Samsyn om pråmtrafik på seminarium

Möjligheterna för pråmtrafik i Sverige är stora och viljan finns hos aktörerna, konstaterades på onsdagens seminarium i Stockholm. Dock krävs en strategi.

Relaterade artiklar

Onsdagens eftermiddagsseminarium i Tekniska Nämndhuset kan ses som en fortsättning på Avatars demoprojekt i Vänersborg i mars förra året då ett pråmekipage lastat med containers transporterades från Göteborg till Vänersborg. Sen dess har dock inte mycket hänt, enligt Johan Lantz, vd på Avatar Logistics som samägs av Erik Thun och det holländska pråmrederiet VT Group och som tillsammans med Stockholms stad arrangerade onsdagens event.

Sammanföra aktörer

– Det saknas fortfarande en vilja hos politikerna, man vill få över gods från väg till vatten, men man har inte bestämt sig för hur detta ska ske, menade Johan Lantz och fortsatte:

– Vi har eko-bonusen som skulle kunna hjälpa till, men det är inte klart vilka som får ta del av den än och den sträcker sig bara över tre år. Vi behöver något långsiktigt och det krävs att departement och regering gör något konkret. Det är också anledningen till att jag ville samla såväl bransch, politiker som myndigheter här i dag.

Fyra zoner

Pråmtrafik är EU:s femte trafikslag och räknas som landbaserat eftersom det är ett direkt alternativ till lastbilen. Pråmar är utrustade med lastbilsmotor och körs på lastbilsdiesel. Trafikslaget lyder heller inte under IMO:s regelverk utan har ett eget. I Sverige är fyra zonområden klassade för pråmtrafik; Göteborg, Vänern och Södertälje, Mälaren samt Stockholm. Avatar Logistics är landets första och enda logistikaktör med inriktning på pråmtrafik.

Frakta schaktmassor

Stockholms stads trafikdirektör Jonas Eliasson ser absolut pråmtrafik som ett alternativ för att minska lastbilstrafiken i Stockholm.

– Det var ju på vatten vi först fraktade gods, det är dags att utnyttja vattnet mer igen, konstaterade han från scenen och fick medhåll från kollegan Amanda Baumgartner, godsstrateg på Trafikkontoret.

– Det finns fullmäktigebeslut om att öka trafiken på vatten och det skulle betyda minskad trängsel, mindre utsläpp, ökad trafiksäkerhet och en attraktivare stadsmiljö. I Stockholm byggs det väldigt mycket nu, likaså i Göteborg, där kan pråmar vara ett alternativ för att till exempel frakta bort schaktmassor eller leverera byggmaterial till arbetsplatserna.

Göteborg–Karlstad

Ett annat alternativ är att använda pråmar för transport av olje- och bränsleprodukter. Något som Preem har börjat fundera på, avslöjade Fredrik Backman, Chef Shipping på Preem, som planerar att bygga en ny depå i Karlstad tillsammans med OK/Q8. 

– Vi förbrukar cirka 200.000 ton per år i Värmland. Det gör 3.125 lastbilstransporter per år där varje transport är cirka 50 mil tur och retur. Med en ny depå i Karlstad där vi transporterar godset med pråm från Göteborg skulle vi få en halvering av distansen och en total besparing på 2.046 ton CO2-utsläpp per år. Då räknar vi med cirka 100 pråmresor per år. Just pråmar passar bättre för denna transport också, de är mer kostnadseffektiva. Konventionellt tonnage är för stora.

Eko-bonus

Han berättade att arbetet med depån i Karlstad redan har påbörjats, men huruvida depån kommer att matas med oljeprodukter på pråm eller med lastbil är framför allt en kostnadsfråga.

– Det stora problemet är lots- och farledsavgiften. Kostnaden blir helt enkelt för hög som det ser ut i dag. Vi kan hoppas på eko-bonusen, men den är ju tidsbegränsad. Vi skulle även vilja gå på den inre vattenvägen mellan Göteborg och Lysekil, men det har vi i dagsläget inte tillstånd till.

Medansvar att betala

Vid seminariet, som leddes av Anna Hammargren, fick åhörarna lyssna till inspirerande talare från pråmländer som Belgien, Holland, Frankrike och Tyskland, där mängder av gods transporteras vattenvägen. Johan Lantz påpekade att någon lotsavgift inte finns i Belgien och Holland och just den avgiften väger tungt om man vill konkurrera med lastbilstrafiken. Vad Johan Lantz vill se är ett ”referenscase” där man tar hit en pråm söderifrån för att under en period testköra på de svenska inre vattenvägarna.

– Jag tycker alla har ett medansvar för att hjälpa till med finansieringen. Trafikverket lägger till exempel mycket pengar på väg; det ska vara längre, tyngre, elektriska eller självkörande fordon. Lite skulle kunna läggas på pråmtrafik så vi kommer igång.

Ansvarig för pråmtrafik

I dagarna kommer regeringen att släppa greppet om såväl den nationella transportplanen (2018–2029) som den nationella godsstrategin. Där hoppas Johan Lantz på något som ska gynna landets kanske nyaste trafikslag.

– Jag har lobbat för att det ska tillsättas någon ansvarig för pråmtrafik i landet, så att det finns en strategi. Just nu finns inget så alla frågor bara far runt. Litauen har till exempel en egen myndighet för inlandssjöfart, vi har ingenting för inlandssjöfarten trots att vi har så mycket vatten.

Godsstrategin

På plats under tisdagen var riksdagsmannen Lorentz Tovatt (MP).

– Det är jättespännande detta, det är trängsel på våra vägar och samtidigt har vi dessa vattenvägar. Och det är politikens uppgift att underlätta för denna typen av trafikslag, sade han.

Dock ville han inte säga när godsstrategin presenteras och vad den kommer att innehålla.

– Miljöpartiet är med och tar fram denna, men personligen ingår jag inte i den arbetsgruppen. Men den kommer snart och den kommer att hantera dessa frågor.