Trots att det är en bitande kall och blåsig dag i slutet av november 2022 är cykelparkeringen vid Triangeln i Malmö smockfull. Det är en av Malmös viktigaste knutpunkter där människor skyndar till och från den underjordiska tågstationen, in i köpcentret och till sina arbeten. Få av dem tänker på att det som en gång var världens största kryssningsrederi håller på och avvecklar sitt Malmökontor som har legat här i nio år. Kanske är det inte så konstigt eftersom inga stora reklamaffischer vittnar om rederiets existens, det finns inte ens någon skylt på fasaden till kontorsbyggnaden i gult tegel på S:t Johannesgatan. Endast en liten rad i entrén avslöjar att Star Cruises AB ligger på den fjärde våningen i byggnaden, som även huserar Lärarförbundet och Blodcentralen. I ett rum på bara några få kvadratmeter med plats för två skrivbord ligger det.

– Jag har jobbat här i nio år och suttit här själv mestadels. För ett år sedan fick jag en kollega som tyvärr blev uppsagd när bolaget gick i likvidation, säger Ann Hägglund som är rekryteringsansvarig.

På väggarna sitter fotografier på flera av Star Cruises fartyg, bland annat Superstar Leo, rederiets första nybygge. Alla tavlor har en lapp i ena hörnet med ett namn.

– Jag har satt dit dem så att tavlorna inte slängs nu när kontoret stängs. Den här på Superstar Leo ville en av våra gamla skeppare ha, han träffade sin fru ombord och nu har de även skaffat en hund som heter Leo. Självklart ska han ha den, säger hon.

För Ann Hägglund är det nedräkning till den 21 december 2022 då hon stänger glasdörren till kontoret för sista gången. Då övergår bolaget till förvaltaren och ett stycke svensk sjöfartshistoria tar slut efter 29 år. 

Koppling till Rederi AB Slite

Historien bakom att Star Cruises öppnade kontor i först Stockholm och sedan i Malmö hänger ihop med hur bolaget en gång grundades. När Rederi AB Slite gick i konkurs under 1993 såldes de båda bil- och passagerarfärjorna Athena och Kalypso under en exekutiv aktion. Många rederier var intresserade av fartygen som hade gått i trafik mellan Stockholm, Mariehamn och Åbo – bland annat danska DFDS, brittiska P&O Ferries och åländska SF Line, den andra delen av marknadsföringsbolaget Viking Line. Men ingen kunde matcha buden från den malaysiska entreprenören Tan Sri Lim Goh Tong som köpte fartygen i augusti respektive september 1993 och som i november samma år startade Star Cruises. 

Ann Hägglund lutar sig tillbaka i sin skrivbordsstol på kontoret där hon ständigt haft ett vakande öga från David Bowie från en tavla på väggen vid fönstret.

– Han kommer att bli det sista som lämnar kontoret här. När han är borta, då vet alla här i korridoren att Ann Hägglund också är borta härifrån, säger hon.

Blandade känslor

Trots att Star Cruises har haft sin kärnverksamhet i Asien, är Ann Hägglund långt ifrån ensam om att vara skandinav i koncernen. Genom ett videosamtal ansluter ålänningen och sjökaptenen Gustaf Grönberg som har varit med på resan från början till slut, bland annat som ansvarig för Marine Operations och för rederiets nybyggen. Från Gotland ansluter även Magnus Gottberg som varit befälhavare på fem av rederiets fartyg och som sedan 2011 även arbetat deltid som personalchef på Star Cruises AB. Det är med blandade känslor som de nu ska försöka sammanfatta sina långa karriärer inom rederiet för Sjöfartstidningen.

– Ibland känns det förfärligt och ibland är man ganska arg också. Precis som både Ann och Magnus har jag jobbat under konkursförvaltaren ett tag och det har varit en otroligt tuff tid det här året sedan januari. Vi har fått vara med och slita sönder och sälja bort allt det som vi byggt upp under 29 år, säger Gustaf Grönberg.

Magnus Gottberg och Gustaf Grönberg lärde känna varandra när de båda arbetade inom Viking Line. Gustaf Grönberg var befälhavare på Athena när Star Cruises köpte henne och Kalypso. Grundaren Tan Sri Lim Goh Tong hade en idé om att göra om fartygen till flytande casinon och segla ut med dem på internationellt vatten.

– Det var en fantastisk idé eftersom det bara fanns casino i Macao på den tiden. De ville sätta in en båt från Hongkong och en från Singapore. Båda fartygen var betalda på under ett år, säger Gustaf Grönberg.

Men ingen i det nya bolaget hade någon erfarenhet av shipping, än mindre kunde de köra fartyg. Därför blev besättningen på Athena och Kalypso tillfrågade om att köra fartygen till Asien och vara med under verksamhetens start. Gustaf Grönberg hakade på.

– Det var ganska många skandinaver som åkte med från början, men de blev snabbt allt färre eftersom det blev en väldig kulturkrock mellan skandinaviskt tänkande och det kinesiska affärstänkandet, säger han.

Hösten 1993 byggdes Athena om i Singapore med ny inredning, pool på akterdäck, samt casino och besättningshytter på bildäcket och fick namnet Langkapuri Star Aquarius. Våren 1994 byggdes Kalypso om på motsvarande sätt i Raumo i Finland och blev Star Pisces.

Tanken var att Gustaf Grönberg skulle stanna i sex månader, men det blev en hel karriär som har gjort att han blev den med längst anställning i rederiet.

– Vi etablerade oss med ett eget kontor i Sverige och fick till ett jättebra avtal med facket, vilket har varit en av de drivande sakerna som gjort att vi kunnat ha så mycket svenskar genom åren, säger han.

Fick avtal på plats 

Sjöbefälsföreningens tidigare vd Mikael Huss har genom sitt fackliga arbete haft goda kontakter med Viking Line där han bland annat lärde känna Gustaf Grönberg. Han minns hur avtalet med Star Cruises kom på plats.

– Vi var med direkt från början när asiaterna ville köpa fartygen. De behövde folk samtidigt som det fanns de som behövde jobb efter Slites konkurs. Vi fick dem att gå med på att sjömännen skulle vara anställda i ett svenskt bolag. Vi tittade på den övriga kryssningsindustrin och lyckades hitta marknadsmässiga löner som både vi och rederiet kunde acceptera. Dessutom konstruerade vi ett helt nytt försäkringspaket åt dem med försäkringar och tygghetspaket, säger han.

Affärsidén expanderade snabbt från konceptet med casinokryssningar till destinationskryssningar i Asien. För det behövdes fler fartyg. Genom den starka kopplingen till sjöfarten i norra Europa dröjde det bara något år innan rederiet vände sig till varvet Jos L Meyer Werft i tyska Papenburg för att beställa sina första nybyggen, Superstar Leo och systerfartyget Superstar Virgo. Det var så Magnus Gottberg kom in i bilden.

– Jag var nautisk projektledare under arbetet med att bygga Viking Lines färja Europa, som sedan hamnade hos Silja Line. När Star Cruises ville bygga nytt behövde de någon i den rollen. Jag hade börjat jobba för TT-Line, men tyckte det var för lockande för att säga nej. 

Han fortsatte som befälhavare på Superstar Leo efter leveransen 1998 och har varit befälhavare på fem av rederiets fartyg.

Blev världens största rederi 

Star Cruises slutade aldrig växa. År 2000 köpte de upp Norwegian Cruise Line, vilket gjorde dem till världens största kryssningsrederi innan de sålde halva sin andel i bolaget under 2008. Den andra delen behöll de fram till 2013 då NCL börsintroducerades.

Under 2013 och 2014 beställde Star Cruises två nya fartyg med kapacitet för närmare 5.000 gäster, Genting Dream och World Dream, fartyg som hamnade i systerrederiet Dream Cruises som startades år 2015, samma år som Japanska rederiet Crystal Cruises köptes av moderbolaget Genting Hong Kong. Året därefter köpte de tre tyska varv i Wismar, Warnemünde utanför Rostock och Stralsund och bildade varvskoncernen MV Werften för att kunna bygga nya fartyg till de tre rederierna. De köpte även Lloyd Werft i Bremerhaven.

På MV Werften påbörjades bygget av Global Dream 1 och 2 som skulle bli världens största kryssningsfartyg sett till passagerarkapaciteten med plats för 9.500 passagerare och 2.200 i besättningen. Men fartygen hann inte bli färdiga. Det första är färdigt till 75 procent och såldes till Disney Cruises i november 2022 för 40 miljoner euro, knappt tre procent av fartygets ursprungliga värde på 1,8 miljarder euro. Det andra skrovet skars ner.

Genom rederiets 29 år har hundratals svenska sjöbefäl gjort karriär i koncernen. Stundtals har det varit den arbetsgivare som anställt flest svenska sjöbefäl.

– När jag och Magnus satt och räknade på hur många tjänster vi hade kom vi fram till att det var runt 300 på alla de fartyg som vi hade som uppdrag att bemanna. Vi hade inte klarat av att bemanna om vi inte även kunnat anställa andra nationaliteter, säger Ann Hägglund.

År 2018 hade bolaget som mest svenskar i lönelistan, 172 personer på internationaliseringsavtal (IT-avtal). Senaste åren har det legat på omkring 150 svenskar.

Mikael Huss på Sjöbefälsföreningen upplever Star Cruises som en seriös och uppskattad arbetsgivare.

– De har tagit hand om folk på ett bra sätt och det är inte många som hamnat mellan stolarna. För att vara ett såpass stort rederi är det förvånansvärt få situationer som vi har fått jobba med, säger han.

Han berömmer dessutom rederiet för att vilja anställa juniorbefäl direkt från utbildningarna.

– Det är den största elogen jag vill ge till Star Cruises. När det var som sämst med den svenska konjunkturen och ingen annan anställde, kunde Star Cruises anställa i princip hela avgångsklasser. Det var nästan så att svenska rederier tittade snett på dem och sa ska ni verkligen ta alla. Erbjud dem jobb då, ropade vi tillbaka, säger han.

”När det var som sämst med den svenska konjunkturen och ingen annan anställde, kunde Star Cruises anställa i princip hela avgångsklasser.”

Sjöbefälsföreningens tidigare vd Mikael Huss

Bakgrunden var en överenskommelse mellan rederi och facket om juniorlöner.

– Det var löner som låg relativt lågt, men som ändå var mer attraktiva än a-kassa och arbetslöshet. Man kan grovt säga att det fanns två läger bland dem som fick anställning i rederiet, en halva som fick en chock av att hamna så långt bort och slutade efter en törn. Den andra halvan tyckte det var jättespännande och kände sig välkomnade av de äldre svenska befälen som skolade in dem. Om de blev kvar ett år fick de en liten löneökning. Efter två år var de inne ordentligt med ytterligare mer betalt och uppmönstringar, säger Mikael Huss.

Magnus Gottberg menar att en av de främsta nycklarna till rederiets popularitet har varit avlösningsystemet där de anställda initialt arbetat tio veckor ombord med tio veckors ledighet för att under 2008 ändras till åtta veckor ombord och åtta veckors ledighet.

– Vi har haft kryssningsmarknadens bästa avlösningssystem. I det har vi även varit noga med att avlösningarna fungerat bra. Man ska veta när man kommer hem och när man ska mönstra av och på. Tyvärr fanns inte den kulturen hos många kryssningsrederier. Det var förlängning efter förlängning, men vi antog ett svenskt förhållningssätt och det har lockat många.

Har varit pionjärer 

Förutom att ha varit en uppskattad arbetsgivare har Star Cruises varit pionjärer inom säkerhetsområdet, både inom det nautiska och runt passagerarnas säkerhet. Star Cruises var först med att införa röntgenmaskiner ombord för att skanna efter farliga föremål.

– Det var ett helt nytt koncept inom kryssningsindustrin. Tidigare fanns det röntgenmaskiner i Miamis hamn, men därefter kunde passagerarna gå på och av hur som helst i hamnarna, säger Gustaf Grönberg.

Bakgrunden till satsningen var att Genting Hong Kong tryckte på för att rederiet skulle ha en så hög säkerhet som möjligt runt casinoverksamheten.

– Det var mycket pengar i rörelse och en hel del VIP-spelare och ibland kunde det gå hett till. Det hände att vi tog pistoler som försökte smugglas ombord. Vi var dessutom det första rederiet i branschen som anställde Gurkhasoldater som vakter ombord, vilket vi gjorde 1994. Nu är det standard för många kryssningsrederier, säger Gustaf Grönberg.

Men även inom navigationsområdet var Star Cruises säkerhetspionjärer. I samband med leveransen av Superstar Leo, öppnade rederiet ett eget simulatorcenter i Malaysia efter inspiration från flyget.

– Ingen hade gjort det innan och när vi förhandlade med leverantörerna av utrustningen hade de svårt att förstå konceptet. De hade bara levererat simulatorer till utbildningsinstitut och militär, säger Magnus Gottberg.

Rederiet såg behovet av simulatorn eftersom fartygen trafikerade med tusentals passagerare utanför Singapore och Hongkong, bland världens mest trafikerade vatten.

– Tanken var att vi skulle träna befälet i samma bryggmiljö som de hade ombord. Vi hade alla våra hamnar med i simulatorn och dessutom fick vi med lotsorganisationerna på det här så att det skulle gå att träna på samspelet mellan lots och bryggbefälet, något som än i dag är väldigt bristfälligt i världen. Vi jobbade mycket med Bridge Resource Management redan på den tiden, vi har haft väldigt strikta procedurer i alla år och simulatorn gjorde att vi kunde träna på procedurerna och det slog väldigt väl ut, säger Magnus Gottberg.

Ytterligare en säkerhetsrutin rederiet satsade på var psykologtester som alla befäl skulle genomgå under rekryteringsprocessen. De utvecklade testet tillsammans med Marine Profile i Halmstad.

– Vi tog fram en kravprofil med dem för att exempelvis undersöka hur en person agerar i stressade situationer. Det handlade också om hur man jobbar i team och om att kunna ta råd av någon med lägre rang. Det finns inget utrymme för machokultur, den dagen det går illa behöver alla vara stöttande, säger Gustaf Grönberg.

Pandemin blev dödsstöten 

Förutom lönsamma casinokryssningar lyckades Star Cruises starta destinationskryssninar och koncept med fly and cruise som fann sin publik hela vägen till de västra delarna av Australien, fem timmars flygresa från Singapore. Rederiets huvudsakliga hubbar har varit Hongkong, Keelung utanför Taipei i Taiwan och Singapore där de ofta gått ut på destinationskryssningar på söndagarna för att sedan komma tillbaka på fredagen för att köra casinokryssningar under helgerna.

När pandemin slog till tog det tvärstopp för all verksamhet. Eftersom många asiatiska länder har haft en extremt hårt covidpolicy blev det dödsstöten för Genting Hong Kong som ansökte om rekonstruktion i januari 2022, precis som deras tyska varvsgrupp MV Werften.

– Vi kunde köra i Taiwan ett tag, men sedan var det stopp. Det skapade en kedjereaktion till våra varv i Tyskland där bankerna drog tillbaka sina lån när de såg att moderbolaget inte kunde leva upp till låneavtalens krav, säger Gustaf Grönberg.

Det finns mycket i hur Tyskland hanterade situationen som gör Gustaf Grönberg arg och förbannad. Rederikonceren stod på sin absoluta topp när pandemin slog till, inte minst genom bygget av Global Dream. Projektet blev räddningen för varvsindustrin i Mecklenburg-Vorpommern och koncernen har investerat rejält i varven.

– Vi investerade över två miljarder euro i varven direkt från vår bankbok. Det var varv med jättefin utrustning där man bara drog ur proppen, säger han.

Lim Kok Thay, tidigare styrelseordförande i Genting Hong Kong, har kritiserat hur Tyskland hanterat situationen. När likviditetskrisen för koncernen uppdagades under 2021, resulterade det i att Mecklenburg-Vorpommern och den tyska förbundsstaten tog fram en räddningsplan för både rederiet och varven med löften om lån för att bygget av Global Dream skulle kunna fortsätta. Men när den nya tyska regeringen tillträdde i december 2021 menar Lim Kok Thay att avtalet förändrades så pass att det blev omöjligt att undvika en likvidation. 

Hårt jobb för att rädda lönerna

Sedan beskedet om likvidationen kom i januari har det mesta av arbetet från både Star Cruises AB och Sjöbefälsföreningen handlat om att rädda löneutbetalningarna för de 92 svenskar som fanns i lönelistan. 

– Vi arbetade initialt med att försöka få ner så att ingen hade mer än två eller tre innestående månadslöner, vilket gjorde det mer hanterbart jämfört med hur det kunde se ut för många av dem som hade arbetat alldeles för långa törnar under pandemin. Och arbetsgivaren förstod exakt vad det var frågan om och hjälpte oss, säger Mikael Huss.

– Den sista maj var skulden betald och vi var nere på noll ombordanställda i bolaget. Det var väldigt blandade känslor då. Dels var det sorgligt att göra den sista lönerapporten och se hur alla försvann, men samtidigt så otroligt skönt att vi klarade det. Det var lite yes, we did it, säger Ann Hägglund.

Konkursen medförde att runt 100 svenska befäl på både däck och i maskin blev utan jobb samtidigt som SUI, Sjöfartens utbildningsinstitut, tappade sex praktikplatser som fanns på tre av fartygen.

Enligt Magnus Gottberg har en majoritet av dem som blev av med sina jobb hittat nya karriärvägar.

– Viking Ocean Cruises hade flera nybyggen som skulle levereras så de har tagit många. Sedan har även flera svenska färjerederier tagit en hel del eftersom det är så stora pensionsavgångar. Några har gått till andra kryssningsrederier och några har satsat på jobb iland inom exempelvis Stena och i ett par hamnar, säger han.

En trogen stjärnas öde

För många blev Star Cruises dramatiska öde extra tydligt den 12 juli i år när rederiets trotjänare och veteran Star Pisces kördes upp på stranden i Indien, ett fartyg som hängt med genom rederiets alla 29 år. För Gustaf Grönberg var det emotionellt. 

– Det är sådant man blir lite tagen av. Vi skötte om båtarna väldigt bra och just Pisces var i mycket bra skick för att vara så gammal. Hon körde ut på kvällarna, låg stilla på nätterna och fungerade som ett flytande hotell och hade kunnat gå i många år till. Tyvärr var hon ombyggd så kraftigt att hon inte gick att använda som färja mer, säger han. 

För Ann Hägglund stod valet mellan att gå i pension eller fortsätta jobba ett par år till. Hon fick chansen på en tjänst på Malmö stads HR-avdelning som hon tackade ja till, vilket gör att hon börjar ett nytt liv utanför sjöfarten i januari. Men att skiljas från Star Cruises har inte varit lätt. Medan dagarna har räknats ner till slutet har också arbetsuppgifterna börjat sina, även om hon får många mail från tidigare anställda.

– Det är mycket sorg som kommer in, jag fick exempelvis ett mail från en maskinchef på Superstar Aquarius i samband med att det fartyget kördes upp på stranden i Indien nu i november. Han skrev om att han haft så många fina minnen ombord med alla trevliga arbetskamrater, säger hon.

När Ann Hägglund har stängt dörren till Star Cruises kontor vid Triangeln i Malmö för sista gången kommer det att gapa tomt på väggen där tavlan på David Bowie har suttit, liksom på ytterligare ett ställe där en tavla har hängt med en passande rad från David Bowie’s låtskatter: There’s a starman waiting in the sky.