Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: RoRo | Miljö | Politik

Roro kommer att överleva trots svårigheter

Roro-sjöfartens framtid var ett av de ämnen som behandlades på Sjöfartens dag 2014 i Mariehamn på torsdagen. 

Roro-semiariet på Sjöfartens dag i Mariehamn är ett populärt inslag i programmet. I år kretsade temat rätt mycket kring år 2015 och om det finns någon framtid för roro-sjöfarten.

Logistikdirektör Christina Törnquist på Iggesund Paperboard påpekade vikten av flexibilitet.

– Jag tror att nyckeln till framtiden kommer att vara väldigt mycket flexibilitet mellan transportslag. De måste samverka till en enhet istället för att hela tiden sättas emot varandra. Det handlar inte så mycket om att sjösidan konkurrerar med landsidan. Det handlar mycket mer om hur varje bit blir en extremt effektiv kugge i hela systemet.

Överflyttning

Christina Törnquist tror att det kommer att ske en viss överflyttning till från sjö till land när SECA införs.

– Jag tror inte att den kommer att bli jättestor. Jag tror också att den sker mera på lång sikt, alltså tre till fem år. Vi har en tröghet i beslutsprocessen och om man tittar på de stora sjösystemen är de otroligt effektiva även om vi måste fininställa dem nu. Man har volymer som är väldigt svårt att sätta någon annanstans. Ett fartyg är någonstans mellan 400 och 500 lastbilar. Den platsen finns inte på land. Vi måste få ut det hela och sjön har absolut sin givna del där. Tänk som Ingvar Kamprad, det mesta är ogjort, och se SECA som en utmaning instället, uppmanade Christina Törnquist åhörarna i Mariehamn, där även många representanter för rederier var närvarande.

Optimering och standardisering

Christina Törnquist betonade också behovet av en optimering av hela transportkedjan.

– Vi kommer inte att har råd att köra tomma båtar tillbaka. Vi kommer inte att ha råd att inte hela kedjan vet vad varenda del kostar. Vi kommer att behöva plocka bort hantering.

Hon efterlyser också ännu mer standardisering.

– Det blir svårt även för stora aktörer att ha sina egna standarder med olika typer av kassetter och lådor. Det enda vi vet om framtiden är att den ändras och då måste vi snabbt kunna manövrera och adaptera den förändringen. Det gör vi inte om vi sitter fast i olika storlekar på container och kassetter. 

Inom hamnarna förutspår hon att en radikal ändring kommer att ske.

– Det kommer också att ske en ganska rejäl konsolidering av hamnar som jag tror att kommer vara ganska smärtsam. Flexibilitet, effekrivitet och infrastruktur i hamnarna kommer att bli extremt viktig.

Roro-flottan minskar

Henrik Tidblad, Gothenburg Chartering, berättade att roro-flottan inom short sea-segmentet under de sensate åren har minskat ganska kraftigt i antal fartyg men inte lika mycket i filmeter.

– Vi har tappat 26 procent i antal men bara 12 procent i antalet lanemeter. Samtidigt har man sett hur storleken har ökat. Båtar över 3.000 lanemeter leder medan de små båtarna minskar kraftigt. Redan i år är vi uppe i 20.000 lanemeter nedskrotade och vi har haft en takt på ungefär 30.000 till 40.000 de senaste åren. Det finns bara två mindre fartyg i orderboken så flottan kommer att minska både i antal fartyg och lanemeter.

Henrik Tidblad lyfte fram skogsindustrins betydelse för hur roro-segmentet har utvecklats.

– Man kanske rentav inte i full utsträckning har insett vilken enorm betydelse skogsindustrin har haft för roro-sjöfarten. Det är här uppe i Östersjön som skeppningarna av papper har drivit fram den tekniska utvecklingen av roro-fartygen. Båtarna har anpassats efter denna trafik och detta har också lett till att fartygen är svårare att byta ut. 

Bra för de stora och de små

Marknaden har blivit bättre för speciellt de riktigt stora roro-fartygen – och för de små.

– Det är bättre aktivitet på marknaden idag än för ett år sedan med högre rater. I princip är hela roro-flottan sysselsatt. De enda som ligger still idag har väl cold lay-up och det tar tid att plocka ut dem, säger Henrik Tidblad.

Han berättar att man till och med kan se tecken på brist på stora fartyg med över 3.000 filmeters kapacitet. Även små roro-fartyg är efterfrågade på marknaden, främst i Medelhavet. Den storlek som lider mest idag är de traditionella pappersbåtarna med 1.600 till 1.800 filmeter.

– Vi har definitivt brist på små roro-fartyg, det finns inte moderna sådana. Trafiken från södra Frankrike och Italien till Algeriet, Marocko och Libyen konsumerar de mindre fartygen för där är mindre hamnar. De små är samtidigt äldre fartyg och många av dem har ju försvunnit till skrot.

Tror på Afrika

Jari Sorvettula, vd på Eckerö Shipping, ser inte heller någon lysande tillväxtmöjlighet för roro-tonnage inom de traditionella områdena Östersjön och Nordsjön.

– Ett visst antal roro-fartyg kommer att trafikera i Östersjön och Nordsjön. Papper och pappersprodukter kommer att tillverkas i Norden även i framtiden men jag tror inte att de volymer som vi har haft tidigare kommer tillbaka.

Den närmaste marknaden där han ser en tillväxtpotential är Medelhavet.

– Idag passar ett traditionellt roro-fartyg ganska bra i Medelhavstrafiken och behövs för att serva afrikanska hamnar. Jag ser att det finns en stor potential där. Den dag de börjar investera och bygga upp och satsa på infrastruktur ser vi en rejäl förbättring i form av nya och större hamnar och en ökad effektivitet i lasthantering i hamnarna. Jag tror att trenden mot mindre fartyg kommer att ändras i framtiden när infrastrukturen i hamnarna förbättras.

Projektlaster

Jari Sorvettula säger att det rätt mycket handlar om containertrafik, men också om projektlaster där roro-fartyg passar mycket bra.

– Om norra Afrika stabiliseras politiskt så finns goda chanser för en ganska rejäl ökning av sjötransporterna mellan Europa och Afrika.

Eckerö Shipping inledde samarbete med italienska Med Cross Lines för drygt ett år sedan och lite senare köpte man en tredjedel av linjen.

– Vi tror på Medelhavet. Vi började med ett fartyg där, nu har vi tre. Vi får se om vi flyttar ytterligare enheter dit, säger Jari Sorvettula.

Uppföljning av effekterna

Seminariets sista talare var Patrick Verhoeven från the European Community Shipowners’ Association (ECSA), som under Sjöfartens dag medverkade i Nordic/Baltic Shipping Policy Seminar.

– Det finns en ambitiös målsättning att 2030 ska 30 procent av de frakttransporter som går mer än 300 kilometer på landsväg gå till andra transportslag som sjöfart och järnväg. År 2050 ska det vara 50 procent. Vi vet också att svaveldirektivet blir ett allvarligt hinder för detta i Nordeuropa.  Vi kan till och med få se en motsatt effekt, att trafik flyttas tillbaka till landsväg. Därför har direktivet en bestämmelse som förpliktar kommissionen att se på vilken potentiell ekonomisk effekt det får på marknaden och att upptäcka modal shift. 

Enligt Patrick Verhoeven har många studier redan gjorts och i flera av dem förutspås en modal backshift. 

– Mycket beror på hur bränslekostnaderna utvecklas och om det finns konkurrens från andra transportslag och en mängd andra parametrar. Emellertid visar de alla att det kommer att få en ekonomisk effekt. Vi behöver alltså inte uppfinna hjulet på nytt, eftersom en hel del arbete redan har gjorts.

Arbetet ska ske inom European Sustainable Shipping Forum. 

 

Kommentarer

  • Anders Sjöblom

    Bra artikel som beskriver sjöfartens utmaningar och inte bara politiskt hopp om ökad sjöfart. En ambitiös målsättning att frakttransporter som går längre än 300 km på landsväg ska gå på andra trafikslag och järnvägen är trots dålig infrastruktur konkurrenskraftig mot sjöfarten. Lägger man till hur stor andel av inrikes och export som går från Sverige och längre än 300 km är stor andel av transportern borta. En mer realistisk siffra är 800 km och som jämförelse är sträckan Jönköping-Lübeck eller Travenmünde 600 km.
    Som tendensen är nu sker en utveckling av sjötransporter Finska viken direkt på Kiel, Travenmünde, Hamburg och sjöfarten passerar endast Svenska kusten. Svenska transporter från söder om Mälardalen går väg eller järnväg till Europa. För ökad sjöfart från södra Sverige krävs därför övergripande strategier för sjöfart över Östersjön. Trafikverkets prognos är att 2050 är handeln från södra Svreige större österut än västerut. Sjöfarten över östersjön är också viktig för att binda samman svensk industri med transporter av fordonskomponenter till mellersta Kina. Nuvarande utveckling går dessa med tåg från Hamburg och servar enbart Tyska tillverkningsindustrin.

    För att möta ökande bränslepriser till sjöss och ökad sjöfart över Östersjön:
    1) Långsiktig infrastruktur skilj på handel och transporter västerut med österut. Samma hamn kan inte serva dessa flöden eftersom Sverige har en väst och en ostkust.
    2) Tonnageskatt
    3) Privata stuveribolag i hamnarna som ägs och drivs av åkerier
    4) Transportkorrdiorer som servar industrins behov och inte passagerarnas behov eller politiska beslut
    5) Utveckla transportkorridorer efter svenska industrins behov av transporter (skit i transitgods för det är enbart en belastning och lurar till felaktiga infrastruktursatningar, exemplen är flera)

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.