Månen – naturens eget urverk

Månen har kommit i fokus, 50 år efter den första mänskliga landstigningen på vår närmaste granne i världsalltet. Här följer några mera folkliga än vetenskapliga observationer i ämnet.

En klassiker bland maritima väderramsor är "Stående måne, liggande sjöman – liggande måne, stående sjöman". Om månskäran ligger på rygg som på Singapores handelsflagg bör besättningen vara på sin vakt, för då väntas vinden friska i. Å andra sidan anses stormar snarare härja när månen är i sitt fylle. Men om halofenomenet mångården – en färgad ring runt månen – visar sig håller Sjöberg definitivt på att vakna; den orsakas av cirrostratus- eller slöjmoln, som alltid förebådar busväder. 

Ett annat fenomen är den blå månen. Uttrycket once in a blue moon syftar på något extremt ovanligt, "en gång på hundra år". Men det blåaktiga månskenet förekommer nog oftare än så, förorsakat av askpartiklar i atmosfären från skogsbränder eller vulkanutbrott. Om atmosfären är ren under en månförmörkelse syns månen med blodröd färg, annars inte alls.

Mooncussers kallades ett med pirater jämförbart avskum, som livnärde sig på hederliga sjöbröders olycka. Affärsidén var att få skepp att stranda eller gå på grund, så att de kunde plundras på sin last. Under nedan med kolsvarta, månlösa nätter – the darks – kunde de rida längs stränderna och vifta med irrsken, vilka tolkades som lanternor ute i rum sjö. Det engelska namnet, med betydelsen "månförbannare", kommer av att månskenet äventyrade hanteringen. På svenska kallades förövarna strandrövare eller strandriddare.

Månen – vår evige följeslagare i världsalltet – är drivverket i naturens egen klocka. Efter den har vi fått namnet på drabantens omloppstid, månaden, och veckans första dag, måndagen. Månen har framfött många talesätt. "Lyckan är som månen, den tar av och den tar till." "Efter ny kommer nedan." När japanerna säger tsuki to suppon, ”månen och snappsköldpaddan”, har det innebörden "det är en himmelsvid skillnad".

Vecka är ett germanskt ord som betyder växling, närmare bestämt skiftet mellan månens fyra faser: Den tilltagande månen, fullmånen, den avtagande månen och nymånen. Varje fas varar i sju dygn – det heliga sjutalet, som hängt med från sumerernas och babyloniernas tid. Det som närmast avses är forntidens sju kända himlakroppar, varav fem tilldelades romerska gudanamn. Var och en fick sin veckodag (hos oss delvis ersatta av namnen på fornnordiska motsvarigheter): Månen, Mars (Tyr), Mercurius (Oden), Jupiter (Tor), Venus (Freja), Saturnus och Solen.

Om perfekt ordning rådde på denna jord skulle månaden vara exakt 28 dygn lång (i stället för det verkliga månvarvets 29½ dygn), och det tolv månader långa men på jordens solvarv baserade året vara 336 dygn långt (i stället för verklighetens 365¼ dygn, som kalendermånadernas längd anpassats till).

Månen påverkar jordelivet. Inte minst sker det genom tidvattnet två gånger varje dygn, då månen också får draghjälp av solen. Dragningskraften är som störst vid nymåne och fullmåne, springtidvatten, och som minst vid månfasskiftena däremellan, niptidvatten. Ofta talar vi om springflod och nipflod, men flod syftar egentligen på hela sextimmarsperioden av stigande vatten. Ebb är motsvarande period av fallande vatten.

Enligt vissa kustbors traditioner tenderar födslar att inträffa under högvatten. Sker det på själva julafton är den nyfödde förutbestämd att bli skeppare som vuxen. Den som däremot skulle råka födas under julaftonens lågvatten kommer att drunkna senare i livet. Man räknar med att dödsfall inträffar under ebb. Par som ingår äktenskap under ebb löper risk att bli barnlösa. 

I flertalet kulturer kopplas månen ihop med kvinnan och den kvinnliga aspekten, kinesernas yin. Symbolerna är många. Silver, pärlor, vita rosor och enhörningar associerar till månen-kvinnan. Det gör även mineralet månsten; och den som lägger en sådan i munnen vid fullmåne kan se in i framtiden. Världshaven regleras av månen och förknippas därför med kvinnligt inflytande. Havet är evigt i tid och rum. Sambandet symboliseras av havssköldpaddan, som tros navigera efter månen för att komma till just sin ö. Laxen återvänder till det vattendrag där den kläcktes, nu för att själv föra släktet vidare. Snäckor symboliserar också månen och kvinnan, och snigelns rörelser in i och ut ur sitt skal har liknats vid månens faser. Det gäller även ostron, vars skal öppnar och sluter sig i takt med tidvattnet. Krabbor hör också dit; f.ö. skiftar vissa arter färg regelbundet efter månens faser.

Varför skulle inte människokroppen, som till stor del består av vatten, också påverkas av månens urverk? Det har hävdats att vår biologiska klocka är starkt avhängig av månen, med ebb och flod i känslo- och sexlivet, och aktivitetstoppar just vid fullmåne. Särskilt tydlig lär effekten bli när månen står i perigeum, den punkt i omloppsbanan som ligger allra närmast jorden. Fruktsamma kvinnors menstruationscykel sammanfaller för övrigt med månvarvet; förr talade man om "månadsrening". 

Det vanligaste namnet på månen är Luna; egentligen ett namn på mångudinnan i den romerska mytologin. Inte tänker danskarna på att deras lune, med betydelsen "nyck", är samma ord. Bakom ligger att man förmodades bli lunefuld av månens skiften, det vill säga ombytlig till humöret.

Ännu tydligare blir det på engelska. Lunatic betyder tokig, "mångalen". På svenska hette det förr tungeltagen; av ett gammalt nordiskt ord för månen och dess sken, tungel. Man talade också om att någon var månadsrasande, vilket kunde syfta på antingen sinnessjukdom eller epileptiskt anfall. Den som hade råkat födas mitt emellan låg- och högvatten var i riskzonen för att drabbas. Mångalen ansågs man kunna bli som sjöman genom att sova på däck och därmed utsätta sig för det laddade månskenet. 

Detta kretsar kring dunklare sidor av månen, som i synnerhet under nedan och nytändning associerar till mörkrets och dödsrikets gudinna, Hekate. Märkligt nog är hon även en av sjöfolkets beskyddarinnor. För sjömännen kanske Hekate kom att symbolisera nymånens trygga sken i nattens mörker. 

Luna motsvaras av grekernas mångudinna Selene, som även har fått ge namn åt grundämnet selen. Det vore fel att kalla henne tillbakadragen, men hon gör inte mycket väsen av sig där hon färdas i tvåspann över himlavalvet. Då och då drar hon sig undan till en grotta i berget Latmos i dagens sydvästra Turkiet, strax innanför den grekiska ön Samos.

Ytterligare en mångudinna är den kyska Artemis, som nog är himlakroppens mäktigaste härskarinna. Hon är identisk med romarnas Diana och har hela naturen som sitt ansvarsområde. Ibland identifieras hon med de kretensiska sjömännens urgamla beskyddarinna Britomartis, som emellertid – på de antika gudarnas snåriga släktträd – även har associerat till Hekate. 

Artemis alias Diana var skyddsgudinna i Bysantion, dagens Istanbul. Enligt legenden blev hennes månskära stadens symbol sedan en starkt lysande halvmåne hade avslöjat ett makedoniskt invasionsförsök. Långt senare gjorde Konstantin den store Bysans till Romarikets huvudstad; först under namnet Roma Nova, senare Konstantinopolis efter honom själv. Månskäran behölls, nu tillsammans med havets stjärna – Stella Maris – som symbol för Jungfru Maria.

622 e.Kr. föddes islam. Men det skulle dröja innan den nya läran fick sin främsta symbol. När sultan Osman och hans muslimska turkar på 1300-talet svepte fram mot Konstantinopel lär han ha fått en uppenbarelse; nymånen som breder ut sig över hela världen. Osmanska riket gjorde Artemis’ och Jungfru Marias symboler till sina egen. Riket omfattade snart stora delar av den muslimska världen, och månskäran gled naturligt in i sin nya roll som symbol för islam och alla muslimer.

I en norsk folksaga förekommer den inte särskilt exakta positionsangivelsen ʺöstanför sol och västanför måneʺ. Just där når ett stormdrivet skepp en okänd kust. Unge Halvor går iland och råkar hamna på slottet Soria Moria. Efter en lycklig tid där önskar han sig trots allt hem igen. Men så småningom lyckas han, med västanvindens hjälp, komma tillbaka till sin prinsessa i slottet Soria Moria.

På 1700-talet ville den tidens maritima världsmakt, England, en gång för alla lösa problemet att fastställa exakt longitud till sjöss. Den fartygsanpassade kronometerns fader John Harrison segrade till sist 1764, men länge såg det ut som om en konkurrents ytterst noggranna noteringar om månens rörelser över stjärnhimlen skulle vinna den för ändamålet utlysta tävlingen. När sikten medger kan man fastställa sin längdgrad med hjälp av asimut-instrument som sextanten och tabeller över månens position i förhållande till andra himlakroppar vid olika tidpunkter i Greenwich. Kapten James Cook använde både måndistans- och kronometermetoden.

Ungefär samtidigt nåddes Sverige av det diskreta maritima sällskapet Coldinuorden, som tycks ha ett särskilt förhållande till månen. Inte för inte döptes avläggaren på Sveaborg i Helsingfors till Månans Coldin. Ordenssällskapet, som har dunkla rötter i medeltidens iberiska korsfarartraditioner, finns av allt att döma kvar endast i Sverige. 

Redan på 100-talet e.Kr. förlade astronomen Ptolemaios i Alexandria nollmeridianen till den sydvästligaste utposten av de hägrande Insulæ Fortunatæ, "Lycksalighetens öar". I dag kallas de Kanarieöarna, och utposten heter El Hierro. Konkurrenter tillkom med tiden, men där vid den medeltida världens ände fanns den i vida kretsar accepterade nollmeridianen ända till 1884. Då förpassades ön i stället i ett huj till longitud 18°W, räknat från ersättaren Greenwich. På platsen för den förlorade nollpunkten reser sig fyren Faro de Orchilla.

Vikingarna bör ha anat att det fanns en värld bortom guanchernas öar. Ungefär vid tiden för Leif Erikssons expedition till Vinland tros fränder till honom ha haft för vana att pusta ut på öarna mellan sina härjningståg kring Medelhavet. Ett millennium senare kom deras ättlingar tillbaka på bred front, inte enbart som charterturister. 1985 invigdes ett svenskt solobservatorium på El Hierros grannö i nord, La Palma, där havsluften är oerhört ren och klar. Fyra år senare invigdes nabon, ett allnordiskt optiskt teleskop. Båda är framgångsrika i utforskandet av de galaktiska vidderna bortom månen.

I vikingarnas världsbild förpassades jätten Mundilfares barn Sol och Måne ut i rymden, där de sedan dess jagas av två ulvar. Om vargar hörs yla vid fullmåne rör det sig om ungar till månens förföljare, siktande sin far. 

En svart katt förknippas med månen, kanske för att den är ett nattdjur. Dessutom var den förr populär som skeppskatt; det enda undantaget från sjömännens avsky mot allt som var svart ombord. Den ansågs bringa lycka, och att kasta den överbord vore att frammana en orkan.

Intill en välvd träbro vid den japanska dammen på Bergianska Trädgården i Stockholm reser sig ett ovanligt vackert träd. Vilseledande nog kallas arten "det japanska judasträdet". Det beror på bladens likhet med dem på det verkliga judasträdet i ärtväxternas familj. Det helt obesläktade trädets japanska namn katsura skrivs med en kombination av tecknen för "träd" och "jord". Katsuraträdet ger bland annat rökelse och utsökt timmer och anses vara heligt. 

Katsuraträdet växer dessutom även på månen, enligt urgammalt synsätt. Vi ser det i form av mörka fläckar på månens yta, som av andra uppfattas som ärr efter myriader meteoritnedslag. Från bladen på livets träd droppar odödlighetens dagg, särskilt under fullmånens klara nätter. En gammal mångubbe bryter grenar, som genast växer ut igen. Dessutom väver han osynliga silkestrådar för att förena nyfödda gosse- och flickebarns öden nere på jorden. När de blivit stora dras de obevekligen till varandra.

Gubben i månen i västerländsk tappning är inte lika sofistikerad. Han lär ha varit skeppare på en skuta som skulle runda Kap Horn i hårt väder. Skutan arbetade i den grova sjön men kom ingenvart. Till sist skrek skepparen: "Jag ska förbanne mig runt Hornet, annars kan jag lika gärna sitta på månen för evigt!" Så kan det gå.

På månen döljer sig också juvel-haren Gyokuto, som enligt japansk tradition är sysselsatt med att i en mortel stöta ris till riskakor. Det är också han som har lärt människorna att odla ris. Man har även talat om Månstaden, Tsuki no Miyako, som vi således bör kunna titta i månen efter. Folksagans bambuhuggare finner ett pyttelitet flickebarn i en bambulund. Flickan växer upp till prinsessan Kaguya, "den strålande", som alla unga män vill gifta sig med. Men så småningom måste hon återvända till Månstaden. Därifrån hade hon landsförvisats till jorden för någon försyndelses skull.

Japanerna är fascinerade av månen, vare sig det rör sig om fullmåne eller nymånens första spirande skära. En gammal sed är att man samlas i goda vänners lag till tsukimi, "månbeskådande"; gärna med risvin, smårätter och skrivdon för haiku-diktning till hands. Det sägs att man lindrar alla sorger genom att betrakta månen. Särskilt lockande är harvest moon, "skördemånen"; den fullmåne som infaller närmast inpå höstdagjämningen, då skyn anses vara som allra klarast. På japanska kallas föreställningen jugo-ya, "femtonde natten (i den östasiatiska kalenderns åttonde månad)", eller chushu no meigetsu, "midhöstens utsökta måne".

Den kristna påskhelgen styrs sedan urminnes tid av månen. Påskdagen infaller den första söndagen efter första fullmånen efter vårdagjämningen. Därmed ”spikades” även långfredagen, då jag själv råkade se dagens ljus 1946 – det årets dystraste dag och en i dubbel mening mörk tidpunkt, eftersom månen stod i nedan. Men att ändra på det är lika omöjligt som att plocka ned månen. 

Vår trogne drabant håller för övrigt på att fjärma sig från oss, med hela fyra centimeter varje år!

(Texten är en förkortad och modifierad version av ett avsnitt i min bok Havets ord.)

Hälsan tiger still…

Hälsan tiger still brukar man säga när allt är i sin ordning. Även om det varit tyst ett tag, så kan man nog inte använda det talesättet i containerfarten. Man brottas fortfarande med halvtomma fartyg och för att motverka det ägnar sig samtliga allianser åt att ’blanka’ (ställa in vissa avgångar i seglingslistorna) vilket är ett stort problem för fraktbetalarna.

Nu har bl.a. Maersk förstått problemen som kunderna drabbas av vid förseningar på en vecka eller mer och lanserar en slags garanti på att bokad last ej kommer att ’rullas’ till nästföljande avgång för de kunder som önskar garanti. Det kommer naturligtvis att kosta en del extra för denna garanti, hur mycket är dock inte klart. Det är sjukt att tvinga kunderna betala en avgift för att komma upp på den definitiva lastlistan för att få sitt gods skeppat enligt gjord bokning i rätt tid. En avgift för att linjerna förbygger sig och sätter in för stort tonnage. Ur led är tiden!

I min förra blogg berörde jag linjernas plötsliga intresse för end-to-end business, d.v.s. att inte bara ta hand om godset hamn till hamn utan hela vägen från dörr till dörr. En tjänst som speditörer i årtionden utfört för kundernas räkning.  Maersk säger nu att man räknar med på sikt att intäkter från ’speditionsverksamheten’ skall bli lika stor som hamn-hamn sträckan.

Då frågar jag mig: Skall man så väsentligt dra ned verksamheten på oceanerna? Tror man inte längre på att tjäna pengar på ’the core business’, linjesjöfarten, som har burit bolaget sedan 1924? För ingen tror väl att speditörerna släpper till marknadsandelar till linjerederierna utan strid och man har ju ett effektivt vapen i de volymer som speditörerna idag bokar med linjerna.

Så är det dags igen att ändra på allianstillhörigheten. HMM (Hyundai Merchant Marine) som seglat ensamma med undantag för ett lösligt avtal i transpacific-farten med 2M, väntas gå in i THE Alliance (HapagLloyd/Yang Ming och ONE (de tre japanerna) och denna allians får då lika stor andel som 2M (MSC/Maersk). Den återstående och största alliansen Ocean Alliance har ca 40% marknadsandel så balansen 30/30/40 kan visa sig vara en god och acceptabel fördelning när alliansernas vara eller inte vara skall behandlas i EU i april 2020. Allianserna tillkom 2008 då linjeredarna tilläts att dela utrymme i varandras fartyg för att bli kostnadseffektiva samt idka annat operationellt samarbete, men absolut inte något samarbete på marknadssidan. Då väntade höga böter. Några större böter har så vitt jag vet inte uttaxerats, men linjerna balanserar ibland på slak lina. Man frågar sig t. ex. om det nuvarande blankningsförfarandet är en operationell åtgärd eller en marknadsmässig sådan för att förbättra intjäningen.  En åtgärd som tyder på att otillåtet samarbete kan ha ägt rum? Här är linan oroväckande slak.

Glad sommar!

Kom de bara till Japan?

Den muslimske hoveunucken och amiralen Zheng He personifierade Kinas mest lysande sjöfartsperiod någonsin.

I början av 1400-talet ledde Zheng He sju enastående sjöexpeditioner, med syftet att visa Kinas allmakt. Var och en av dem omfattade hundratals fartyg och tiotusentals man. De seglade runt hela Indiska oceanen. Det var långt innan några portugisiska "upptäckare" hittade dit med sina jämförelsevis primitiva fartyg, tack vare en arabisk lots.

Tog sig Zheng Hes män även runt Afrika – och rentav över Atlanten till "den nya världen"? År 2002 väckte en brittisk amatörhistoriker uppståndelse genom att påstå detta. Utan tvivel hade Zheng He och hans flotta kapacitet att segla jorden runt, även till det som hundra år senare skulle kallas Amerika. Men den pensionerade ubåtsofficeren Gavin Menzies har nog tagit sig vatten över huvudet och är ute på 15 famnar, trots att han – som stöd för sin tes – påstår sig ha lokaliserat nio sjunkna skepp från Zheng Hes flotta på icke angiven position i Karibien.

Hur det än förhåller sig med detta kan kineserna mycket väl ha varit dubbelkontinentens första besökare. Det vill säga efter urinvånarna själva, även de med ursprung i Ostasien.

På 400-talet e.Kr. berättade munken Hui Shen om ett stort land som han hade seglat till långt ute i Österhavet. Landet angavs ligga 20.000 li (”kinesiska mil”) – ungefär motsvarande 6.000 nautiska mil – bortom Kina. Det skulle räcka till västkusten av det som i dag kallas Nordamerika. Emellertid varierade den kinesiska milens längd kraftigt från tid till annan. Den av Hui Shen angivna distansen skulle lika gärna kunna motsvara knappt 1.000 nautiska mil, det vill säga till Japan.

Han berättade om det underbara träd som gav landet dess namn: Fusang, "stödjande mullbärsträd". Trädet gav såväl mat som barktyg, skrivpapper och virke till husbygge. Det verkar stämma väl in på släktet Broussonetia, som ger både tapa-tyg, "rispapper” och saftiga mullbär. Men vad var det i så fall för märkvärdigt med detta träd, som sedan urminnes tid hör hemma i Ostasien? Kanske var trädet – som på japanska kallas kōzo eller kajinoki – vanligt i Japan men mera sällsynt på det kinesiska fastlandet. Det finns även på de polynesiska öarna, men på Hui Shens tid lär det knappast alls ha förekommit på den hägrande jättekontinenten på andra sidan Österhavet.

Fusang blir med japanskt uttal Fusō. Och Fusō-koku, ”Det stödjande mullbärsträdets land”, är ett ålderdomligt poetiskt namn på Japan.

Kanske spann Hui Shen helt enkelt vidare på en drygt 700 år äldre legend, från den legendomsusade kejsaren Shihuangdis tid. Denne kan för övrigt – likt Zheng He själv långt senare – ha haft anor från Sidenvägens karavanserajer västerut. Hans verklige far påstås ha varit var en utländsk köpman, som i Kina kallades Lü Buwei. När prins Zhuangxiang såg köpmannens vackra konkubin gjorde han anspråk på henne. Lü vågade inte säga nej, trots att hon bar hans barn. Barnet föddes, adopterades av prinsen och blev kejsar Shihuangdi.

Året var 221 f.Kr. En tusen år gammal skriftlärd, An Qisheng, uppmanade kejsar Shihuangdi att sända en expedition till Fenglai Dao, De odödligas öar. Syftet var att hämta den eviga ungdomens elixir. På japanska kallas de tre öarna Hōrai-to, eller – efter öarnas vulkantoppar – Hōrai-san.

Hōrai skrivs med tecken som helt opoetiskt betyder ”snår av gråbo”. Malörtens nära släkting gråbo är allmänt utbredd i både Sverige och Japan, där örten kallas yomogi eller mochigusa. Den är giftig i större mängd, men i synnerhet i Ostasien anses den vara en mycket verksam medicinalväxt mot alla möjliga krämpor. Dessutom används den vid så kallad moxabränning, då förment sjukdomsavledande sår skapas på kroppen.

Livselixiret bevakas av baxian, de åtta odödliga. Deras färd över havet till de tallklädda öarna, som dignar av plommon och persikor, är ett populärt motiv i den kinesiska konsten och litteraturen. De syns också som klippformationer i det hav som den japanska trädgården symboliserar. På Fenglai alias Hōrai finns även tennin, änglalika ungmör som svävar omkring i vackra kläder och spelar ljuv musik. Hōrai är de saligas ängder och taoismens öar av evig ungdom, dit tranan tsuru styr sin flykt. Dessutom har havets drakkonung sitt slott där. Legenderna tycks peka på en vag aning bland forntidens kineser om de japanska öarnas existens.

Uppdraget gick till två rådgivare vid hovet, Su She och Lu Ao. Den förre bör vara identisk med den 36-årige hovläkaren Xu Fu, på japanska Jofuku, och den senare bör vara dennes medhjälpare, med det japanska namnet Zokuden. Därutöver sägs expeditionen ha omfattat 300 unga män och 300 unga kvinnor. Enligt andra uppgifter var de tiofalt fler...

Expeditionen tycks ha nått de japanska öarna, där Jofuku introducerade den konfucianska läran. Deltagarna rotade sig och blev japaner. Den japanska nationen föddes.

Men uppgifterna går isär. En version är att Jofuku misslyckades med att finna livselixiret och därför inte vågade återvända till Kina. Enligt en annan version återvände han flera gånger för att hämta förnödenheter och fler kolonisatörer.

Uppgifterna går också isär om var han klev iland. En kandidat är udden Niizaki som skjuter ut i Japanska sjön nordväst om Kyoto. Där har han sin egen shintohelgedom.

En annan, mera omhuldad teori är att Jofuku kom till Ariakesjön som tränger in på västsidan av sydön Kyushu. Där upptäckte han de varma källornas läkande effekt, odlade enebuskar och fick orten Fukuoka – Jofukus kulle – uppkallad efter sig. Han sägs faktiskt ha funnit livselixiret furofushi på berget Kinryu just där i trakten.

Ytterligare en kandidat är sydspetsen av den stora Kiihalvön, som skjuter ut i havet från sin bas mellan dagens storstäder Osaka och Nagoya. Jofuku klev iland i Shingu vid Kumanoflodens mynning, där han antas ha grundat sin koloni. Där finns till och med vad som påstås vara hans grav. Men innan han dog lärde han invånarna nyttiga färdigheter som jordbruk, papperstillverkning, fiske och valfångst.

Här fann han också en livsförlängande ört som var verksam mot både reumatism och njursjukdomar. Det rör sig om lagerväxten kryddbuske, som efter Jofukus sentida svenske läkarkollega Johan Linder (1676-1724) skulle få det vetenskapliga släktnamnet Lindera. En av släktets arter kallades "den japanska tandborsten" av Carl Peter Thunberg, ”Japans Linné”.

Berättelserna om Jofukus kolonisation sammanfaller med arkeologiska fynd, som visar på övergången från en primitiv jägarkultur till den mycket mer avancerade Yayoi-kulturen, baserad på risodling och redskap av metall.

Ännu mer fantasieggande är möjligheten att ett okänt antal av Jofukus skepp kan ha "missat" Hōrai, de japanska öarna, och i stället följt svarta strömmen Kuroshio ända till den hägrande dubbelkontinenten bortom det väldiga Österhavet.

Almedalen 2019 – en analys

Årets Almedalsvecka är fortfarande inte över. Men för sjöfartens del, och därför också för mig, är det slut. De sista seminarierna vid den Maritima Mötesplatsen hölls under onsdagen. Dagarna har berört var sitt eget tema – Miljö och Hållbarhet; Samhälssbyggnad och Infrastruktur samt Kompetens och Rekrytering.

De två första rubrikerna är områden där sjöfarten kan hjälpa till att nå uppsatta mål. Mål om att minksa utsläppen och förbättra det svenska klimatavtrycket. Det sista temat är mer ett brinnande problem för branschen och där åtgärder och lösningar är starkt efterfrågade.

En sak som man kan konstatera efter de här dagarna är att alla är rörande överens om att sjöfarten är ett medel för att nå klimatmålen och alla tycker det är viktigt att flytta över mer gods till sjöfarten. Branschen älskar att tala om det och politikerna hurrar på och vill ha mer sjöfart. Branschföreträdare uttryckte också en glädje över att politikerna visade sig på den Maritima Mötesplatsen. Bland annat samlades representanter från alla riksdagens partier i en debatt under tisdagen.

Men när jag nu suttit och lyssnat på majoriteten av de seminarier och debatter som hölls i tältet lämnar jag ändå Gotland med en stark känsla; på vilket sätt ska sjöfarten ta större plats då?

Moderaterna och de andra partierna i oppositionen kritiserade den nuvarande regeringen för att inte göra tillräckligt. Samtidigt slog sig regeringen för bröstet och lyfte att de infört tonnageskatten och tillsatt en nationell samordnare för inrikes sjöfart.

Men tonnageskattens utformning lämnar mer att önska och även om en nationell samordnare är viktigt krävs det också att politikerna agerar på det som kommer från samordnaren Pia Berglunds rapporter.

Det enda riktigt konkreta förslaget som kom fram levererades, inte helt oväntat, av Moderata Ungdomsförbundets Helena Nanne:

– Sänk skatterna.

Branschen är i en knivig situation där bristen på kunskap om sjöfarten är utbredd bland politikerna och det är samtidigt svårt att nå fram i konkurrens med andra transportslag och frågor.

Men en sak som ändå är väldigt glädjande är att branschen fortfarande är enad. Samarbetet i Blå Tillväxt har pågått i flera år och det är fortfarande starkt. Min uppfattning är att det samarbetet är en förutsättning för att lyckas nå fram. Men det verkar som om det fortfarande behövs en hel del enträget arbete med att utbilda politikerna branschen hanterar fartyg och inte båtar.

Tapio seglade runt jorden


Rutten för Golden Globe Race.

På torsdag står delar av det seglande Finland stilla då ensamseglaren Tapio Lehtinen tas emot i Helsingfors efter att ha tagit sin lilla segelbåt Asteria runt hela jorden inom ramen för seglingsutmaningen Golden Globe Race. Det är en enastående bedrift som Tapio Lehtinen genomfört. Av arton startande seglare kom bara sex i mål och Lehtinen blev femma efter att ha seglat distansen 30.000 sjömil på 322 dagar, 8 timmar och 21 minuter. 

”Jodå, ibland var det rätt ensamt med bara fiskar som sällskap”, medgav Tapio Lehtinen på trappan till GE-villan där Mariehamns stad tog emot. Foto: Jörgen Pettersson

Lehtinen inledde sin återkomst till Finland med att ta i land i Mariehamn på måndagseftermiddagen. Där förtöjde han sin båt vid sidan av den fyrmastade barken Pommern som numera ligger i tryggt förvar i den nya torrdockan. I land väntade bland andra hustrun Vivi Fleming-Lehtinen, sponsorn Alandia, kompisarna Rune och Kirsi Karlström, museichefen Hanna Hagmark och Mariehamns stadsdirektör Barbara Heinonen.


Tapio Lehtinen valde att mellanlanda i Mariehamn på sin seglats till hemmahamnen Helsingfors. ”För att hylla den sjöfartstradition som lever så starkt på Åland”, sade han. Foto: Jörgen Pettersson

Tapio Lehtinen är ingenjör till yrket och 61 år gammal. Han har så gott som bokstavligen tillbringat hela sitt liv i en segelbåt, börjande som sexåring i en optimistjolle. Hans meritlista när det gäller segling slår nästan allt men Golden Globe Race är själva pricken över bokstaven. Hans minnen är många och även om det ofta varit ”rätt tråkigt” är det dramatiken som lyser igenom. Som när havstulpaner tog över båtens botten och krävde två mans arbete i en vecka för att få bort i Frankrike. Eller när han skulle ta ett dopp och nästan hade doppat foten i vattnet då han skymtade en stor haj i havet.

– Det var typ den värsta dagen i mitt liv.


Asteria i Mariehamn förtöjd intill Pommern i måndags. Foto: Jörgen Pettersson

Eller korsandet av den indiska oceanen då han seglade i 40-50 dagar utan andra livstecken från mänskligheten än en jetstråle från ett passerande flygplan.

Strapatserna att segla jorden runt är svåra att ta till sig när man ser storleken på Asteria. Ombord har all mat för resan förvarats. Att fiska hade visserligen varit möjligt men inte lämpligt, enligt Lehtinen.

– Under långa tider var fiskar som dorados mina enda kompisar. Det hade känts förfärligt att äta upp dem!

Samling i kajutan. Från vänster Hanna Hagmark, Vivi Fleming-Lehtinen, Tapio Lehtinen, Rune Karlström, Barbara Heinonen, Heikki Karlsson, Kirsi Karlström och Robert Rostedt. Foto: Jörgen Pettersson

Tapio Lehtinen valde Mariehamn som första ort för sin hemkomst av ett enkelt skäl.

– Jag vill visa min respekt för de sjöfarartraditioner som fortfarande lever kvar på Åland. Det är häpnadsväckande vilken utveckling som Åland har sjöfarten att tacka för. Detta är för att hedra Gustaf Erikson och andra åländska redare som gjort åländsk sjöfart känt i hela världen.


Stadsdirektör Barbara Heinonen tog emot Tapio Lehtinen i den anrika GE-villan där världens i tiderna största segelfartygsflotta sköttes av redaren Gustaf Erikson. Foto: Jörgen Pettersson


Tapio Lehtinen i mitten flankerad av representanter för sponsorn Alandia, till vänster Heikki Karlsson och till höger Robert Rostedt. Foto: Jörgen Pettersson

Som MMORPG – på riktigt!

Sjöfartskonvojen är tillbaka. Visserligen under nytt namn (tidigare hette den Sjöfartskaravanen), men syftet är detsamma: Att få fler ungdomar att välja ett yrke inom sjöfarten. I juni och juli ska isbrytaren Atle turnera längs svenska kusten och visa upp vad det hela handlar om.

Sjöfartsbranschen står nämligen inför en akut brist på utbildade experter. Med experter menar jag allt från ombord­anställda till sjöfartskunnigt folk med olika befattningar iland. Sjöfarten är en av de verksamheter som vi inte klarar oss utan. Den är – och har i årtusendet varit – nödvändig för att vi ska kunna idka handel med andra länder och världsdelar. Den är även lika nödvändig för många andra länder – inte minst våra närmaste grannar.

Att sjöfarten inte längre är lika synlig som förr, vilket i synnerhet gäller sjöfartsmetropolen Göteborg, innebär inte att den upphört att existera. Tvärtom, aldrig någonsin har så mycket gods fraktats på haven som i modern tid. Containeriseringen har fullkomligt revolutionerat världshandeln vad gäller kostnadseffektivitet.

Sjömansyrket av i dag är inte alls som förr. Det har utvecklats i takt med det övriga samhället. Jag tror att det fortfarande existerar fördomar om vad det egentligen handlar om, seglivade uppfattningar från en svunnen storhetstid som kanske även matas av nostalgiker som känner att ”allt var bättre förr”.

Jag skulle våga påstå att en befälhavare från 1950-talet skulle känna sig ganska vilsen på en fartygsbrygga där landskapet domineras av bildskärmar. Gott sjömanskap är förstås en grundförutsättning som antagligen alltid kommer att krävas av sjöfolk. Likaså ska nautiker kunna navigera, maskinpersonalen se till att maskineriet fungerar och intendenturen se till att alla ombord är mätta och belåtna efter varje måltid.

Men fartygen och hela sjöfarten är så mycket effektivare än förr – något som de som var med förr har svårt att förstå, men är en normal situation för yngre generationer. Allt sker så mycket snabbare även inom sjöfarten. Detta har möjliggjorts av digitalisering och automatisering. För ungdomar, som aldrig upplevt en tid utan att nästan alla prylar är intelligenta med en inbyggd mikroprocessor, är en modern fartygsbrygga eller ett maskinkontrollrum inte en helt främmande miljö – åtminstone inte vad utrustningen beträffar.

Jag misstänker att de flesta kanske inte inser att ett fartyg är som ett datorspel – ett gigantiskt MMORPG (Massive Multi­player Online Role-Playing Game) – men på riktigt. I dag kommunicerar besättningen med fartyget med hjälp av bildskärmar. Det är en tvåvägskommunikation där operatörerna ger order och där fartyget meddelar vad det gör.

Givetvis finns det fortfarande en hel del manuella element också, men jag tycker att det är häftigt med modern sjöfart. Stora maskiner fyllda med elektronik. Och en mängd experter som blåser liv i det hela. Ett yrke som är lika lämpligt för såväl kvinnor som män!

Ny storägare i Viking Line

Den svenska fastighetsmiljonären Jakob Johansson och hans bolag Maelir AB är ny storägare i Viking Line efter att ha köpt Rafael Mattsson-sfärens aktier i rederiet. Johansson som är 37 år gammal och self made inom fastighetsbranschen blir Viking Lines störste enskilde aktieägare med 17,75 procent av aktierna. Bara Lundqvist Rederierna med sina aktier uppdelade på flera olika bolag är större.

Vad detta beror på är svårt att i kväll bedöma. Ekonomierådet Rafael Mattsson som dog 2009 vid en ålder av nittio år var en av grundarna till rederiet som fyllde 60 år i år. Hela nyheten om dagens storaffär på 33,3 miljoner euro kan man läsa mer om på Ålands Sjöfart.

Viking Line är Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö giganterna i trafiken mellan Finland-Åland-Sverige och Estland. Bolaget har de senaste åren fört en tillvaro där vinsterna uteblivit medan konkurrenterna stärkt sina positioner. Tidigare i somras var det sextio år sedan trafiken mellan Sverige och Finland via Åland inleddes.

Linnés sjöfarande apostlar

Det är midsommartid och vår trädgård är en palett av blomsterprakt i alla färgnyanser. Då tänker jag på blomsterkungen Linné och hans sjöfarande apostlar.

Vi svenskar anses ha en oemotståndlig dragning till naturen. Vi bär naturnamn som Blomgren, Roskvist och Lindblom; en ”egen” namntradition som vi för övrigt delar med japanerna på deras språk. Många av oss är programmerade med visor om ”lilla tussilago”, ”blåsippan ute i backarna står” och ”sov du lilla vide ung”. Exemplen kunde mångfaldigas. Kanske har det med arvet efter Carl von Linné att göra.

När Carl såg dagens ljus den 23 maj 1707 sjöng den svenska stormaktstiden på sista versen. Under hans uppväxtår avlöstes den av frihets- och upplysningstiden, så småningom med honom själv som ledande fyrbåk på vetenskapernas område. Inte minst gällde det läran om växtriket, botaniken, där han gjorde banbrytande insatser som i allt väsentligt står sig än i dag.

Ändå är hans sjöfarande apostlar väl så spännande som blomsterkungen själv. Oförskräckt seglade de ut i världen, mestadels påmönstrade som skeppsläkare eller skeppspräster. Det var de som gjorde grovjobbet, ofta under mycket svåra umbäranden. Linné var strategen som hemifrån styrde sina härskarors framryckning över vattenklotet.

Gotlänningen Herman Nicolai Grim var en av föregångarna. Redan på 1600-talet tjänstgjorde han som skeppsläkare i holländska Ostindiska Kompaniet och gjorde betydande insatser för att kartlägga floran på Ceylon, dagens Sri Lanka.

En annan för-linnean var Elias Tillander, som också levde på 1600-talet. Han grundade Åbo Botaniska Trädgård, och även han kunde nog ha blivit en framstående sjöfarande botaniker. Men efter en ruggig seglats mellan rikshalvorna lade han sig till med namnformen Tillandz (”till lands”) och svor dyrt och heligt att aldrig mera kliva ombord i ett fartyg. När han behövde ta sig mellan  rikshalvorna red han runt Bottenviken! Kanske roterar han vilt i sin grav över att ändå ha fått ananasväxten Tillándsia från det tropiska Amerika uppkallad efter sig. (Bakom ananasfamiljens släktnamn Broméliaceae döljer sig Linnélärjungen Olav Bromelius, som också höll sig på hemmaplan.)

Tillandz’ absoluta motsats var kapten Carl Gustaf Ekeberg. Ovanligt nog hade Ekeberg inlett sin sjöbana som skeppsläkare. I fraktfart på Spanien lärde han sig navigationskonsten, och 1742 mönstrade han styrman i ostindiefararen Drottningen. Det skulle bli ett dussintal ostindiska långseglationer; den sista 1774-75 med Drottning Sophia Magdalena. 1763 blev det han, då befälhavare i Finland, som fick äran av att ha hemfört de allra första tebuskarna till Linné i Uppsala.

Ekeberg utnyttjade sin sjötid till omfattande naturvetenskaplig forskning, bland annat om kinesiska nyttoväxter. Han bör inrymmas i den lysande skara sjöfarande Linnélärjungar, som for vida omkring och gjorde enastående forskningsinsatser av bestående värde.

Den främste av dem alla – Carl Peter Thunberg – kom till det slutna Japan 1775 som skeppsläkare på den holländska ostindiefararen Stavenisse. Han skulle nu tjänstgöra som medicus vid den holländska handelsstationen på ön Dejima i Nagasaki; det hermetiskt slutna Japans enda ventil på glänt mot yttervärlden.

Våren 1776 var han, två holländare och ett stort antal japanska vakter på väg till årets obligatoriska vördnadsbetygelse av shogun, landets reelle härskare i Edo (dagens Tokyo). ”Holländaren” Thunberg färdades i en kago, en täckt palankin (den tidens orientaliska bärstol). Han lär ha irriterat sina japanska följeslagare med sina ideliga kissepauser – med det egentliga syftet att botanisera i omgivningarna.

Varför den holländska täckmanteln för en blid vetenskapsman från Jönköping? Det var enda chansen för honom att kartlägga Japans unika flora. Endast en starkt begränsad skara hårdbevakade holländare och kineser släpptes in i landet, för den minimala handelns skull.

Thunberg sägs till och med ha finkammat det hö som fördes in till Dejima, på jakt efter botaniska ledtrådar som råkat slinka med. Men mot slutet av sin årslånga vistelse i Japan tilläts han botanisera någorlunda fritt i trakten runt Nagasaki, om än under ständig bevakning på egen bekostnad.

Dessa svåra förhållanden till trots lyckades han göra en verklig pionjärinsats. 1784 utkom Flora Iaponica, som renderat japanernas Tsunberugu-sensei – Mäster Thunberg – evig berömmelse som ”Japans Linné”.

Under sin åtta och ett halvt år långa utlandsvistelse hade Thunberg även stannat till i det sydligaste Afrika. Mera i förbifarten lyckades han även bli apostroferad som kapbotanikens fader. Hans namn lever vidare i form av den tropiska akantusväxten Thunbergia.

I Kaplandet verkade vid samma tid även Anders Sparrman; en framstående kollega som senare skulle bli känd för att ha deltagit i kapten James Cooks andra söderhavsexpedition ombord i Resolution (1772-75). Under den första expeditionen med Endeavour (1768-71) deltog i stället Daniel Solander, ”söderhavsbotanikens fader”. Om båda finns oändligt mycket mer än så att berätta, och de lever vidare i lindsläktet Sparrmánnia och potatissläktet Solándra.

Antagligen fanns ett misslyckat svenskt koloniprojekt två decennier tidigare kvar i medvetandet, när Linné i början av 1750-talet sände ut Pehr Löfling med en spansk och Daniel Rolander med en holländsk expedition. Destinationen var i båda fallen bokstavligen ”dit där pepparn växer” (syftande på den potatisbesläktade, så kallade ”spanska” cayennepepparn). Var för sig hamnade de ungefär samtidigt på ”Wilda Kusten af Södra America”; det som i utvidgad bemärkelse kallas Guyana. Namnet betyder ”De många vattnens land” och syftar egentligen på hela kustremsan mellan Orinocos och Amazonas’ mynningar.

Naturens outtömliga håvor hägrade. Det var utan tvivel ett av de starkaste motiven för Linné, liksom  för hans apostlar och sponsorer. Den vetenskapliga drivkraften inrymde klara inslag av etnobotanik, även om termen ännu inte hade myntats; växtlivet till ekonomisk, medicinsk och annan nytta för människan själv. Här fanns febernedsättande kvassia (Quassia). Växten, som ansågs vara verksam mot ett flertal sjukdomar, erinrar om den medicinalväxtkunnige slaven Quasi – ”ägd” av en svensk plantageägare i Surinam, Carl-Gustav Dahlberg. (Denne fick för sin del ärtväxten Dalbérgia uppkallad efter sig).

I trakten fanns även sockerrör, ananas, copaivabalsam, den äkta arrowroten Maránta och många andra botaniska lockbeten.

I gränslandet mellan dagens Venezuela och före detta Brittiska Guyana, i den östra utkanten av Orinoco-deltat, löper floden Barima ut i Atlanten. Dit anlände i mars 1732 en svensk expedition med skeppet Fortuna, under amiralitetslöjtnant Laurens Branders befäl. Uppdragsgivare var det nybildade Västindiska Kompaniet hemma i Göteborg. Bakom kompaniet stod kända namn som Niclas Sahlgren och Jonas Alström (senare som adlad Alströmer).

Jonas son Clas Alströmer skulle för övrigt bli ytterligare en av Linnés kringflackande apostlar, men han tog sig inte längre bort än till västra Medelhavet. Dock hedrades han med namnet på den sydamerikanska påskliljan Alstroeméria.

Troligen fanns det ett samband mellan Fortuna-expeditionen och en legend, vars eventuella sanningshalt nog dessvärre har förtonat i tidens töcken. Mot slutet av 1600-talet påstås en svensk nybyggare ha ägt stora markområden kring Orinoco-deltat. Han antas ha testamenterat egendomen till Sveriges kung, vilket rimligen bör ha syftat på Karl XI. Enligt legenden skall detta ha respekterats av ”Wilda Kustens” holländare och britter, vilka såg området som okränkbar svensk mark. Historien går inte in på vad markens rättmätiga ägare, den inhemska lokalbefolkningen, kan ha haft för synpunkter. Området sägs ha kallats New Sweden, i likhet med den kortlivade kolonin längs Delawarefloden långt uppe i nordnordväst något årtionde tidigare.

Det nu aktuella koloniprojektet, som även omfattade den före detta kurländska kolonin Tobago strax utanför deltat, rann ut i den karibiska sanden. Som av en ödets ironi har vi svenskar i modern tid fått särskilda rättigheter i trakten; i det gudsförgätna Franska Guyana, som är EU-mark  med rätt till sjukvård med mera för oss i egenskap av EU-medborgare.

Så synd att den möjligheten ej fanns då Pehr Löfling i februari 1756 låg döende i malaria på en missionsstation i trakten. Han blev bara 27 år. Som en välförtjänt hedersbetygelse men klen tröst fick han nejlikan Loeflingia uppkallad efter sig.

Rolander fick ingen sådan hedersbetygelse. Antagligen berodde det på att det skar sig mellan honom och läromästaren Linné, varpå han gav sig ut på sin egen ökenvandring.

Två decennier tidigare hade Fortuna stävat hem till Göteborg, varpå Västindiska Kompaniet upplöstes. Sahlgren, Alström och grabbarna satsade i stället på det nybildade Ostindiska Kompaniet. Det skulle visa sig vara ett betydligt mer framgångsrikt koncept – så även för Linnés ambitioner.

Den mycket framgångsrike Linnélärjungen Pehr Kalm tog sig emellertid på andra vägar till Nordamerika och fick den lokala ljungväxten Kálmia uppkallad efter sig. Bakom nässelnamnet Forskólea döljer sig Pehr Forsskål, som deltog som botaniker i en dansk expedition till Jemen, där han avled 1763 (läs mer om honom i mitt blogginlägg den 17/12 2018). Båda var, i likhet med flera andra av apostlarna, vad vi i dag skulle kalla finlandssvenskar.

Den estlandssvenske lärjungen Anton Rolandsson Martin for 1758 med valfångstfartyg till Spetsbergen och kan nog sägas vara pionjär i vår stolta polarforskningstradition; numera anförd av Polarforskningssekretariatet vid Kungl. Vetenskapsakademien..

Adam Afzelius vistades länge i Västafrika och var vid sidan av botaniken starkt engagerad i kampen mot slaveriet. Hans minne bevaras av den tropiska ärtväxten Afzélia.

I Stockholm bildades Swenska Levantiska Compagniet, i syfte att kopiera göteborgarnas ostindiska framgångssaga. Det blev inte så, men Linnélärjungen Fredrik Hasselquist hann sommaren 1749 göra en resa till Smyrna (dagens Izmir) med kompaniets barkentin Ulrica. Hans uppdrag var att botanisera i Det heliga landet. I likhet med ett flertal kollegor skulle han aldrig återse Sverige. 1752 dog han på sin post.

Flera tog sig till Kina, som skeppspräster eller skeppsläkare i Ostindiska Kompaniets fartyg. Först ut var skeppsprästen Christopher Ternström i Calmar 1746. Dessvärre dog han på Sydkinesiska sjön på utresan men fick ändå tesläktingen Ternstroemia uppkallad efter sig. Hemmavid blev hans änka arg på Linné för att han hade gjort hennes barn faderlösa. Därefter lär blomsterkungen endast ha skickat iväg ogifta män.

Efter Tärnström följde Olof Torén (som lejongapsväxten Torénia erinrar om) i Göta Lejon och Pehr Osbeck (med medinillaväxten Osbéckia) i Prins Carl. Ytterligare en av Linnés ostindiefarare var Carl Fredrik Adler.

Var och en av dem har en långt mer spännande historia att förtälja än vad dessa korta rader kan förmedla.

Många har verkat senare i Linnélärjungarnas anda. Dit hör ”Krimhalvöns Linné”, finlandssvensken Christian von Steven (1781-1863). Han är komplett okänd i Sverige, men i ett ryskt uppslagsverk presenteras han som ”Khristian Khristianovitj Steven, rysk botaniker och entomolog av svensk nationalitet”.

Göteborgs stolthet Botaniska Trädgården grundades av Carl Skottsberg (1880-1963), som kraftfullt bidrog till vår kunskap om floran i det sydligaste Sydamerika och östra Stilla havet. Den kransblommiga plantan Skottsbergiélla på Juan Fernandezöarna erinrar om honom. Anders Fredrik Regnell (1807-84) verkade i Brasilien och fick den där förekommande orkidén Regnéllia uppkallad efter sig. Erik Leonard Ekman (1883-1931) bedrev en ovärderlig botanisk forskning på Hispaniola och Cuba, där en korgblommig växt efter honom döptes till Ekmánia.

Till denna exklusiva svenska krets hör även Vivi Täckholm i Egypten, Nicolás Wessberg i Costa Rica, samt äventyraren Charles John Andersson i det dåvarande Sydvästafrika, där han rentav utsågs till hererofolkets kung.

1857 sände kung Charles hem en märklig växt som san-folket kallade n’tumbo, ”stumpen”, till botanisk expertis. Försändelsen med den avlägsna släktingen till läkeväxten efedra kom dessvärre på avvägar. I stället för att släktet fick heta Andersónia blev det snopet nog en österrikare som gav namn åt det: Welwitschia mirabilis.

På sätt och vis hör den gotländske sjömannen John Anders Boström också till gänget. 1861 var han iland och rumlade i Jacksonville, Florida, och det bar sig inte bättre än att han blev akterseglad. När han gick längs stränderna och begrundade sitt oblida öde fick han idén att smaka på de vildapelsiner som växte här och där. Vilket i sin tur framfödde idén att börja odla den läckra frukten. Sålunda föddes Floridas blomstrande citrusodlingar – i god samklang med lärofader Linnés nyttoperspektiv.

Glad midsommar!

Fotnot: Texten bygger delvis på ett avsnitt om Bergianska Trädgården (vars upphovsman P.J. Bergius också var Linnélärjunge) i min Stockholmsbok Förtoningar (2004).

  • Anonym Svara

    Christoffer Tärnströms Journal är en oerhört ambitiös bok om linnelärjungen som bordade
    en ostindiefarare och utforskade Kinas flora m.m. Jag tror att han ej kom levande åter till
    Sverige men det gjorde hans material som blev bok med stöd av en engelsk stiftelse.
    Jag har ett ex. och betalade 600:- för boken. Lennart Fougelberg, Breakwater publ.

”Den svarta legenden”

Spanien tillhör mina absoluta favoritländer, inte enbart av det skälet att min dotter och mina barnbarn bor på Mallorca. Det har även med naturen samt kulturella företeelser som språket, musiken och Spaniens läckra bidrag till medelhavskosten att göra. Jag trivs helt enkelt alldeles utmärkt i landet.

Detta innebär inte att jag instämmer i den spanska historierevisionism vars nyckelord är la leyenda negra (den svarta legenden”). Denna påstådda legend går ut på att Spaniens koloniala historia har svartmålats av britter och andra historiska fiender.

Senast aktualiserades detta av arméofficeren och historikern Esteban Vicente Boisseau, som nyligen gav ut en bok vars spanska titel betyder "Bilden av Spaniens närvaro i Amerika (1492-1898) i brittisk och amerikansk film". Jag har inte tagit del av själva boken utan läst om den i den spanska dagstidningen El País'  engelskspråkiga nätupplaga.

Exempelvis pekar författaren på filmsviten Pirates of the Caribbean, samt 1492 – den stora upptäckten (en film som emellertid har betecknats som fransk-spansk). 1492 – den stora upptäckten hade premiär exakt 500 år efter Christofer Columbus' ankomst till Amerika.

Säkerligen har antispanska överdrifter och rent förtal förekommit, samtidigt som britter och amerikaner säkerligen har förskönat den egna sidan. Men det behövs knappast några överdrifter. Väl belagda historiska fakta är illa nog. Låt mig peka på ett exempel, hämtat från den västindiska ö som kom att kallas Hispaniola. Ön består i dag av Haiti samt Dominikanska Republiken, som är det enda latinamerikanska land jag har haft tillfälle att besöka.

När Christofer Columbus gick iland på ön trodde han sig ha funnit det jordiska paradiset. I brev till den spanske kungen berättade han om öns lokalbefolkning taínos: ”De bedrev handel med oss och gav oss allt de hade. De är mycket vänliga och vet inte vad ont är; ej heller mördar eller stjäl de. I hela världen kan det inte finnas ett bättre folk. De älskar sin nästa såsom sig själva…”

Otack är världens lön. 1503 utsågs Nicolás de Ovando till ny guvernör. Han bestämde sig för att ta itu med taínos en gång för alla. Den vackra och begåvade kvinnliga taínohövdingen Anacoana lurades till att ställa upp på ett fredsmöte. Hon lät samla ett åttiotal lokala hövdingar i sitt halmtäckta residens. När alla hade mött upp omringade spanjorerna huset och tände på. De som försökte rädda sig undan lågorna höggs ihjäl.

Det som följde var en svåröverträffad orgie i svek, girighet, bedrägeri och grymhet, även om termer som etnisk rensning och folkmord skulle myntas först ett halvt millennium senare. Inom ett halvsekel från europeernas ankomst 1492 hade öns taínobefolkning utplånats. De som inte dukade under för svält, slavarbete i guldgruvorna eller conquistadorernas övervåld föll offer för smittkoppor och andra europeiska sjukdomar.

Sant är att en betydande del av taínofolket föll offer för sjukdomar, men det förringar inte de grymheter som också krävde myriader taínoliv.

Om dessa grymheter har den spanske 1500-talsprästen Bartolomé de Las Casas lämnat utförliga vittnesbörd i en bok, vars spanska titel betyder ʺEn kort redogörelse för förstörelsen av Amerikaʺ.

I själva verket var nog spanjorer och britter lika goda kålsupare i branschen hemfridsbrott på andra folks territorier. Men spanjorerna har lämnat mer bestående spår efter sig. Sett till alla dem som har spanska som modersmål är språket näst störst i världen; hästlängder efter ettan standardkinesiska men före storheter som engelska, hindi/urdu, malajiska/indonesiska och arabiska. Uppemot en halv miljard människor i fem världsdelar har spanska som förstaspråk!

Bilden, som jag tog 2009, visar Columbus som staty i Dominikanska Republikens huvudstad Santo Domingo.

Mer gods med sjöfarten – en möjlighet och nödvändighet

Regeringen vill se mer gods med sjöfart

Många av er har nog träffat mig tidigare i mina olika roller inom sjöfart, senast på Svensk Sjöfart. Sedan 1 februari har jag en helt ny roll som nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart med placering på Trafikverket. Ett otroligt spännande uppdrag som är en del av en större satsning från regeringen vad gäller godsfrågor genom nationella godstransportstrategin.

Regeringen är tydlig med sin ambition att använda vattenvägen betydligt mer än idag. De nämner att inrikes sjöfart och närsjöfart har potential att avlasta väginfrastrukturen, minska andelen kortväga lastbilstransporter och därmed minska trängseln på vägarna bland annat vid större byggprojekt runt och i storstäderna. Men man ser också potential i närsjöfartslösningar baserade på slingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med andra europeiska hamnar.

Min roll som samordnare blir att se hur vi kan få en sådan överflyttning att ske. Regeringen inser att det kommer att krävas en långsiktig satsning för att lyckas och har gett mig ett sexårigt uppdrag. Det som har upptagit min tid de första fyra månaderna är att starta dialog med alla inblandade parter såsom hamnar, rederier, transportköpare, myndigheter och kommuner och regioner.

Sjöfarten är som ni vet ett energieffektivt trafikslag. Vi vet att det krävs betydligt mindre bränsle för samma transporterade mängder gods som på vägen. Detta är viktigt idag men blir ännu viktigare i en fossilfri framtid då tillgången på fossilfria bränslen i högsta grad är begränsade. Exempel som används är ett fartyg som tar gods motsvarande 300 lastbilar kan köras på energi motsvarande 20 lastbilsmotorer. Med det sagt så ska arbetet för en klimat- och miljövänlig sjöfart fortsätta och förstärkas ytterligare.

62 förslag för inrikes sjöfart och närsjöfart

För mig personligen har det varit viktig att komma igång med konkreta saker som vi kan göra för att stödja en överflyttning. Det har under lång tid varit mycket prat runt sjöfarten potential och nu gäller det att komma igång med verkstan. Vi har utgått från att det inte behövs flera utredningar utan att vi istället ska plocka upp de rekommendationer som redan har tagits fram. Jag har också haft principen att vi i sjöfartskretsar måste sluta skylla på varandra. Vi ska inte peka på vems fel det är att vi inte får igång en överflyttning utan istället se vad just varje enskild part kan göra för att underlätta en överflyttning. Vi har haft en myndighetsgrupp igång med representanter från Boverket, Sjöfartsverket, Vinnova, Transportstyrelsen, Trafikverket, Energimyndigheten samt SKL. Vi tillsammans lägger nu 62 förslag, i en handlingsplan för att stärka inrikes sjöfart och närsjöfart. Ingen åtgärd är stor nog att ensamt göra skillnad utan det är först när vi inför många åtgärder samtidig som vi kommer se effekt. Läs gärna listan som finns här.

Ambitionen har varit att få med åtaganden från de externa aktörerna transportköpare, rederier och hamnar men för det har tiden tyvärr varit för kort.

Vägen framåt

Denna första handlingsplan ska ses som ett arbete som pågår över tid. Det ingår i handlingsplanen att vi varje år ska över vad vi  gjort, vad som behöver göras framöver och hur vi prioriterar. Under de kommande åren ser jag framför mig att få till mer regionala samråd. Ett av förslagen i handlingsplanen är just detta, dvs. att vi tar en region i taget för att se hur vi just där kan öka andelen sjöfart. Tanken är att vi börjar med ett samråd vad gäller just Vänersjöfarten som redan har en fungerande sjöfart men som definitivt har kapacitet att ta större mängder. Vi kommer också föra dialog med hamnarna för att titta på hur vi gemensamt kan främja att en hamn också försörjer hamnen med gods till och från hamnen med sjöfart och inte bara via järnväg och väg. Det finns mycket att göra och jag lovar att göra allt för att vi nu får ut maximalt av sjöfarten – något som vi är många som önskat länge.

Vi vet att godsvolymerna ska öka med 64 % fram till 2040. Detta göra att sjöfarten och järnvägen måste ges förutsättningar att ta mer gods annars kommer inte Sverige klara sina klimatmål. Sjöfarten är både önskad och nödvändig och nu kraftsamlar myndighets Sverige. Håll utkik här och på Trafikverkets hemsida för att följa arbetet!

  • Anonym Svara

    Fantastiskt, det är du själv Pia, som i mångt och mycket bidragit till den här framgången! Där äntligen regeringen visar viljan att ta itu med transportkaoset, (läs på vägarna). Lycka till med uppdraget!
    Med vänlig hälsning
    Lars Wiberg
    Marinkraft

  • Kristofer Andrén Svara

    Grymt Bra Pia! Detta är efterlängtat och välbehövligt!

    I ett flöde jag precis arbetat med, så kan vi med sjöfart minska CO2e utsläppen med 76%. Och precis som du skriver är det detta som är det viktiga. Sjöfarten har potentialen att minska energiförbrukningen från 7 000 000 MJ till 1 500 000 med dagens teknik, sedan skall vi parallellt ta fram alternativa fossilfria och helst utsläppsfria framdrivningssystem. Men det innebär att sjöfarten kan hjälpa samhället att nå utsläppsmålen för 2030 redan imorgon.

    Därför är din handlingsplan så oerhört viktig!!!

    • Anonym Svara
      @Kristofer Andrén:

      Tack Kristofer. Hoppas du orkar hänga i med alla dina fina idéer även fortsatt.