NS Savannah hade inga CO2-utsläpp alls…

Det här ju var luddigt. Har försökt få ICS att klargöra men inte fått svar. Vi kan ju börja med titeln – “halvera växthusgasutsläppen”. Det har varit alldeles för vanligt i kommunikation från t ex IMO och ICS tidigare att prata om “minskningar” i betydelsen minskning mot ett Business As Usual scenario alternativt som i minskade utsläpp per transportarbete. Inte totala utsläpp som man kanske tänker sig. Många har pekat ut tidigare att detta är att medvetet blanda ihop korten i sin kommunikation (själv har jag vid ett tillfälle använt ICS broschyrer i undervisning för att diskutera sken-argument i klimatfrågan)…

Att minska totala CO2 utsläpp till 2050 med 50% är en helt annan utmaning än att halvera utsläpp per transportarbete. Det senare kommer knappast att vara något problem. En sådan potential har pekats ut under många år. Men i den senaste klimatrapporten till IMO gjordes en rad projektioner av sjöfartens förväntade utsläpp i framtiden. Inte ens när man antog låg global ekonomisk tillväxt, utbredd användning av LNG, och 60% mer energieffektiva fartyg kunde man se minskningar i totala utsläpp från sjöfarten fram till 2050.

För det är totala utsläpp de kommande decennierna som är viktiga i ett klimatsammanhang. Det som diskuteras är hur snart utsläppskurvorna ska peaka och vända nedåt. Och där visar projektioner alltså att mycket arbete kommer att fortsätta krävas för att nå minskade totala utsläpp. Svensk Sjöfarts vision och strategi om noll utsläpp 2050 är ett fantastiskt positivt exempel, kanske kan ICS ansluta sig?

Utsläppsminskningarna som skett de senaste åren är en enkel och för klimatet bra följdeffekt av överutbudet av tonnage och de höga oljepriserna, som gjort att rederier tjänat mer på att låta sina fartyg gå långsamt. I lobbyarbetet mot fler klimatregelverk för sjöfarten gillar man att beskriva detta som att sjöfarten genomfört en massa klimatåtgärder. I två år i rad har DNV-GL släppt rapporter snarare om hur stora utmaningar många rederier faktiskt har med att arbeta med energieffektivisering, utöver fartminskningar då (se ”Energy Management Study 2014/2015”). Huruvida dessa fartminskningar kommer att vara kvar nu när oljepriset är stabilt lågt är kanske snarare en fråga som avgörs av hur bunkerpriser och balansen mellan tillgängliga laster och fartyg, inte omsorg om klimatutsläpp (bakom pay-wall, men kanske en del har tillgång: http://www.sustainableshipping.com/news/Pressure-to-save-money-on-bunkers-has-eased-138530)

Vad gäller EEDI som omnämns indirekt i artikeln visades det nyligen i en inlaga till MEPC att många fartyg som byggs idag redan klarar gränserna som sattes i IMO för 2030 (sammanfattning i MEPC 68/3/27). En förklaring enligt det holländska konsultbolaget CE Delft är att baslinjerna för EEDI sattes efter en världsflotta som var faktiskt var mindre effektiv än decenniet innan. ”Världsflottan är effektivare än 2005” – rapporten visade intressant nog att effektiviteten var på topp under 90-talet, för att sedan sjunka under 2000-talet. ICS säger att rapportens slutsatser är fel, men har inte varit så detaljerad i sin kritik utöver det.

Jaja, det finns mycket att säga om detta… Just nu inför Paris går väl lobbymaskinerierna för fullt. Intressant att ICS numera förordar en klimatskatt på bränsle (framför ett utsläppshandelssystem). Tidigare har man varit väldigt tydlig med sitt ”shipping is not a cash cow”.

Cutty Sark hade heller inga utsläpp alls…

Hannes, ICS är ingen egen organisation utan en förening som består av dess medlemmar. Vi är många i Sverige som deltar aktivt i ICS arbete. Det går bra att föra en dialog direkt med oss. Kontakta gärna vår miljöexpert Fredrik Larsson för vidare diskussion direkt.

Mycket fokus ligger på emissioner, men man måste även börja jobba med logistiken. Tex varför måste man dundra fram i 28 knop till Gotland och varför kan man inte samordna trafiken över södra Östersjön bättre?