Video: Tankar efter första dagen
Första dagen på Donsö Shipping Meet innebar många möten med både nya och gamla bekantskaper.
Ny artikel:
Sjölogsutställarna på hugget10 timmar sedan
Ny artikel:
Inflaggning på Sjölog10 timmar sedan
Ny artikel:
”Sjömän behövs även i framtiden”11 timmar sedan
Ny artikel:
Blir närmare en miljard dyrare11 timmar sedan
Ny artikel:
Avvisar bud - lägger nytt storvarsel16 timmar sedan
Ny artikel:
Firar 100 blågula fartyg17 timmar sedan
Ny kommentar:
Ingvar Bergman - Jag är inte så säker på det (att det inte blir full fart 2019). HMM kör en expresservice Fe/Eu/Fe sedan i höstas. OK, HMM har gått väldigt dåligt 2018 (-USD782 M totalt, men är ingen pejling på hur denna trafik går) Man har nyligen bytt ut 4500teus fartyg och ersatt dem med 6000/6500 teu. Det tyder ju på att linjen ökar volymerna och det är positivt. Jag kan tänka mig att de stora logistikbolagen drar nytta av en snabb transit – något som de var vana vid för 6/7 år sedan.
Problemet, som jag ser det, är att en 56 dygns rundresa klaras av med 8 fartyg medan 77 dagars rundresa gör att veckotrafik i slow-steam mode kräver 11 fartyg. Det blir således 3 fartyg över som troligen inte kan sättas in i någon annan trade. Oljenotan i en express linje är säkerligen rejält hög, men kan man erbjuda ett snabbt alternativ, tror jag att man kan få betalt för ökad bunker förbrukning. Allianserna har totalt ett tjugotal slingor igång per vecka i Fe/Eu traden (något färre efter CNY som tydligen visar sämre prospects än man räknat med) och det borde finnas incitament för en expresslinje per allians och utrymme för premium rater.
Bunkern är den stora beslutsvåndan och här tycker jag uppriktigt synd om rederierna. Med knappt ett år kvar skall de igångvarande fartygen ha hunnit installera antingen ”scrubbers” (och här kan man välja tre varianter, bygga om för LNG-drift eller köra på dyr MGO) Det låter som att dispenser kommer att florera för de som inte har bestämt nu, lär inte hinna inte få utrustningen på plats.
Man skulle haft ett antal fartyg liggande prompt med 2020 utrustning klar när linjerna måste ha ersättningstonnage! T/C-hyrorna blir astronomiska!
Nu gled vi lite ifrån kärnfrågan: Var skall Maersk finna volymerna om man inte skall ’sno’ last från de stora logistikföretagen, som åtminstone i FE/EU benet sitter på långt över hälften av lasten. Det skall bli högintressant att följa denna utveckling. Undrar vem som sålt in konceptet – en klippa till säljare i vilket fall.1 dag sedan
Ny artikel:
Birka bäst igen1 dag sedan
Nytt blogginlägg:
Viking Line och alla rykten2 dagar sedan
Ny kommentar:
lennart sundqvist - sent ska syndaren vakna...…..2 dagar sedan
Ny kommentar:
Vespucci - Intressant läsning helt klart. Tack!2 dagar sedan
Ny kommentar:
Anonym - Med det annalkande svaveldirektivet för 2020 så är ökad fart knappast något som redarna önskar sig framöver. Trots dagens slowsteaming så var de ökande bunkerkostnaderna den orsak som samtliga förklarade(skyllde på) sina svaga 2018 års resultat på.
Ser man även på de investeringar (scrubbers, nytt bränsle etc) som rederierna måste göra innan 2020 så kommer kostnaderna per TEU att öka rejält. Ökad fart kommer vi inte se under 20192 dagar sedan
Ny kommentar:
Anonym - Påståendet att "Varje tonmeter gods som flyttas från väg till sjöfart halverar koldioxidutsläppen" är långt ifrån alltid sant. Givet den utveckling som sker på lastbilssidan så kommer sjöfarten att halka efter även när det gäller mängden koldioxidutsläpp per tonkilometer för många fartygstyper. Jämför vi dessutom utsläpp av svaveloxider och kväveoxider per tonkilometer för lastbilar och olika fartygstyper så vinner lastbilarna i väldigt många fall. Sjöfarten avlastar vägnät - ja. Men överföring till sjöfart minskar inte nödvändigtvis de fraktrelaterade utsläppen av koldioxid, kväveoxider och svaveloxider. Generella påståenden att överföring av gods från lastbil till sjöfart halverar koldioxidutsläppen håller inte längre. Det är bara att räkna på realistiska och jämförbara bränsleförbrukningssiffror, svavelhalter, kväveoxidbildning och avgasrening för fartyg och lastbil så upptäcker man det.2 dagar sedan
Ny kommentar:
rolf b bertilson - Det är viktigt att politiska Sverige verkar för mer sjöfart men det räcker inte med ord då det behövs verkstad: översyn av regelverket inom den sk "Blå Skatten", förändring av farledsavgiftssystemet, fackföreningsproblemet i våra hamnar och att gymnasienivån i vårt utbildningssystem görs mer attraktivt för jobb till sjöss. Vi kan inte acceptera fler och fler långtradare på våra vägar när många av dessa i stället kunde åka båt längs kusten. Möjligheten till utökad kust - och insjötrafik borde utnyttjas. Den oneutrala konkurrensen mellan järnväg och sjötrafik måste upphöra.2 dagar sedan
Ny artikel:
”Sjöfarten viktig för klimat och arbete”2 dagar sedan
Ny artikel:
Islands första elfärja2 dagar sedan
Ny artikel:
Järnvägsgodset ökar i Göteborg 3 dagar sedan
Ny artikel:
Expeditionsfartyg flaggar svenskt3 dagar sedan
Ny artikel:
Stena RoRo har köpt japansk färja4 dagar sedan
Ny kommentar:
Ingvar Bergman - Eftersom jag bloggade om Containers i sjön och den bloggen fick många kommentarer, känns det som mitt ansvar att ingen fråga blir obesvarad och försvinner, så jag gör ett försök att besvara Sverker Unnes fråga om man inte kunde sätta tunga containers överst för att förhindra lättare containrar att blåsa i sjön. Henke H undrade vad Sverker menade och att ’listan kan göras mycket lång’ på hur ett fartyg uppräder i grov sjö.
Som synes på bilden, har containrar åkt i sjön från primärt två ställen. Fartygets senaste hamn före incidenten var Sines i Portugal och hon var på väg till Bremerhaven. I normalväder inte stort mer än en förhalning och möjligen har befälet därför beordrat ’övernatten surrning’. Med ett intag på kanske 10.000 x 20ft och kanske fyra/fem hamnlöp i vardera ända, måste ett sådant fartyg stuvas så att maximalt antal kanar kan arbeta samtidigt med lossning och lastning. Datorer räknar ut var last från t ex Sines skall ställas (stuvas) i fartyget för att
1) Kunna lossas i t ex Singapore med fyra/fem kranar utan att det måste till ’flänsning’ = omstuvning för att komma åt containrarna till Singapore. För att spara tid räknar datorer ut var någonstans de bör ställas för att bibehålla fartygets stabilitet och ännu mer sofistikerat, räknar datorer ut hur man kan uppnå att varje kran lastar och lossar samtidigt Vid avgång från sista hamn skall fartyget ha rätt trim (stabilitet) och åter är datorer igång som sköter in- eller utpumpning av ballastvatten om nödvändigt
2) Vid grov sjö skruvar sig ett 400m fartyg som en orm och det är tydligen nödvändigt för att inte brytas itu – och ändå händer sådana olyckor med jämna mellanrum. Exempel på detta kan man se via Goggle. Flera dygn i grov sjö med stampande och rasslande tar hårt på surrningar som så småningom lossnar.
3) En annan faktor som man tyvärr har små möjligheter att påverka eller påvisa är hur innehållet ser ut i en container, vad är det för gods och hur är det säkrat inne i containern. Det är få containers som fylls i hamnarna – de flesta fylls ute hos exportörerna som oftast saknar kunskap om hur man bör säkra lasten.
4) Om lasten kommer lös och utrymmet inte utnyttjas fullt tar det inte många timmar innan t ex maskingods med vikter på något hundra kilo slår sönder containerväggarna i de container som finns omkring och så är olyckan igång, Att skicka ut folk och försöka omsurra är omöjligt och livsfarligt
Det finns, som Henke säger, en lång lista på orsaker till mer eller mindre allvarliga incidenter till sjöss och det är omöjligt att beskriva alla. Utan att föregripa orsakerna till den stora förlusten av containers i MSC ZOE tycker jag att det verkar ha varit otillräckliga ’övernattensurrningar’ som brustit.
Hoppas Du har fått svar på någon fråga – Dina kommentarer är inte alldeles enkla att i korthet besvara.4 dagar sedan
Välkommen till Sjöfartstidningen