Bit Viking.

Fotograf: Tarbit

Kategori: Miljö

LNG-drift i verkligeheten

Först ut att konverteras till att drivas på flytande naturgas gör Bit Viking helt unik bland tankfartyg. 

Bit Viking är Tarbit Shipping i Skärhamns produkttanker levererad från Shanghai Edwards varv 2007 med dubbla 6-cylindriga Wärtsilä 46B huvudmotorer. Fartyget har två separata drivlinor och separerade maskinrum och huvudmaskinerna är från början utrustade med Wärtsiläs Wetpac som ska klara av att reducera NOx-utsläppen med 40 procent när de körs på olja.

– För två år sedan började vi tillsammans med Statoil fundera på vad mer man kan göra för miljön och vi såg att det är LNG som är aktuellt. Då involverade vi Wärtsilä för att se vad de hade att erbjuda, säger rederiets vd Torkel Hermansson.

– Det var mycket utvecklingsarbete för att kunna göra den här konverteringen och när vi såg att det var möjligt att genomföra gick vi in med en ansökan till den norska NOx-fonden som betalar 75 procent av kostnaderna för konverteringen. Egentligen är det ett visst stöd per kilo reducerat NOx och då blir det 75 procent i vårt fall. Vi har beviljats det största stödet som NOx-fonden betalat ut, säger Anders Hermansson Tarbits tekniske chef.

Innan några pengar betalas ut från fonden ska dock NOx-reduktionen verifieras med mätningar och rapporten skickas in för godkännande.

– Vi gjorde mätningarna på provturen och rapporten därifrån är som förväntat med reduktion av NOx med 90 procent, SOx 100 procent, partiklar 99 procent och  koldioxiden med 20 procent.

Stor ombyggnad

För ett år sedan var man tillräckligt långt kommen i planeringen för att teckna ett avtal med den finska motortillverkaren som är helhetsleverantör av utrustningen till konverteringen med sitt paket kallat LNGpac. Förra vintern började de två LNG-tankarna på vardera 500 kubikmeter att tillverkas i Finland samtidigt som en omfattande ritningsgranskning och planering tog fart på rederiet.

– Vi stoppade båten den 15 augusti i år och vi gick på provtur i slutet av september, säger Anders Hermansson.

Där emellan var det så klart en hel del jobb på varvet i Landskrona. Merparten av arbetet utfördes av Wärtsilä.

– Själva konverteringen av huvudmaskinerna höll vi på med i två och en halv, tre veckor. Vi har bytt ut samtliga komponenter, utom block och vevaxlar. Det är nya cylinderfoder, topplock, turbiner, allt. All elektronik är bytt liksom övervakningssystemet på maskinerna. Det är två helt nya maskiner i stort sett, säger Anders Hermansson.

Efter ombyggnationen har nu cylindrarna ökat från 46 till 50 centimeters diameter och betecknas nu Wärtsilä 50 DF, dual fuel.

– Vi kunde ha konverterat till en 46:a dual fuel men då hade vi varit ensamma om en sådan motor i hela världen. Wärtsiläs dualfuel-motor är en 50DF så det var naturligt att välja den, säger Anders Hermansson.

Trots att cylindrarna vuxit något ökade inte effekten genom konverteringen, tvärt om.

– Vi gick ner 150 kW per maskin men vi har gott om kraft. Vi gjorde 19 knop på provturen.

Bit Vikings två huvudmaskiner levererar därmed 5 700 kW vid 500 varv per minut. Drivlinan är mekanisk, kraften når propellrarna via växel och axel, inte via generatorer kablar och elmotorer.

– Det här är den första diesel–mekaniska installationen av Wärtsiläs gasmotor. Det har gjort att det varit mycket utvecklingsarbete och vi har kört laboratorietester för att ta reda på att installationen klarar alla olika belastningar
som kan uppstå på grund av till exempel väder och sjö, säger Anders Hermansson och fortsätter.

– Själva maskinkonverteringen är egentligen den minsta biten, det har Wärtsilä gjort många gånger förut. Det är utvecklingsarbetet och alla riskanalyser som har varit det stora arbetet, det har varit många möten.

LNG och gasolja

Med ett fartyg som kan gå på två olika bränslen och dessutom har två nya tankar på däck är räckvidden bättre än tidigare och driftsäkerheten är hög.

– Vi har gasolja som back-up, säger Torkel Hermansson.

Hjälpkärror och pannor körs dessutom på gasolja så den finns inte bara ombord för de tillfällen Bit Viking eventuellt går någonstans där LNG inte finns att tillgå.

Den nu världsunika Bit Viking går för Statoil på den norska kusten och förser oljedepåer från Oslo i söder till Kirkenes i norr med petroleumprodukter.

– Hon har över 200 kajanlöp per år, säger Torkel Hermansson.

Med charter hos norska Statoil med direktlänk till norska olje- och gasfyndigheter kan man anta att tillgången på flytande naturgas inte ska vara något problem. Även om det är den norska energi och komunikationskoncernen Skangass som bunkrar fartyget vid sin anläggning. Ett av Skangass uppdrag är att främja användandet av LNG. Kontraktet att förse Bit Viking med LNG som bränsle sträcker sig fram till den första januari 2014 med option på ytterligare två och ett halvt år.

– Vi bunkrar i Risavika utanför Stavanger, vi passerar där på vår vanliga trad så det är inget problem, säger Anders Hermansson som räknar med att det blir bunkring var 14 dag eller tredje vecka.

– Hon får sin bunker direkt från en lastarm på depån. Bunkringen tar två timmar, vi kör ungefär 450 kubikmeter i timmen. Nu har hon varit i trafik sedan den 23 oktober och kört på LNG hela tiden på sin normala trad, säger Anders Hermansson den 15 november och räknar med at det blir dags för Bit Vikings andra LNG-bunkring runt den 20:e.

De två tankarna lyftes ombord på fördäck under varvsbesöket på Oresund Drydocks i Landskrona. Varvet valdes till del av logistiska skäl med tankarna som kom på pråm från Finland och Bit Viking från Norge blev det halva vägen var.

Lämpligt fartyg 

I debatter om huruvida LNG kan bli framtidens fartygsbränsle efter 2015 när de hårdare kraven på fartygsbunker, max 0,1 procents svavelinnehåll, lyfts ofta tankarnas storlek och placering fram som ett bekymmer vid efterinstallationer likt den som Tarbit genomfört på sitt fartyg.

– En kemikalietanker som Bit Viking passar bra för en sådan här konvertering, hon har stabiliteten för att ha tankarna på däck och fler rör på däck är egentligen inget problem, säger Anders Hermansson.

– Vi har designat tankarna efter hur ofta vi kan bunkra, hade vi kunnat bunkra varje vecka hade de inte behövt vara så stora. Hade vi gjort konverteringen om ett par år hade det troligen varit så, infrastrukturen för gas kommer att byggas ut, men idag kan vi inte bunkra så ofta beroende på traden. 

För att klara ett så stort och unikt projekt måste självklart alla parter inblandade i fartyget vara med.

– Det krävs ett bra samarbete med klass och flaggstat. Det är klart att det har varit mycket diskussioner, det är ingen som har gjort det här förut, men det har fungerat bra med båda parter, säger Torkel
Hermansson

– Det här är världens första tanker som går på LNG som inte är en LNG-tanker. Vi har genomfört stora riskanalyser och gått igenom allting men det är egentligen inte så farliga operationer när man väl vet vad man ska göra. De tankar LNG bilar på Stigs center i Göteborg varje dag och på en kemtanker gör vi massa operationer med stor säkerhet även i vanliga fall, säger Anders Hermansson.

Besättningen har fått utbildning i hur LNG ska hanteras, både i normalfall och vid en olycka. Alla som kommer ombord måste också utbildas.

– Besättningen har gått kurs hos Wärtsilä och vi har tagit fram en egen kurs för alla nya besättningsmedlemmar som kommer. Det är inga stora grejer som skiljer, det är det grundläggande om LNG, att det är en gas och att den är så kall att man kan bränna sig om man kommer åt något kallt rör. Det är bunkringen som är det kritiska så det ska inte vara en massa folk och springa där då. Slangen är kall till exempel och bunkerflänsen gäller det att man inte kommer åt för då kan det bli brännskador.

Kyla tankarna först

När Bit Viking lämnade Landskrona och gjorde provtur kördes de ombyggda maskinerna på gasolja. Det finns ingen LNG att bunkra i Landskrona och det är mycket som ska trimmas in först. Därefter gick man mot Stavanger och Risavika men det var inte att bara börja bunkra den 163 grader kalla flytande naturgasen.

– Först måste vi kyla ned tankarna till minus 120 till 130 grader med flytande nitrogen, säger Anders Hermansson.

För besättningens del blir det mycket intrimning i början och maskinbesättningen får en bättre arbetsmiljö. De slipper köra tjockoljeseparatorer och maskinrummet kan hållas renare utan tjockoljan.

– Besättningarna har visat ett stort intresse för projektet, det har motiverat personalen att var med om något man är först i världen med, säger Anders Hermansson.

Förutom tillgång på LNG och rädslan för komplicerade installationer, både som retrofit och i nybyggen, är det priset på bränslet som anses vara den stora frågan för om LNG ska bli det dominerande fartygsbränslet i framtiden.

– Bunkerpriset ligger inte på oss i det här projektet, det ligger på chartern, säger Torkel Hermansson och syftar på Statoil.

Lärt mycket

Det tog två år från att funderingarna tog fart till dess att världens första LNG-konverterade fartyg var redo att återgå på sin ordinarie trad efter konverteringen men bara ett år efter att kontraktet med leverantören tecknats. Det är lite längre än vad som sas när det kontraktet tecknades förra hösten men för att vara första gången ett sådant här projekt genomför låter det ändå inte som allt för lång tid.

– Det är klart att vi har lärt oss mycket och det skulle gå fortare om vi skulle göra det igen. Snabbare än ett halvår är nog ändå svårt att göra det. Det är egentligen tillverkningen av tankarna som är begränsningen, det är inte så många som klarar av den. Det är långa väntetider på en del ventiler också, säger Anders Hermansson.

Ett unikt projekt i början av en fas där det står och väger mellan olika bränslen och där det finns intressenter som vill lansera sina produkter kan nog få fördelar och förutsättningar som möjligen inte ett projekt i en senare fas får. Om det dessutom finns en statlig stödfond som den norska NOx-fonden blir bilden ännu bättre.

– Om man har sådana partners är ett sådant här projekt genomförbart, annars är det nog svårt att räkna hem men nu är Bit Viking inte bara ett av världens säkraste tankfartyg utan också världens mest miljövänliga, säger Anders Hermansson.

 

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.