Panama har hamnat i en hetluft som skulle kunna liknas vid Centralamerikas vildsinta stormvind chubasco. De uppemot fyra miljoner panamanerna, det stora flertalet så kallade mestizos och indios med släktrötter i landets ursprungliga folkgrupper, skulle nog välkomna en mer positiv bild av sitt land än den som bananrepublik och skatteparadis.
Skälet till uppståndelsen är avslöjandet nyligen av the Panama papers, som blottlade en sällan skådad omfattning av avancerad skatteflykt. Följden har blivit konvulsioner i många länder, företag och organisationer.
Näset mellan Karibiska sjön och Stilla havet bröts loss från Colombia 1903. Skälet var att det tidigare moderlandet hade vägrat USA att färdigställa en tidigare projekterad kanal mellan Atlanten och Stilla havet just där. Utan kanalprojektet inget Panama!
Republiken Panama utropades och kanalen anlades. Genvägen mellan två hav kunde invigas den 15 augusti 1914, på randen till ett världskrig.
Strax dessförinnan var tiden mogen för svenska Johnson Line att inleda reguljär linjetrafik på den syd- och nordamerikanska västkusten. Premiärfartyget Kronprinsessan Margareta tog sig igenom Magellans sund för att nå Sydpacific. Efter en lång rad hamnanlöp blev hon den 19-20 oktober 1914 det första Johnsonfartyget att gå igenom den nyligen öppnade kanalen. ”Johnsaren” blev därmed även världens första fartyg att runda Sydamerika. Hon lär dessutom ha varit världens första motordrivna fartyg att gå igenom kanalen.
Den vanligaste uttydningen av det nya landets namn, som på spanska skrivs och uttalas med accent (Panamá), är ”överflöd av fisk”. Det togs från staden Panamá, som hade grundats av de spanska conquistadorerna redan 1519. Namnet kommer från något av näsets ursprungliga språk, varav några fortfarande talas vid sidan av huvudspråket spanska.
Flaggan lär ha komponerats av sonen till landets förste president, som hade handplockats av det amerikanska kanalbolaget. Bland annat pryds den av två stjärnor. Den röda symboliserar ”lag och rätt” och den blå ”renhet och ärlighet”. Statsvapnet – som bland annat visar ett ymnighetshorn med klirrande mynt – bär den mångtydiga texten PRO MUNDI BENEFICIO, ”till världens nytta”.
Det finns en hel del som inte stämmer med Panama. Inte ens Panamahatten gör det, den kommer ursprungligen från Ecuador. Sjömän på passerande fartyg brukade köpa den i Panamakanalen, varpå den fick sitt etablerade namn.
Panama, där det nyligen avslöjade advokatkontoret Mossack Fonseca utgjorde en diskret genväg till en rad andra skatteparadis, är ingen duvunge i branschen. Sjöfarten genom Panamakanalen, som från starten till millennieskiftet drog fram genom en USA-behärskad kanalzon, inspirerade tidigt till andra maritima abrovinscher.
Redan 1919 började Panama registrera utländska fartyg. Huvudskälet var att amerikanska Standard Oil ville slippa USA:s skattesystem och övriga regelverk för sina fartyg, exempelvis sådant som handlade om besättningarnas hyror och arbetsförhållanden. Det var då skatteparadiset Panama föddes.
Andra rederier följde efter. Under USA:s förbudstid 1920-33, som var tänkt att helt torrlägga landet på alkoholhaltiga drycker, lockades amerikanska passagerarfartyg till den panamanska flaggen. Med den vajande i häcken kunde de glatt fortsätta att servera sprit ombord utan att bryta mot amerikansk lag.
Mycket vatten har sedan dess passerat genom kanalslussarna. I dag är Autoridad Marítima de Panamá med sina drygt 6.000 registrerade fartyg – drygt 80 procent av dem utlandsägda – världens i särklass största fartygsregister.
Mycket mer finns att förtälja om republiken Panamas knappt mer än sekelgamla historia, men låt oss återgå till landets ännu yngre fartygskorridor mellan två hav. Tack vare den har panamanerna ändå något att vara riktigt stolta över, i synnerhet sedan de själva tog över driften vid skiftet 1999/2000.
Stoltheten har ökat ytterligare genom den just avslutade utbyggnad av slussarnas kapacitet som hade pågått sedan 2007. Arbetet leddes av ett spanskdominerat konsortium, men enligt landets president Juan Carlos Varela var 95 procent av dem som arbetade med utbyggnaden panamaner.
Äran att inviga nya Panamakanalen tilldelades det Marshall Islands-flaggade men kinesiskägda containerfartyget Andronikos, som för ändamålet döptes om till Cosco Shipping Panamá. Passagen skedde den 26 juni. Fartyget är 300 meter långt och 48,2 meter brett. Det är inte långt från de nya Panamax-måtten 366 meter på längden och 49 meter på bredden (jämfört med 294 respektive 32 meter i de gamla slussarna).
Däremot är den danska containergiganten Mærsk Line’s E-class- och Triple E-class-fartyg för långa och breda för kanalen. De största kryssningsfartygen skulle klara slussarna men är för höga för frihöjden under Bridge of the Americas i Balboa på Pacific-sidan.
Uppemot 40 fartyg passerar genom kanalen varje dygn.
Torka beroende på väderfenomenet El Niño har periodvis, senast i våras, skärpt kravet på maximalt djupgående. Men nu har Panamax-djupgåendet ökat från 12 till 15,2 meter.
Genom slussystemet är Panamakanalen ingen vidöppen autostrada för det som hos kollegan Suezkanalen kallas den lessepska migrationen (se nedan). Men en del så kallade invasiva arter kan ändå ta sig fram från hav till hav genom att sätta sig på fartygens skrov under vattenytan eller färdas i ballasttankarna.
− − −
Lessepska migrationen
Dygnet runt och året om passerar en strid ström av fartyg även genom den 163 kilometer långa Suezkanalen. Jag minns passagerna med Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang för ett halvsekel sedan, då vi besättningsmän kunde förundras över ”öknens skepp” – dromedarerna – som färdades över omgivande ökenvidder. Föga anade jag att det, helt obemärkt, även passerade en helt annan trafik längs kanalen: Den lessepska migrationen.
Ferdinand de Lesseps var en fransk diplomat och ingenjör som ledde kanalprojektet från starten 1859 fram till invigningen tio år senare. Suezkanalen är en slussfri ytkanal. Det har lämnat fritt fram för utbyte av havsfauna mellan Röda havet och Levantinska sjön, Medelhavets ostligaste del. Gissningsvis var Lesseps måttligt förtjust över att ha fått ge namn åt denna oönskade bieffekt, där många så kallade invasiva arter ingår.
Eftersom Röda havet har en något högre nivå än Medelhavet har kanalen blivit ett slags tidvattenssund. Röda havets saltare vatten strömmar norröver. Det exakta antalet går inte att fastställa, men flera hundra arter av fisk, blötdjur, skaldjur, tagghudingar och nässeldjur har gjort passagen. I tre olika källor uppskattas de till 300, 500 respektive 700 arter. Väl i Medelhavet har de kunnat ställa till förtret för den inhemska havsfaunan.
De arter som vandrat i motsatt riktning är betydligt mer sällsynta. Till dem hör havsgösen och ett par smörbultsarter (samtidigt som andra smörbultsarter vandrat norröver).
Den sträckvis utvidgade Nya Suezkanalen, vars 37 kilometer långa parallellkanal invigdes 2014, befaras kunna påskynda den lessepska migrationen norröver.
Nomadmaneten, som sägs nå upp till tio kilos vikt, kan vålla östra Medelhavets badgäster mycket smärtsamma brännskador. Den anses vara en av de allra värsta invasiva arterna och uppges också kunna täppa till kraftverks vattenintag.
En annan invasiv art som nått Medelhavet via kanalen är världens giftigaste fisk, stenfisken. Den som råkat sticka sig på stenfiskens gifttaggar väntas dö inom några timmar om inte snabb behandling sätts in.
Spetsarna på drakfiskens ryggfena är också giftiga och uppges kunna orsaka dödsfall. Så sent som i maj 2016 rapporterades drakfisken förekomma i Egeiska havet. Allra först lär den ha observerats utanför Israel 1991.
Blåsfisken fugu har kallats ”japanernas svar på rysk roulett”. Den är extremt giftig och dödligt farlig – för den som äter en felaktigt tillagad portion. Flera blåsfiskarter har gjort resan till Medelhavet.
Ytterligare en objuden gäst som via kanalen etablerat sig i Medelhavet är spjutrockan honeycomb stingray. Den och flera andra av Röda havets blivande emigranter till Medelhavet beskrevs vetenskapligt av den mycket framstående Linnélärjungen Peter Forsskål, som deltog i en dansk expedition till Jemen 1761-63. Där fann han sin grav, blott 31 år gammal, men det är en annan historia.
Det är även det faktum att en hel del mindre havsdjur migrerar via passerande fartygs ballastvatten – ett globalt problem som inte har specifikt med Suezkanalen att göra.