal med konkursboet.

Athena lämnade Viking Line i september 1993. Det sista Slite-fartyget i Viking Lines trafik blev därmed Kalypso, som lämnade Åbolinjen i slutet av 1993.

Athena i Åbo den 21 september 1993 före leveransen till Star Cruises. 

Kalypso i Åbo den 3 november 1993. Den melankoliska stämningen denna mulna höstdag passar väl in i situationen: Innan året var slut lämnade hon Viking Line-flottan som den sista av Rederi AB Slites färjor.

På till exempel fakta om fartyg kan man läsa om vad som hände därefter med Athena och Kalypso.

”Både med och utan motor”

De senaste åren har pråmtrafiken seglat upp på den svenska sjöfartsagendan som ett grönt och effektivt alternativ för att avlasta våra hårt trafikerade väg- och järnvägsnät. För gemene man är nog pråmar annars något som för tankarna till kanalrika länder i Europa och då framför allt Holland. Och det är också som dessa låga och lite enklare fartyg, som slingrar sig fram i de smala vattendragen på kontinenten, som man vill se trafikslaget i Sverige. Alltså mer som en megalång lastbil på vatten med lastbilsmotor.

Förespråkarna vill att pråmtrafiken ska vara ett landbaserat trafikslag, fri från lots- och farledsavgifter och som kan få snöröjning, ursäkta, isbrytning, om det skulle behövas. Som ansvarig myndighet ska Trafikverket vara. Kort och gott: man vill se ett femte, landbaserat trafikslag på vatten.

Detta är ju en jättebra idé för ett land som faktiskt har en hel del inre vattenvägar som inte nyttjas till fullo. Förutsättningarna för att kunna trafikera dessa vatten grundlades 16 december 2014 när beslut togs om att anta EU:s regler för inlandssjöfart på Göta älv, Vänern och Mälaren.

Nu återstår det dock en del politiska beslut för att anamma hela regelverket. Som till exempel lots- och farledsfrågan samt vilken myndighet som ska ansvara för trafikslaget, vilka är hyggligt viktiga beslut för att branschen överhuvudet taget ska ges någon möjlighet att investera i transportslaget.

Ett dilemma som alltid dyker upp från folk i branschen – med all rätt – när vi skriver om detta nya initiativ är själva begreppet pråmtrafik. Vi har ju redan pråmar i de svenska vattnen. Och de är normalt sett varken utrustade med fartygs- eller lastbilsmotor, utan kräver bogsering. Vi pratar obemannade lastfartyg utan motor.

Enligt Transportstyrelsen finns det drygt 260 registrerade pråmar i fartygsregistret i dag. Av dessa uppskattar myndigheten att ”mellan 80 och 90 är godkända och certifierade för yrkesmässigt bruk på samma sätt som andra kommersiella fartyg”. Så frågan är vad vi ska kalla de ”nya” pråmarna som förhoppningsvis inom en mycket snar framtid, med motor och manskap, börjar trafikera Mälaren, Vänern och Göta älv. En läsare som har uppmärksammat begreppsdilemmat föreslår flodfartyg. Ja, varför inte.

Viktigast är ju förstås att inte det ena skrået tränger undan det andra på grund av begreppsförvirring. Vilket nog inte är troligt i det här fallet. Vad man kan hoppas på är att båda skråna växer. För huvudsaken är ju att vattnet framöver nyttjas mer än i dag. Både med och utan motor.

Denna text publiceras också under vinjetten Akterspegeln i nummer 4/2019 av Sjöfartstidningen, med utgivningsdatum 26 april.

  • rolf b bertilson Svara

    Det är bra att denna fråga om pråmar kommer upp på agendan just nu då det talas mer och mer om att flytta godstransporter från land till sjöss. I huvudsak bör väl pråmar som skjuts (push barges) fram vara aktuella. När Norvik och kanalutbyggnaden i Södertälje blir klara kan jag tänka mig ett system med containerpråmar mellan Norvik och Västerås. Södertälje kan komma med av bara farten!

    En pråm har ingen besättning och kräver i övrigt lite underhåll. Pushbogserarens motor kan användas för många pråmar. Driftskostnaderna blir därmed låga.

    Det nyligen utförda provet med pråmar på Göta älv mellan Göteborg och Vänernhamnarna bör ges en ny chans. Även här passar pråmen som skjuts fram bäst in. Långa bogservajrar ställer bara till besvär,

Välkommen till Sjöfartens Dag

På Åland är i och för sig alla dagar som kommer österifrån sjöfartsdagar. Det blir lätt så i ett samhälle där tjugo procent av allt som kommer in, i form av pengar, gör det tack vare shippingen och dess aktörer. Åland utgör också navet för en stor del av den trafik som håller hela Östersjön levande.

Men den 9 maj är det ändå mer sjöfart än vanligt i Mariehamn. Då är det dags för Sjöfartens Dag som tornat upp som en av hela Nordens populäraste mötesplatser för alla de som lever på, av och för sjöfarten. Har du inte redan upptäckt det är det dags i år. På den här länken finns allt du behöver veta! Nertill på bloggen kan du också läsa hela programmet. Och här kan du kolla in bildextra från i fjol!

Det bjuds på högaktuella föredragshållare, massor av spännande historier, kamratskap, visioner och allt annat som definierar en levande bransch. Vi börjar på morgonen och fortsätter hela dagen för att avsluta med en myllrande fest.

I år är det dessutom världspremiär för Mercy Ships Race, loppet som går den 8 maj. Du kan gå eller springa fem eller tio kilometer och din anmälningsavgift på 50 euro går direkt till Mercy Ships som du kan läsa mer om här. Vill du anmäla dig gör du det på denna länk!

 

PS Du är såklart nyfiken på vilka som anmält sig. No problem, på den här länken hittar du alla delegater och utställare! See you in Mariehamn 8-9 maj!

Fanns Taifun på riktigt?

Hade Evert Taube den åländska fullriggaren Grace Harwar som förebild för Taifun i "Möte i monsunen"? Oljemålning av Håkan Sjöström.

Möte i monsunen är antagligen den första visan av Evert Taube som jag någonsin hört. Jag var väldigt ung när jag lyssnade på en platta från 1959 med den kände trubaduren. Visan lär ha publicerats redan 1935 och har spelats in i flera versioner.

Evert Taube sjöng bland annat så här i den första versen:

…en fullriggare det var och dess namn var Taifun

Jag minns att jag förgäves letade efter en fullriggare som hette Taifun i min fars omfattande sjöfartsbibliotek. Att Taifun var ett fiktivt fartyg kunde jag inte förstå förrän min far förklarade detta faktum.

Långt senare hörde jag en annan inspelning av visan, en version där det fanns två för mig okända verser inklämda mellan de två första. Speciellt intressant är denna vers:

Vår kapten gav då order att vi skulle hissa flagg
och vi hissade den gula och den blå
och i samma stund så blåste där från skeppets gaffelnock
Finlands vita flagg med blåa korset på

Nu föll flera pusselbitar på plats. Det är nämligen denna vers som förklarar att det var ett svenskt ångfartyg som berättaren befann sig ombord på när de ångade upp mot Röda havet och Suezkanalen. Fullriggaren de mötte i monsunvinden var uppenbarligen inte på vetetraden på resa från Australien till Europa, eftersom hon seglade västerut från Ostindien mot Godahoppsudden. Veteseglarna brukade ju runda Kap Horn när de hade lastat i Australien för Europa.

Att mötet ägde rum åren mellan 1918 och 1935 är uppenbart, eftersom Taifun hissade Finlands blåvita korsflagga som varit i bruk efter att landet blev självständigt.

Intressant är att Evert Taube för sin Taifun har valt en under mellankrigstiden tämligen ovanlig riggtyp bland de sista djupsjöseglarna i den finländska/åländska handelsflottan – de flesta var fyrmastade barkskepp. Fullriggarna blev allt färre ju längre in på 1920-talet vi kommer och efter 1925 fanns det kvar bara en lastdragande fullriggare i oceanfart under finländsk flagg:

Samoena, Nystad, förliste 1919
Glenard, Helsingfors, riggades om till bark 1920
Pampa, Åbo, höggs upp 1922
Windsor Park, Nystad, ombyggd till pråm 1922
Port Patrick, Nystad, höggs upp 1923
Sylfid, Raumo, höggs upp 1923
Kensington, Nystad, höggs upp 1924
Milverton, Åbo, höggs upp 1925
Parchim, Vårdö, höggs upp 1925
Grace Harwar, Mariehamn, höggs upp 1935

Evert Taube gjorde 1928 en halvårslång resa med Transatlantics Mirrabooka till Sydamerika, USA och Australien. Kan han ha blivit inspirerad att skriva Möte i monsunen under denna resa? Om han skildrar en situation på sent 1920-tal fanns det ingen annan fullriggare i lasttrafik under finländsk flagg än Gustaf Eriksons Grace Harwar. Hon var den sista fullriggaren i fraktfart under blåvit flagg och höggs upp 1925.

Kanske Evert Taube hade inspirerats av någon av Gustaf Eriksons välkända fyrmastade barker när han skrev sin visa? Redarens personliga favoritfartyg var Herzogin Cecilie som skapade rubriker världen över efter sitt skeppsbrott i Engelska kanalen 1936. Oljemålning av Håkan Sjöström.

Däremot fanns det många åländska fyrmastade barker på sent 1920-tal och på 1930-talet: Archibald Russel, Herzogin Cecilie, Hougomont, Lawhill, L’Avenir, Melbourne, Moshulu, Olivebank, Pamir, Parma, Passat, Pommern, Ponape och Viking – alla mer eller mindre legendariska i den åländska segelsjöfartens historia.

I visans sista vers räknar berättaren alla segel på Taifun och ”räknade om igen”. Han kom fram till:

Det var summa tjugotvå vita segel som där gick
på den glittrande blåa ocean

Antalet segel har diskuterats på nätet, men jag tror inte att denna uppgift i sig ger några direkta ledtrådar om vilket fartyg det handlar om, inte ens vilken typ av rigg. Såväl en fullriggare som en fyrmastad bark kunde sätta 22 segel i en svalkande monsunvind. Vilka segel som fördes berodde på vindförhållanden och inte minst på befälhavaren. Vissa befälhavare var försiktiga och beordrade i ett tidigt skede att bärga segel när det blåste upp, medan andra tog ut så mycket som möjligt av fartyget och förde mer segel. 

Fyrmastade barken Parma i ”the roaring forties” under befäl av den namnkunnige ålänningen Ruben de Cloux, som även var partredare i fartyget. Han var en erkänt skicklig befälhavare som även förde Herzogin Cecilie under Eriksons flagg. Akvarell av Håkan Sjöström.

För mig förblir det en gåta om Taifun hade en verklig förebild. Eftersom visan har kommit till på 1930-talet skulle jag kunna tänka mig att Evert Taube har inspirerats av Gustaf Eriksons världsberömda fyrmastade barker som fick en hel del publicítet. I Möte i monsunen har en av dem kanske fått nytt namn och annan rigg? Sannolikheten var nämligen inte alltför stor att möta något annat än ett åländskt segelfartyg med barkrigg i monsunen när vi passerat mitten av 1920-talet.

  • Lennart Fougelberg Svara

    Bäste Pär-Henrik. Trevlig läsning och Jag har själv undrat över sanningshalt och historia bakom detta härligt beskrivna Monsunmöte. Marinmålare Håkan Sjöström kan man bara sakna men
    kan har lämnat mycket fint efter sig. Jag har Viking på hedersplats i min ”Manusläsarhörna”
    framför braskaminen i Sävedalen. Hälsningar, Bokförläggare Lennart Fougelberg

  • Anonym Svara

    Tyder inte ,alla segel från flying jib till röjlar och MESAN på att det var ett barkskepp

  • Henrik Karlsson Svara

    Hej Pär-Henrik,
    Jag har vid något tillfälle för länge sedan hört från någon att det skulle ha rört sig om Glenard, men det är mycket möjligt att det är en skröna.
    Jag är mera böjd åt att tro på din teori att det kunde ha varit någon av fyrmastbarkarna som Taube riggade om för att fullriggare passade bättre i sången.
    Hälsningar från Panama. Om ett par dagar kan du se oss från Miraflores Web-cam.